Основные подходы к прогнозированию грузовой базы железнодорожного транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656

А.Ю. Чурилин П.А. Шестаков

Alexander Churilin

Pavel Shestakov

Способность железнодорожного транспорта в полной мере удовлетворять потребности страны в перевозках является одним из значимых факторов, обеспечивающих стабильное развитие национальной экономики. Создание новых заводов, развитие промышленных комплексов, освоение новых месторождений - все это предъявляет к железнодорожному транспорту дополнительные требования в части развития транспортной инфраструктуры. Опыт показывает, что опережающие темпы развития транспортного сектора в стране - залог значительного экономического роста всего государства. Однако решения по реконструкции существующей железнодорожной инфраструктуры, ее модернизации или строительству новых линий должны быть обоснованными. Необходимым условием разработки инвестиционных и стратегических программ развития железнодорожной отрасли в России является построение прогнозов объемов перевозок грузов по сети железных дорог ОАО

К настоящему моменту в России разработаны несколько документов, определяющих дальнейшие перспективы развития непосредственно железнодорожного транспорта. К ним относятся Генеральная схема развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., Стратегия развития и целевые параметры Холдинга «РЖД», Инвестиционная программа развития ОАО «РЖД» и некоторые другие. Во всех этих документах одним из основополагающих показателей, в том числе для определения необходимых мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, является показатель перспективных объемов грузовых перевозок, разработка которого ведется с применением методики прогнозирования перспективной грузовой базы железнодорожного транспорта.

Методика прогнозирования грузовой базы железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» основана на достаточно сложном прогнозно-аналитическом инструментарии, который условно можно разделить на две составные части, взаимно дополняющие друг друга. Первая часть инструментария базируется на исходных данных, получаемых от конкретных субъектов экономической деятельности, которые оказывают непосредственное влияние на объемы грузовой базы железнодорожного транспорта. Эти данные, применяемые для расчетов объемов перевозок грузов, включают в себя широкий набор информации из разных источников. К таким источникам информации относятся, в частности, программы и стратегии развития субъектов административно-территориального деления России, планы развития смежных видов транспорта, заявки от компаний-грузовладельцев, планы отдельных

«РЖД» [1].

© Чурилин А.Ю., Шестаков П.А., 2014

стивидорных организаций, принятые административные и политические решения. Указанные исходные данные ложатся в основу прогнозной модели, основанной на подходе «снизу» (так как прогноз разрабатывается от заявок конкретных субъектов перевозок).

Однако такой подход к прогнозированию сопряжен с рядом сложностей, связанных с получением исходной информации и ее качеством. Если обратиться к статистическим данным по смежным видам транспорта, то официальная отчетность является недостаточно детализированной для того, чтобы оценить фактические объемы перераспределения грузов между видами транспорта (например, отсутствует полноценная отчетность по автомобильным перевозкам грузов). Если же рассматривать программно-стратегические документы по другим видам транспорта, которые оценивают перспективы их развития, то детализация ключевых показателей в них редко опускается до уровня смежных видов транспорта (в том числе железнодорожного). Таким образом, степень участия железнодорожного транспорта при реализации заложенных в подобных документах параметров не рассматривается. К примеру, в проекте «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.», разработанном ФГУП «РОСМОРПОРТ» в 2012 г., отсутствует информация о перспективной структуре грузооборота портов в разрезе видов транспорта, обеспечивающих завоз и вывоз грузов, в том числе с выделением объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. В свою очередь, это не позволяет в полной мере соотнести планы и прогнозы железнодорожной отрасли с планами и прогнозами морского транспорта, а значит, и скоординировать и согласовать развитие их инфраструктуры [2].

