CC BY
80
УДК 658.7
А. Ю. Степаненко Научный руководитель - Д. А. Прокопович Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ОСНОВНЫЕ СОДЕРЖАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОСТРОЕНИЯ ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ, ТРАНСПОРТИРОВКИ ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ
Рассмотрено построение имитационной модели предприятия. Решение доставки товара к покупателю точно в срок, при построении производственно-сбытовой системы при минимизации усилий и затрат.
В настоящее время, термин «логистика» тесно связан с окружающим нас бизнесом. Компании, занимающиеся импортом и производством товаров, внесли в движении материальных средств, свои технологии. Доминантой инновационного процесса в логистической сфере является стремление повысить эффективность работы логистических цепочек. Стремление к повышению качества реализации логистического цикла от получения заказа до его исполнения, порождает потребность в широком проникновении передовых информационных технологий в операционную деятельность на складе. Проблема заключается в том, как же грамотно реализовать логистику в бизнесе, чтобы присутствовал порядок в поставке товара от поставщика к покупателю. При прохождении этого процесса, должно тратиться минимальное количество средств, времени, а самое главное, как можно меньше задействовать людей, через которых бы проходили разного рода процессы передачи товара.
Для решения данной проблемы нужно воспользоваться математическим моделированием, главной задачей которого является определение параметров функционирования транспортной сети, а именно, скорости движения транспортных средств, величина транспортных задержек, потери времени участков транспортного процесса в пути следования и распределения точек выгрузки товара [1; 4].
Чтобы решить поставленную цель необходимо решить задачу математического моделирования, используя имитационную модель. Имитационное моделирование позволяет воспроизводить особенности движения, как транспортного потока, так и индивидуальных транспортных средств. Одним из условий имитационного моделирования является скорость выполнения моделирования. Для системного управления транспортным потоком в реальном времени быстродействие модели является одним из важнейших параметров системы управления.
Таким образом, целью статьи является разработка имитационной модели управления транспортной системы промышленного предприятия [2].
Решение проблемы доставки товара к покупателю точно в срок, возможно при построении производственно-сбытовой системы при минимизации усилий и затрат требует соблюдения условий:
1. Необходимо изучить рынок, выбрать ассортимент, а также произвести заказ производителю (дистрибьютору) без учета территориальных границ.
2. Производство необходимого количества товаров с необходимым качеством на производственной базе.
3. Во время доставки товара покупателю, с одной точки в другую точку, необходимо учитывать минимальное количеством пунктов хранения и затрат на транспортировку.
4. Прием и передача товара, его оплата и учет. Не стоит забывать об обработки претензий покупателя в минимально короткое время, при этом используя, как можно меньше затрат.
5. Замена товара с браком, его утилизация, что поможет поддержать репутацию надежного продавца [3].
Пользовательский спрос зависит от многих факторов и всегда непредсказуем, в этом и проявляется преимущество рынка, но также и его недостаток. Нас будет интересовать товар с доступным и широким ассортиментом, как по его использованию, так и по цене за него. В первую очередь, в начале работы с товаром нужно все проанализировать и ответить себе на вопросы:
Каково будет минимальное и максимальное количество выпускаемого товара, сколько будет товарная партия. Каким образом будет проводиться транспортировка, а именно, места загрузки и способы доставки товара, обязательно надо рассмотреть сервис обслуживания и рассчитать использование пошлин и налогов, какова будет стоимость данной процедуры.
