CC BY
799
44
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
Амосов М.И., Сафина С.С.
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. К их числу относятся: недостаточное количество мостовых и тоннельных переходов через Неву; нехватка современных вылетных магистралей; неразвитость широтных связей между районами города и т.д. Предлагаются пути улучшения ситуации, которые могут быть использованы в разрабатываемом новом Генеральном плане Санкт-Петербурга.
Ключевые слова. Транспортная инфраструктура, Генеральный план, Санкт-Петербург.
Amosov M.I., Safina S.S.
MAIN PROBLEMS OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT IN ST. PETERSBURG AND POSSIBLE WAYS OF THEIR SOLVING
Abstract. The article deals with the problems of St. Petersburg transport infrastructure including insufficient number of bridges and tunnels crossing the Neva River; lack of modern highways; undeveloped relations between different parts of the city, etc. Authors offer ways of improving the situation, which can be used in the new Master Plan of St. Petersburg.
Keywords. Transport infrastructure, Master Plan, St. Petersburg.
A A A
Развитие транспортной инфраструктуры относится к числу наиболее актуальных вопросов городской жизни. Известно, что улично-дорожная сеть любого города является каркасом, вокруг которого происходит городское развитие. В течение последних десятилетий транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга развивалась под влиянием множества факторов. Следует особо отметить следующие: относительная стабильность в численности населения города (в 1990 г. - 5 002 тыс. чел., 2005 г. -4 628 тыс. чел. и в 2010 г. - 4 789 тыс. чел.) [10]; активное развитие жилищного строительства в Петербурге, его ближайших пригородах (Девяткино, Бугры, Сертолово и т.д.) и в населенных пунктах Санкт-Петербургской агломерации, расположенных за пределами города, как субъекта федерации (Гатчина, Всеволожск и т.д.); изменение структуры занятости (за последние 25 лет уменьшилось чис-
ГРНТИ 67.25.19
© Амосов М.И., Сафина С.С., 2015
Михаил Иванович Амосов - кандидат географических наук, доцент кафедры физической географии и ландшафтного планирования Института наук о Земле Санкт-Петербургского государственного университета.
Сажида Сарваровна Сафина - кандидат географических наук, доцент кафедры региональной экономики и природопользования Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Контактные данные для связи с авторами (Сафина С.С.): 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21 (Russia, St. Petersburg, Sadovaya str., 21). Е-mail: [email protected].
Статья поступила в редакцию 11.09.2015 г.
Для ссылок: Амосов М.И., Сафина С. С. Основные проблемы развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и возможные пути их решения // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 5 (95). С. 44-49.
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
45
ло занятых в обрабатывающей промышленности и возросло в сфере услуг - до 82%) [10]; рост числа автомашин в городе с 75 шт./1000 жит. в 1991 г. до 295 шт./1000 жит. в 2013 г. [6].
Таким образом, при стабильном числе жителей в Санкт-Петербургской агломерации наблюдается увеличение площади, осваиваемой под жильё, и рост средних расстояний от мест массового нового строительства до центральной части города, одновременно с изменениями в структуре занятости населения происходит дополнительное увеличение подвижности жителей. Наконец, налицо рост числа автомобилей в 4 раза. Следует отметить, что темпы развития улично-дорожной сети города в 1990-е годы носили явно инерционный характер. Дорожные программы того периода в основном предусматривали улучшение состояния покрытия проезжей части и тротуаров в пределах существующей уличной сети. Пропускная способность отремонтированных улиц при этом практически не менялась. Однако с началом 2000-х гг. в городе появились новые финансовые возможности по развитию дорожной инфраструктуры.
В это время началась практическая реализация двух крупных проектов дорожного строительства: Кольцевой автодороги Санкт-Петербурга (КАД) и Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга (ЗСД). Несмотря на осуществление таких крупных проектов, в пределах самого города плотность движения, особенно в его центральной части, значительно возросла. С 2004 по 2014 гг. в Санкт-Петербурге были реализованы только семь проектов локальной транспортной связи (развязки и путепроводы), улучшающих транспортные связи между районами города: путепроводы в створе Индустриального проспекта (2005 год); в створе проспекта Александровской Фермы (2008 год); в створе Пискаревского проспекта (2010 год); в створе Приморского проспекта (2012 год); через железную дорогу в створе Коломяжского проспекта (2012 год); тоннели на Пироговской набережной у Сампсони-евского моста (2013 год) и у Литейного моста (2013 год) [1]. К сожалению, проведённые мероприятия, не смогли коренным образом изменить дорожную ситуацию в Санкт-Петербурге. В ряде случаев, казалось бы, вполне оправданные строительные решения привели к своеобразному перемещению транспортных пробок в пространстве.