На уровне же отдельных компаний, предприятий, заводов, являющихся пользователями услуг железнодорожного транспорта, а также других субъектов, имеющих отношение к процессу перевозки грузов, также приходится сталкиваться с рядом проблем, связанных с получением и обработкой исходных данных. Например, получаемая от участников транспортного процесса информация о планах по использованию железнодорожного транспорта в транспортно-логистическом обеспечении своих предприятий часто содержит в себе лишь общие данные о планируемых объемах перевозок. В ней отсутствует детализация, достаточная для определения необходимых мероприятий по развитию инфраструктуры для освоения перспективных объемов перевозок. Однако основная сложность при использовании предоставляемых данных заключается в том, что информация, поступающая от конкретных субъектов рынка, пользующихся или планирующих воспользоваться услугами железнодорожного транспорта, часто является очень оптимистичной, не соответствует общим прогнозам как по отдельным отраслям экономики, так и в целом по социально-экономическому положению России и мира. А в случаях обработки заявок от предприятий или регионов, курирующих те или иные схожие или даже явно конкурирующие проекты, приходится сталкиваться с данными, которые противоречат друг другу. При этом необходимость устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в перспективе нацелена прежде всего на удовлетворение постоянно растущего спроса на железнодорожные перевозки со стороны компаний-грузовладельцев. Поэтому крайне важным является проведение глубокого анализа информации от непосредственных пользователей транспортных услуг.

В условиях дефицита инвестиционных средств на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта целесообразно в первую очередь решить задачу по обеспечению наиболее реалистичных перспективных грузопотоков на маршрутах следования по сети ОАО «РЖД». Поэтому с точки зрения прогнозирования объемов грузовой базы железнодорожного транспорта важным является продолжение работы, направленной на заключение соглашений и договоров между грузовладельцами и ОАО «РЖД», которые основаны на принципах «take-or-pay» («бери или плати»). Суть подобного соглашения заключается в заявке, подаваемой компанией-грузовладельцем, в которой она указывает гарантированный объем грузов, предъявляемый для перевозки в долгосрочной перспективе. В свою очередь, ОАО «РЖД» гарантирует обеспечение перевозки указанных объемов грузов, что

предусматривает также развитие инфраструктуры под эти объемы. В случае, если грузовладелец не предоставляет для перевозки заявленные объемы (частично или полностью), то он обязан выплатить разницу в стоимости перевозки заявленных объемов и объемов, перевезенных по факту. Такой принцип заложен в Соглашении № 22 «О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития», подписанном в результате принятых решений на совещании у Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина 24 января 2012 г. в Кемерово. В ОАО «РЖД» уже имеется положительный опыт заключения долгосрочных соглашений с крупными грузоотправителями по организации и обеспечению железнодорожных перевозок согласованных объемов грузов (ОАО «НК «Роснефть», ОАО «НОВАТЭК»). Информация от компаний, которая имеет под собой юридически подкрепленные основания в форме соглашений между промышленными организациями и ОАО «РЖД» на принципах «take-or-pay», является особо ценной при прогнозировании объемов перевозок грузов.

С учетом вышеперечисленной исходной информации ведется разработка прогноза «снизу». Прогноз грузовой базы железнодорожного транспорта охватывает, как правило, временной период в 5-10 лет, т.е. разрабатывается среднесрочный прогноз. Это связано, в том числе, с тем, что сами грузовладельцы, заинтересованные в перевозочном процессе, в большинстве своем не имеют ясных представлений о развитии своей деятельности в долгосрочной перспективе. Прогнозирование ведется по основным группам грузов, таким как уголь, нефтяные грузы, руда, металлы, лесные, строительные грузы и другие. Исходя из вариантов прогноза долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, по каждой отдельной группе грузов и в целом по всем грузам разрабатываются сценарные варианты перспективного развития перевозок грузов железнодорожным транспортом ОАО «РЖД» [3].