Поясним все вышесказанное, на конкретном примере:
Нам необходимо доставить товар из Красноярска в Хабаровск. Первоначальной нашей целью является транспортировка товара покупателю класса «А». Так как заказчик является одним из главных клиентов, наша цель быстро доставить ему товар, но для транспортировки груза на такое расстояние мало одного пункта заказа. Поэтому создается новая сеть перевозок товара. Перед транспортировкой, принимается заказ и после этого формируется вагон с товаром. После того, как товар достиг конечной точки, формируется вагон из остатков. Цепь поставок выглядит следующим образом: по пути от Красноярска в Хабаровск, встречаются три больших города, а именно, Иркутск, Улан-Удэ и Чита. Происходит отправление товара из первоначального пункта города-производителя - Красноярска, в конечную точку заказчику - Хабаровску, передав заказ, продавец возвращается обратно, но при этом заезжая в три города, для того чтобы оставить продукцию и там. В каждом городе, Иркутске, Улан-Удэ и Чите, построен склад, где всегда хранится резервное количество товара, для дальнейшей продажи там. Каждый раз при транспортировке груза постоянным клиентам в Хабаровске,
Секция «Современнее логистические технологии в развитии аэрокосмического комплекса»
поставщик из Красноярска, на обратном пути загружает резервные склады в городах, которые проходят мимо пути. Так как, в этих трех городах, товар пользуется спросом, приходится постоянно пополнять склад товаром, чтобы происходил оборот товара и денег (рис. 1).
Проект был разработан для того, чтобы можно было получить максимальную прибыль от одной отправки груза в сторону Хабаровска. Если изначально товар отправлялся только в Хабаровск, обратно контейнера шли пустыми, не получая дополнительного дохода. Сейчас же, во время возвращения контейнеров товар пополняет склады в трех больших городах, с которых идет хороший доход фирме производителю [2].
В процессе имитационного моделирования можно выделить следующие основные этапы:
1. Формулирование проблемы: описание исследуемой проблемы и определение целей исследования.
2. Разработка модели: логико-математическое описание моделируемой системы в соответствии с формулировкой проблемы.
3. Подготовка данных: идентификация, спецификация и сбор данных.
4. Трансляция модели: перевод модели на язык, приемлемый для используемой ЭВМ.
5. Верификация: установление правильности машинных программ.
6. Валидация: оценка требуемой точности и соответствия имитационной модели реальной системе.
7. Стратегическое и тактическое планирование: определение условий проведения машинного эксперимента с имитационной моделью.
8. Экспериментирование: прогон имитационной модели на ЭВМ для получения требуемой информации.
9. Анализ результатов: изучение результатов имитационного эксперимента для подготовки выводов и рекомендаций по решению проблемы.
10. Реализация и документирование: реализация рекомендаций, полученных на основе имитации, составление документации по модели и ее использованию.
Для построения имитационной модели транспортной системы, будем использовать программу Any-Logic. Данная программа, инструмент имитационного моделирования, который поддерживает все подходы к созданию имитационных моделей, а именно, процессно-ориентированный (дискретно-событийный), системно-динамический и агентный, а также любую их комбинацию [5].
Построена имитационная модель, отображающая систему погрузки продукции, она показана на рис. 2.
0
Красноярск
О
Иркутск
О О
Чита
0-н
Хабаровск
Рис. 1. Распределение товара из начального пункта в конечный пункт
Irkutsk | Habarovsk
UlanUde
queuel delay queues delayl queue3
Ch'ta qyeue selectOutpGE—^Ж^Н-ЁЬ<3>^-Н^Ж^Н--Н^Щ^Н-И-®
■----- _ _
ф-в-ЕКШ^Н-&
sink
--Н—(х)
Рис. 2. Имитационная модель транспортной системы
Разработанная имитационная модель транспортной системы предприятия будет, предназначена, для регулирования поставками груза промышленного предприятия. Показана система отгрузки груза, хранение на складе и пополнение продукции в точках назначения. Будет произведен анализ данной модели и показаны результаты разработки.
После анализа разработанной модели будут сделаны выводы по работе системы и предложены рекомендации по ее усовершенствованию.
Библиографические ссылки
1. Гаджинский А. М. Логистика : учебник для высших и средних специальных учебных заведений. ИВЦ «Маркетинг», 2007.
2. Зырянов В. В., Миронюк В. П., Шабанов А. В. Методы формирования региональных транспортно-логистических систем : учеб. пособие. Ростов -н/Д: Рост. гос. строит. ун-т, 2008.
3. Рожков М. И. Разработка имитационных моделей управления запасами в цепях поставок : учеб. пособие ; Национальный исследовательский университет - высшая школа экономики. М., 2011.
4. Сайт «Все о логистике» [Электронный ресурс]. URL: http://www.lobanov-logist.ru/index.php? newsid=7796.