При анализе транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурге стоит отметить основные изменения, произошедшие в работе общественного транспорта города за последние годы. Во-первых, в течение многих десятилетий развитие метрополитена ведётся темпами, которые существенно отстают от намеченных в Генеральном плане города и других правовых документах [3, 4]. Во-вторых, все планы по созданию новых внеуличных видов транспорта (аэроэкспресс, скоростной трамвай и др.), которые были зафиксированы в Генеральном плане Санкт-Петербурга 2005 года [2], не были реализованы. В-третьих, в связи с ростом числа легковых автомашин власти города провели сокращение трамвайных линий, в особенности в центре города, важным дополнением к системе автобусных маршрутов стала сформировавшаяся в рыночных условиях сеть маршрутных такси.
Перечисленные негативные изменения возникли в результате отсутствия эффективной системы управления общественным транспортом со стороны городских властей. Достаточно сказать, что за строительство дорог, функционирование системы наземного транспорта и развитие метрополитена отвечают разные подразделения городской Администрации (Комитет по транспорту и Комитет по развитию транспортной инфраструктуры). Слаба координация с соответствующими подразделениями Российских железных дорог. После проведения анализа статистической информации, сбора материалов в различных периодических источниках, а также исследования Генерального плана Санкт-Петербурга и других нормативных документов, можно выделить семь наиболее существенных категорий транспортных проблем Санкт-Петербурга, существующих на данный момент:
1. Недостаточное количество мостовых (и/или тоннельных) переходов через Неву и крупные рукава Невской дельты.
Проблема строительства новых мостовых или тоннельных переходов через Неву является одной из самых важных для развития города. Одна из главных планировочных особенностей Санкт-Петербурга состоит в том, что центральная часть города расположена в пределах низменных террас Невской дельты. Данные, собранные при подготовке Генерального плана Санкт-Петербурга 2005 года, показывают, что места труда так называемого «центрального типа» (офисы, магазины, рестораны и т.п.) располагаются на разных берегах Невы и крупнейших протоков Невской дельты (Большая Нева и Малая Нева). Таким образом, в качестве центра города необходимо рассматривать не только Центральный район Санкт-Петербурга, но и значительную часть Петроградского района, восточную часть
46
Амосов М.И., Сафина С. С.
Василеостровского района, часть Адмиралтейского района. Все эти территории, благодаря расположению места труда «центрального типа», привлекают значительное число жителей периферийных районов. В результате этого дневное население центра значительно увеличивается за счёт жителей «спальных» районов.
Такое расположение центра сложилась исторически. В его основе лежит то обстоятельство, что при закладке города в начале 18 века важные городские объекты были размещены не только на Адмиралтейской стороне, но и на нынешней Петроградской стороне (Петропавловская крепость), и на Васильевском острове (правительственный комплекс Двенадцати коллегий, Академия наук, Биржа и др.). В течение длительного времени отсутствие постоянных мостов не позволяло успешно развиваться Васильевскому острову и Петроградской стороне, однако в конце 19 и самом начале 20 веков эта проблема была решена после постройки Благовещенского, Дворцового и Троицкого мостов. В результате этого в начале 20 в. бурно застраивалась Петроградская сторона, новый импульс развития получил и Васильевский остров. В дореволюционное время были построены также Литейный и Большеохтинский мосты, которые дали импульс развитию города на правобережной материковой части Невской дельты (Выборгская сторона, Охта и др.).
В советское время значительный пространственный рост города происходил довольно равномерно в разные стороны. Он охватил и юго-восточное направление, то есть те районы, которые пересекает Нева до её распадения на рукава дельты. В связи с этим были построены два крупных моста через Неву: Володарский (введён в строй в 1936 году) и мост Александра Невского (1965 год). Кроме того, были построены мосты, улучшившие связи через второстепенные протоки Невской дельты (мосты между Васильевским островом и Петроградской стороной, мосты между Петроградским районом и Выборгской стороной). Вместе с тем, общий рост числа жителей в советский период и формирование современной структуры суточных миграций из спальных районов в центр города привели к значительному росту нагрузки на старые мосты Петербурга.
В постсоветское время был возведён Большой Обуховский (Вантовый) мост через Неву. Была проведена реконструкция всех мостов через Неву, со всех них, кроме Литейного моста, были сняты трамвайные пути. По нашему мнению, строительство мостов остаётся одной из наиболее актуальных проблем городского развития. В последние годы активно обсуждаются возможности строительства двух новых мостов и тоннеля через Неву или Большую Неву (предложения по строительству НовоАдмиралтейского моста, Орловского тоннеля и моста в створе улицы Коллонтай).