На основе анализа отчетной информации за ряд лет, а также информации о планах развития конкретного предприятия определяются перспективные объемы отправления выпускаемой продукции и прибытия различных видов сырья и материалов с учетом технологических особенностей каждого отдельного месторождения, завода, терминала, осуществляющего перевалку грузов, и т.д. Следует отметить, что при получении общих итогов перспективных объемов вывоза, например продукции черной металлургии, проводится анализ их соответствия перспективам развития отрасли в целом, конъюнктуры отечественной продукции на мировом рынке и при необходимости осуществляется корректировка по отдельным транспортно-экономическим связям с учетом верификации обрабатываемой информации.

Проектировка будущего развития и масштабов транспортной работы железнодорожного транспорта должна быть максимальным образом увязана с развитием российской экономики. Для получения научно-обоснованного результата необходим системный подход, увязывающий перспективы развития предприятий и территорий с возможностями экономического развития отраслей и всей экономики России. Иными словами, при выполнении прогнозов, основанных на подходе «снизу», расчеты необходимо дополнить макроэкономическими показателями. Для этого используется вторая часть прогнозно-аналитического инструментария, предполагающая корректировку прогноза объемов перевозок грузов, полученного на основе подхода «снизу», с учетом тенденций развития всей экономики и ее ключевых секторов (подход «сверху»). Исходная информация формируется из широкого набора источников, к которым, в частности, относятся прогнозы, программы и стратегии министерств Российской Федерации (Минэкономразвития, Минпромторга, Минрегиона), прогнозы, программы и стратегии других федеральных органов исполнительной власти, прогнозы международных организаций и учреждений (IMF, WB и др.), прогнозы ведущих экономических организаций.

При этом приходится сталкиваться с набором проблем, которые в значительной своей массе аналогичны проблемам, характерным для разработки прогноза «снизу». Основными являются разно-

родность показателей в различных документах, их слабая взаимоувязка, а также недостаточная степень обоснованности. Это, а также ряд других факторов, не позволяет в короткие сроки выполнить оценку соответствия результатов, полученных на основе подхода «снизу», и показателей, заложенных в программно-стратегические документы, отражающие перспективное развитие российской и мировой экономики. Тем не менее такая оценка возможна и успешно применяется сегодня.

Таким образом, процесс прогнозирования заключается в следующем. Например, в случае планов по реализации крупных проектов развития новых угольных месторождений, проводится сбор и анализ заявок от угольных компаний. Причем заявки собираются не только от компаний, планирующих разработку соответствующего месторождения, но и других участников рынка добычи угля с целью изучения возможных изменений в структуре на соответствующем товарном рынке и в структуре грузоперевозок. С этой же целью проводится анализ спроса на соответствующую продукцию как на внутреннем рынке, так и на рынках стран, импортирующих исследуемый товар. После исследования этой информации проводится оценка ее соответствия данным, заложенным в макроэкономические, отраслевые, региональные программно-стратегические, а также международные прогностические документы. На заключительном этапе выполняется анализ возможностей других видов транспорта (в том числе смежных видов транспорта в случае интермодальных перевозок) по обеспечению перевозок заявляемых объемов. Подобные исследования и расчеты проводятся как для существующих предприятий, проектов, так и для перспективных.

Несмотря на сложность разработки подобных прогнозов, их значимость весьма высока как для развития железнодорожной отрасли, так и для социально-экономического развития всей страны. Но для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта необходимо совершенствовать его технологию. Это также относится к методам разработки прогнозов, от которых в значительной степени зависит вектор развития железнодорожного транспорта.

Библиографический список

1. Разработка методов и прогнозирование объемов грузовых железнодорожных перевозок на краткосрочную и среднесрочную перспективу с учетом динамики макроэкономических показателей. - М.: ЗАО «ОНИЦ Перспективные технологии», 2006. - С. 159.

2. Морозов В.Н. Только совместное развитие // РЖД-Партнер. - 2013. - №5 (249). - С. 33-36.

3. Методика прогнозирования объемов перевозок и размеров грузопотоков на сети ОАО «РЖД». - М., 2007. - С. 88.