CC BY
179
2008
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Навигация и УВД
№ 136
КРАТКОЕ СООБЩЕНИЕ
УДК 629.7.351
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ В МОСКОВСКОЙ ЗОНЕ ЕС ОрВД
В.Б. МАЛЫГИН
Статья представлена доктором технических наук, профессором Нечаевым Е.Е.
В статье рассматриваются основные принципы совершенствования организации воздушного движения в Московской зоне единой системы организации воздушного движения.
В период 2005-2007 г.г. было подготовлено более 100 предложений по совершенствованию структуры воздушного пространства МЗ ЕС ОрВД.
Подверглись изменению 31 маршрут ОВД (воздушные трассы РФ, транзитные маршруты и маршруты входа-выхода на аэродромы МВЗ). Подготовлены, согласованы и готовы к установлению по МЗ ЕС ОрВД 10 участков новых воздушных трасс, 8 из которых выходят за ее границы. Все это говорит о назревших масштабных изменениях в организации воздушного движения в МЗ ЕС ОрВД.
В проекте новой Инструкции по использованию воздушного пространства МЗ ЕС ОрВД устанавливаются 9 (уже согласованных) новых международных маршрутов ОВД в МВЗ. Эти маршруты будут введены и опубликованы в документах аэронавигационной информации после утверждения инструкции. В настоящее время на различной стадии согласования находятся предложения по установлению ещё 36 участков воздушных трасс и маршрутов.
Для повышения пропускной способности секторов ОВД изменены границы зон ответственности секторов “Запад-1” и “Запад-2” РДЦ, что позволило более равномерно перераспределить нагрузку на диспетчерский состав этих секторов и увеличить их суммарную пропускную способность. В январе 2008 года изменились границы секторов Киевского, Харьковского, Воронежского и Горьковского направлений районного центра.
Изменения структуры воздушного пространства коснулись как зоны районного, так и аэроузлового центров ОВД, что положительным образом повлияло на общую ситуацию с организацией воздушного движения в МЗ ЕС ОрВД.
Вместе с тем, для повышения пропускной способности МЗ ЕС ОрВД необходимо выполнить комплекс мероприятий организационного, научного и технического характера, а также привести нормативную правовую базу в соответствие с мировыми стандартами и рекомендациями.
Каждый сектор (орган ОВД) не существует обособленно, а задействован (участвует) в соответствующей цепочке транспортной системы по обслуживанию воздушного движения со своей пропускной способностью.
Пропускная способность сектора (органа ОВД) оказывает влияние на пропускную способность смежных секторов (органов ОВД) и сама от них соответственно зависима. Таким образом, пропускная способность всей цепочки секторов транспортной системы по ОВД будет определяться сектором с наименьшей пропускной способностью в данной цепочке.
Решение задачи по повышению пропускной способности Московской воздушной зоны требует комплексного подхода и напрямую связано с изменением нормативной правовой базы, регламентирующей правила использования воздушного пространства, правила полетов, правила обслуживания воздушного движения и соответствующих правил (регламентов) по обеспечению полетов и ОВД радиолокацией, навигацией и авиационной связью.
При этом необходимо:
1. Осуществить переход на отсчет высоты в Московской воздушной зоне по давлению приведенному к уровню моря ^КН), без чего невозможно:
- установить бесконфликтные (независимые) схемы вылета и захода на посадку на близко расположенных аэродромах МВЗ: (Домодедово, Внуково, Остафьево, Быково, Раменское), (Шереметьево, Чка-ловский), (Внуково, Шереметьево).;
- разработать и установить стандартные траектории вылета и прилета с учетом особенностей аэроузла (высокая интенсивность транзитного потока ВС через районы всех аэродромов ГА);
- снизить загруженность диспетчеров (органов ОВД) за счет изменения технологии работы диспетчера и уменьшения объема радиообмена;
- обеспечить безопасность пролета зон ограничений на ИВП (запретные зоны, зоны ограничений, полигоны и др.).
2. Установить требуемые навигационные характеристики выдерживания заданного маршрута (RNP) в МВЗ (RNP 1 в коридорах и на маршрутах, RNP 0,5 на схемах выхода и захода на посадку) , без чего невозможно внедрить достаточное количество разведенных траекторий для обслуживания потоков ВС с различными летными характеристиками. Установление RNP потребует создания для МВЗ соответствующего радионавигационного поля, внедрения в практику методов спутниковой навигации (GPS, GLONASS) или автоматического зависимого наблюдения (АЗН).