В связи со строительством ЗСД появятся новые мостовые переправы через Большую Неву и объединённое устье Малой Невы, Большой и Малой Невок. Однако, после завершения этой стройки Васильевский остров может превратиться в транзитную зону для тех автомобилистов, которые направляются в центр города из периферийных частей Петербурга. Поэтому нагрузка на дорожную сеть Васильевского острова, на Дворцовый и Благовещенский мосты может существенно вырасти. Все эти решения заложены в действующий Генеральный план и до начала современного экономического кризиса находились в стадии глубокой проработки (выполнены предпроектные или проектные работы).
К числу наиболее перспективных мест для организации нового мостового перехода через Неву следует отнести также район выхода к набережной Арсенальной улицы. Существенно, что в отличие от соседнего выхода к Неве Пискарёвского проспекта, район Арсенальной улицы расположен на прямом участке реки. Это важно при организации мостового перехода, так как изгибы рек считаются неудобными местами для строительства из-за требований судовождения. Поэтому здесь возможно сооружение моста, а не тоннеля, что существенно уменьшит инвестиционные расходы. Кроме того, район Арсенальной улицы располагается ниже водозабора центральной станции городского водопровода, поэтому в ходе строительства не предвидится больших экологических проблем;
2. Недостаточное развитие современных вылетных магистралей.
Быстрая автомобилизация, развитие пригородов и рост дачного и коттеджного строительства, стимулированные рыночными преобразованиями 1990-х годов, привели к значительному увеличению маятниковых миграций и общему увеличению потока автотранспорта между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. В результате этого на вылетных магистралях Санкт-Петербурге стали регулярно возникать транспортные заторы, особенно напряжённые в летние выходные дни.
Мероприятия, проведённые в постсоветское время (строительство новой Приозерской трассы, реконструкция Пулковского шоссе, создание КАД и северного выхода ЗСД с выходом на трассу «Скан-
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
47
динавия» и др.) не решают в полной мере эту проблему. Необходимо увеличение числа современных вылетных магистралей. При сооружении таких трасс могут проявиться два проблемных аспекта. С одной стороны, строительство вылетных магистралей требует адекватной реконструкции подходов к этим трассам внутри города (а это удаётся сделать далеко не всегда; например, сооружение нового Приозерского шоссе привело к постоянным «пробкам» на северном участке проспекта Энгельса). С другой стороны, сдерживающим фактором в развитии вылетных магистралей может быть отсутствие должной координации между властями Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Места возможного расположения новых вылетных магистралей показаны в материалах концепции «Большой Петербург XXI века» [1];
3. Неразвитость широтных связей между районами города.
Эта проблема обусловлена наличием в Санкт-Петербурге значительного количества железнодорожных магистралей, глубоко проникающих в тело городской застройки. Такое положение дел сложилась благодаря тому, что ещё в дореволюционные времена были заложены почти все железнодорожные вокзалы города (исключением является только Ладожский вокзал), к которым протянулись железнодорожные линии; большинство из них имеют меридиональное простирание. Со временем разросшийся город заполнил ранее свободные пространства, разделённые линиями железных дорог. Усилия городских властей в советское и постсоветское время частично смягчили эту проблему, однако, по нашему мнению, необходимо предпринять дальнейшие шаги по организации межрайонных связей через железнодорожные пути или под ними. Места возможного размещения важнейших путепроводов показаны в материалах концепции «Большой Петербург XXI века» [1];
4. Ограниченные возможности для движения и парковки автотранспорта в центральной части Санкт-Петербурга.
Как уже отмечалось ранее, в центральной части города располагается значительное число мест притяжения населения (офисы учреждений и различных фирм, учебные заведения, многие научные и проектные институты, магазины, рестораны, кафе, другие учреждения сферы обслуживания). В связи с этим, для Санкт-Петербурга характерны ежедневные маятниковые миграции населения из окраинных (спальных) районов в центр города. Существующая улично-дорожная сеть не справляется с наплывом автотранспорта. Заторы автотранспорта в центре города давно стали привычным явлением; сказанное относится даже к таким важным магистралям как Невский проспект, Большой проспект Петроградской стороны, Литейный и Лиговский проспекты. Остро стоит вопрос дневной парковки автотранспорта.