5. Сайт AnyLogic [Электронный ресурс]. URL: http://www.anylogic.ru/overview; http://www.anylogic.ru/ overview.
© Степаненко А. Ю., 2013
УДК 658.7
Т. Г. Степуро Научный руководитель - Н. Е. Гильц Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА
ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК
Глобализация экономики и сопровождающее ее развитие внешнеторгового обмена значительно расширили объем и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к международным и местным транспортным системам.
Динамика экономической активности разных стран выступает одним из существенных факторов влияния на рынок грузовых авиаперевозок. Чутко реагируя на расширение международных торговых связей и рост объемов мировой торговли, данный рынок до кризиса рос примерно в 1,5-2 раза быстрее мирового ВВП.
Волатильность российского рынка грузоперевозок больше, нежели в целом по миру. Она обусловлена, в частности, рядом проблем российской авиации, которые с 90-х годов так и не удалось решить. Другим следствием имеющихся проблем является довольно вялый рост рынка воздушных грузоперевозок, значения показателей которого после резкого снижения в начале 90-х годов так и не приблизились к прежним величинам.
В настоящее время около половины авиационного грузопотока гражданской авиации в России приходится на Московский авиационный узел (МАУ). Судя по статистическим данным ежегодно в аэропортах МАУ обрабатывается более 80 % общего количества международных грузов и почты. Являясь крупнейшим логистическим центром России, Московский регион распределяет входящие грузовые потоки по всей территории страны.
Эта особенность проявляется в выраженной асимметрии внутренних перевозок сборного груза. Из Москвы и Санкт-Петербурга в сторону Сибири и Дальнего Востока идет довольно большой объем грузов, в обратную сторону грузопоток значительно меньше. При развитии транзитных грузоперевозок обратный грузопоток постепенно увеличивается за счет товаров из Китая, направляемых в Россию и Европу. При этом, однако, необходимо развитие аэропортовых комплексов в центральной части России, которые могли бы выступить в роли перевалочных пунктов. Развитие транзитного потенциала России - в настоящий момент, самая яркая тенденция совершенствования рынка грузовых авиаперевозок [2]
В настоящее время около 53 % всех грузов, перевозимых авиакомпаниями мира, доставляется в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Совмещение пасса-
жирских и грузовых перевозок особенно актуально в период снижения деловой активности и уменьшения объемов грузоперевозок. Преимущество грузоперевозок в багажных отделениях состоит в том, что это дает возможность гибко реагировать на макроэкономическую ситуацию и оперативно снижать тарифы.
Рассматривая авиационную отрасль России, нельзя не выделить слаборазвитую инфраструктуру. По данным Федерального агентства воздушного транспорта общее количество аэропортов гражданской авиации с 1992 г. по настоящее время уменьшилось почти на 40 %. При этом, например, во Франции, которая занимает территорию в 25 раз меньшую, нежели Россия, находится 475 аэропортов. Россия отстает не только по количеству, но и по качеству аэропортов. Пропускная способность (измеряемая в операциях взлета-посадок) большинства аэропортов России в среднем в 5-10 раз меньше, чем в аэропортах США и Европы [1].
В настоящий момент, грузооборот российских аэропортов незначителен, он составляет около 50 % от объема грузоперевозок одного из крупнейших хабов в Дубае или 1,5-2 % от мировых объемов грузоперевозок. Вместе с тем, развитие воздушного флота, логистической и аэропортовой инфраструктуры позволит в значительно большей степени использовать воздушный транспорт для перевозки грузов.
Если рассматривать основные направления грузоперевозок в мире, в качестве наиболее крупных участников выделяются Северная Америка, Азия и Европа. При этом на направлениях Азия - Северная Америка и Азия - Европа отмечаются наиболее высокие темпы роста грузопотока. По мнению экспертов, они и далее будут превышать мировые показатели на 3-4 % [3].
По прогнозам компании «Airbus» (данные представлены в таблице), до 2030 г. мировой воздушный грузопоток будет расти на 5,9 % в среднем за год. В странах СНГ рост может быть еще выше - 6,1 %, однако это напрямую зависит от действий России по развитию авиационных грузоперевозок [1].