3. Разработать стандартные траектории вылета и прилета на аэродромы МВЗ с учетом их особенностей, установить вынесенные зоны ожидания (вне маршрутов ОВД) и, при необходимости, внести соответствующие изменения в структуру воздушного пространства (перераспределить воздушное пространство между пользователями на основе государственных приоритетов).
4. Обеспечить разработку новых нормативных правовых актов (или внесение соответствующих изменений в существующие), обеспечивающих правовое обоснование проводимым изменениям.
Из перечисленных задач наиболее актуальной и наукоёмкой является задача разработки стандартных схем вылета и прилета для аэродромов МВЗ (включая аэродромы государственной и экспериментальной авиации). При этом неизбежен переход на единый уровень отсчёта высоты (QNH - давлению приведённому к среднему уровню моря), при котором диапазон высот от уровня каждого конкретного аэродрома до высоты входа/выхода из района аэродрома (района маневрирования на схемах выхода или захода на посадку) останется неизменным.
Значения эшелона и высоты перехода предлагается установить:
1. Постоянный эшелон перехода с давления 760 мм.рт.ст. (1013,2мб.) на давление, приведённое к среднему уровню моря (QNH), равному 4200 метров.
2. Постоянную высоту перехода с давления, приведённого к среднему уровню моря (QNH), на давление 760 мм.рт.ст. (1013,2мб.) равную 3300 метров.
По аналогии эшелонирования по Р=760 мм.рт.ст. (1013,2мб.), начиная с высоты 1800 метров для всей МЗ ЕС ОрВД для обеспечения установленных интервалов между воздушными судами по высоте при полётах по QNH необходимо предусмотреть эшелонирование через 300 метров между ВС, следующими ниже высоты перехода (3300 метров).
При построении схем выхода и захода на посадку на аэродромах московской зоны, схемы которых пересекаются или отстоят друг от друга, на расстояния менее установленных ст. 96 ФП ИВП, ниже высоты 1800 метров (но не ниже безопасной) предусмотреть их разведение по высоте (не менее 300 метров), начиная с первоначально разрешённой высоты набора после взлета (высотой входа в глиссаду при прилёте) до высоты 1500 метров включительно.
Такой же принцип необходимо использовать при организации без конфликтных схем набора крейсерской высоты и снижения с эшелонов при подходе к аэродрому назначения. В этой связи ключевое значение приобретает количество сочетаний посадочных курсов всех актуальных аэродромов московской воздушной зоны. Кроме создания оптимальных схем набора и снижения необходимо предусмотреть условие бесконфликтности внутри каждой такой схемы ( I q).
N = SAn ( I q).
Так, три аэродрома по два актуальных посадочных курса формируют матрицу из 6 сочетаний бесконфликтных маршрутов вылета - прилета по всем направлениям потока воздушных судов.
Внедрение данных предложений позволит:
1. Привести отсчет высоты в Московской воздушной зоне ниже эшелона перехода 4200 метров от единого уровня, что положительно скажется на безопасности полетов при выдерживании высот согласно установленных схем (маршрутов) полетов.
2. Вывести рубежи перестановки давления (на эшелоне перехода и высоте перехода) за пределы районов аэродромов (зон взлета и посадки), что облегчит работу экипажей воздушных судов на самых сложных этапах полета, связанных с необходимостью выдерживания установленных (заданных) траекторий (набора высоты после взлета и снижения для захода на посадку) в наиболее загруженных зонах с интенсивным движением воздушных судов на встречных и пересекающихся траекториях.
3. Установить (рассчитать) в МВЗ стандартные (бесконфликтные) траектории вылета и прилета (SID и STAR) с разведением их по высоте на безопасные (установленные) интервалы вертикального эшелонирования в местах их пересечения (схождения на интервалы продольного или бокового эшелонирования менее установленных).
4. Организовать управление воздушным движением по принципу разделения ответственности по вылету и прилету. Исключить ошибки диспетчерского состава, связанные с необходимостью переключения внимания с прилета на вылет и обратно, внедрить принципы ОрВД повсеместно используемые в международной практике.
THE MAIN PRINCIPLES DEVELOPMENT OF ORGANIZATION AIR TRAFFIC CONTROL IN
MOSCOW AIR ZONE
Malygin V.B.
In the article the main principles development of organization air traffic control in Moscow air zone are considered.
Сведения об авторе
Малыгин В.Б. 1960 г.р., окончил ОЛАГА (1989), доцент кафедры УВД, начальник тренажерного центра кафедры УВД МГТУ ГА, автор 6 научных работ, область научных интересов - организация воздушного движения.