Возможности расширения улично-дорожной сети в центральной части Санкт-Петербурга почти совершенно отсутствуют из-за того, что значительная часть города представляет собой единый памятник архитектуры, включённый в список Всемирного культурного и природного наследия ЮНЕСКО. Городское законодательство практически всю центральную часть города относит к территориям, включённым в зоны охраны объектов культурного наследия [3]. В этих условиях, уменьшить поток автотранспорта в центр города, по-видимому, можно, прежде всего, путём ограничения парковки. Наиболее разумной экспертам представляется такая мера, как организация достаточно обширных зон платной парковки по примеру города Москвы и других крупных европейских городов. Стоит отметить, что с 3 сентября 2015 г. впервые в нашем городе заработала зона платной парковки [7]. По-видимому, развитие систем платных парковок должно сопровождаться параллельным повышением развития общественного транспорта, улучшением качества его работы, а также развитием велосипедной и пешеходной инфраструктуры;
5. Относительная неразвитость системы внеуличного рельсового транспорта.
В условиях большой загруженности улично-дорожной сети автотранспортом едва ли ни единственной альтернативой автомобилю может быть развитие системы общественного транспорта и, прежде всего, - внеуличного транспорта (к числу таких видов транспорта относят метрополитен, железные дороги, монорельс, скоростной трамвай и др.). Санкт-Петербург располагает разветвлённой системой метро, которая относится к числу наиболее загруженных в мире. Сеть метрополитена составляет каркас системы общественного транспорта Санкт-Петербурга. Вместе с тем, в городе сохраняются обширные районы, находящиеся вне пятиминутной пешеходной доступности от станций метрополитена [1]. Наиболее крупные проблемные зоны расположены в районах: Ржевка - Пороховые (около 350 тыс. жителей), на стыке Калининского и Красногвардейского районов (270 тыс. жителей), в се-
48
Амосов М.И., Сафина С. С.
верной части Калининского и Выборгского районов (350 тыс. жителей), на юго-западе города (310 тыс. жителей), к востоку от Лахтинского разлива (270 тыс. жителей). Общая численность жителей Санкт-Петербурга и ближайших пригородов, проживающих вне зон пешеходной доступности станций метро, составляет около 2,5 млн человек [2].
Отставание в темпах строительства метрополитена подводит к выводу о необходимости поиска более дешёвых альтернатив развития внеуличного транспорта, таких как скоростной трамвай или более эффективное использование железнодорожного транспорта. В качестве примеров возможного развития транспортной системы в рамках предлагаемого подхода можно рассмотреть три случая:
а) транспортные проблемы района Лахтинского разлива могли бы быть решены за счёт организации более интенсивных пассажирских перевозок по Сестрорецкой линии железной дороги. Для этого нужно было бы проложить второй железнодорожный путь до района будущего расположения Лахта-центра, организовать новую железнодорожную станцию в районе схождения Туристской улицы, Приморского шоссе и Лыжного переулка. Однако, в настоящее время городскими властями избрана иная стратегия решения проблемы. Предполагается сооружение двух новых линий метро с Васильевского острова в район Лахтинского разлива. Как видим, предпочтение отдано более дорогой и труднореализуемой схеме;
б) в районе стыка Калининского и Красногвардейского районов может быть организовано движение скоростного трамвая, проходящего по выделенной линии вдоль проспекта Маршала Блюхера и замыкающегося на станцию метро «Выборгская». В настоящее время транспортное обеспечение этого района (в том числе вновь застраиваемых территорий Калининского района) решается за счёт организации движения автобусов и микроавтобусов;
в) район Ржевка - Пороховые и юго-западная проблемная зона могут быть обеспечены скоростным трамваем, если будет проведена недорогая реконструкция существующих трамвайных линий. Такая реконструкция должна предполагать полный перевод трамвая на выделенные полосы, оборудование полноценных остановочных павильонов, в идеале - замену подвижного состава.
Эффективность предлагаемых мер во многом будет зависеть от степени подключения линий скоростного трамвая и железных дорог к каркасу транспортной сети - линиям метрополитена;
6. Отсутствие городской системы (сети) велодорожек.
В настоящее время в Санкт-Петербурге явно недооцениваются возможности использования велосипеда, как транспортного средства. В городе отсутствуют выделенные дорожки для велосипедов. Хотя в крупных и плотно застроенных городах Скандинавии и Северной Америки (Нью-Йорк, Стокгольм, Копенгаген), где так же, как у нас, бывают периоды снежных зим, велосипед давно стал важным транспортным средством. В частности, такая схема является частью Генерального плана Копенгагена [11]. На данный момент в городе из 16 велосипедных маршрутов, предложенных правительством города, реализовано лишь два [8]. Авторам статьи представляется необходимым включить схему велосипедного движения во вновь разрабатываемый Генеральный план Санкт-Петербурга для возможности дальнейшего расширения сети велодорожек города;
7. Отсутствие современного общественного транспорта, связывающего городские районы с аэропортом Пулково.
В современных условиях аэропорты - важные элементы транспортной инфраструктуры любого крупного города мира. В Санкт-Петербурге действует единственный крупный аэропорт Пулково. Его реконструкция началась в 2013 году. Планируется, что к 2040 году Пулково должен превратиться в транспортный хаб с пропускной способностью до 35 млн человек в год [5]. Однако на данный момент доехать до аэропорта можно только на автобусе или такси по загруженной транспортом трассе на юге города.
Решением проблемы может стать создание новой линии внеуличного транспорта - аэроэкспресса, трасса которого должна пройти от Балтийского вокзала. Такой проект город обсуждал с РЖД, для этого планировалось задействовать железнодорожные пути. По пассажироемкости возможности железнодорожного аэроэкспресса значительно выше, чем у автотранспорта. К тому же для экспресса уже есть почти вся инфраструктура. У Балтийского вокзала расположена станция метро, а учитывая запланированную реконструкцию Обводного канала, по которому пассажиры с аэроэкспресса могли бы следовать дальше, в другие части города, это был бы удобный комплекс. Другим вариантом решения проблемы может быть организация железнодорожной линии «Балтийский вокзал - Пулково» с орга-
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
49
низацией регулярного движения электричек. О перспективности такого решения говорит опыт Москвы, где подобные сообщения организованы для всех аэропортов.
Подводя итоги обзору существующих транспортных проблем Санкт-Петербурга и путей их решения, следует отметить, что, в связи с сокращением возможных инвестиций из-за экономического спада в стране, властям города стоит продолжать искать новые более эффективные пути улучшения транспортной системы. От качества дорог, их пропускной способности и удобства общественного транспорта для горожан и гостей Северной столицы зависит дальнейшее состояние экономики города и региона в целом.
ЛИТЕРАТУРА
1. Большой Петербург XXI века. Концептуальная стратегия развития мегаполиса. Глава IV. Образ желаемого Петербурга XXI в. Низкие темпы реализации проектов локальной транспортной связи. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spb.yabloko.ru/sites/default/files/big-spb.pdf (дата обращения 14.06.2015 г.).
2. Глава института «Стройпроект» Алексей Журбин: «Тоннели построит следующее поколение петербуржцев» // РБК daily от 20.12.2012. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rbcdaily.ru/industry/ 562949985364359 (дата обращения 15.06.2015 г.).
3. Закон Санкт-Петербурга от 22 декабря 2005 года № 728-99 «О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга» // Информационный бюллетень Администрации Санкт-Петербурга. 2005. № 51.
4. Закон Санкт-Петербурга от 24.06.2015 г. № 421-82 «О внесении изменений в Закон Санкт-Петербурга «О Генеральном плане Санкт-Петербурга». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.kgainfo.spb.ru/ genplan/plan_spb.html (дата обращения 12.05.2015 г.).
5. Пальчик А. Новый терминал Пулково готов в декабре 2013 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://saint-petersburg.ru/rn/spb/old/314195 (дата обращения 11.09.2015 г.).
6. Петербург догоняет Москву по количеству автомобилей // РКБ от 19.08.2013. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://top.rbc.ru/spb_sz/19/08/2013/5592a8959a794719538d028c (дата обращения 03.05.2015 г.).
7. Платные парковки. Комитет развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://krti.gov.spb.ru/platnye-parkovki/ (дата обращения 10.09.2015 г.).
8. Развитие велосипедной инфраструктуры. Комитет развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://krti.gov.spb.ru/razvitie-velosipednoj-infrastruktury (дата обращения 10.09.2015 г.).
9. Распределение среднесписочной численности работников организаций по видам экономической деятельности (процентов). Официальная статистика Петростата. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://petrostat.gks.ru/ wps/wcm/connect/rosstat_ts/petrostat/resources/7d5a88804eb4a6e78fefbf189c529309/02trud_g.pdf (дата обращения 20.05.2015 г.).
10. Численность населения Санкт-Петербурга. Официальная статистика Петростата. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://petrostat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/petrostat/resources/d1a49f804e3a2b55818f-fdfd7f06bf82/nas_g.pdf(дата обращения 20.05.2015 г.).
11. Kobenhavnskommuneplan. Forslagtilrevision 1991. Kobenhavn: KobenhavnsMagistrat, 1991. 271 p.
