CC BY
33
2005
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, Экономика, Финансы
№88(6)
УДК 656.7:658
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ РОССИЙСКОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА И ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
А.А. ФРИДЛЯНД, Е.А. ФРИДЛЯНД
В статье приведены результаты анализа текущего финансово-экономического состояния российских авиапредприятий с учетом их форм собственности и объемов деятельности, рассмотрены основные задачи создания информационно-аналитического обеспечения формирования государственной политики регулирования и управления на воздушном транспорте.
Не вызывает сомнений, что одной из важнейших предпосылок успешного управления и государственного регулирования в сложных производственно-экономических системах является наличие развитой и рационально используемой информационно-аналитической базы обеспечения принятия управленческих решений. Особенно важное значение играет создание эффективного информационно-аналитического обеспечения формирования государственной политики и управления в такой капиталоемкой и технически сложной отрасли, как гражданская авиация, где очень высоки цена и последействие принятия стратегических решений.
Создание соответствующего информационно-аналитического обеспечения
(информационно-аналитической системы) на отраслевом уровне требует взаимосвязанного рассмотрения комплекса научно-методических, программно-математических и
организационных задач, обеспечивающих в реальном режиме времени информационноаналитическую поддержку процессов обоснования, принятия и реализации стратегических решений с учетом текущего состояния, тенденций и проблем, перспективных задач и условий развития отрасли.
Перечислим наиболее важные из решаемых в рамках создаваемой информационноаналитической системы блоков задач (подсистем):
- мониторинг - сбор и накопление на регулярной основе достоверной информации о состоянии авиатранспортного рынка и его основных субъектов;
- диагностика - статистическая обработка и обобщение поступающей информации в форме, удобной для надежного распознавания возникающих или прогнозируемых в деятельности отрасли и предприятий проблем;
- анализ - выявление (установление) причин, приводящих к диагностированным проблемам с целью формулировки основных направлений (мер) по их преодолению;
- планирование и оценка эффективности стратегических решений, рекомендованных на аналитических этапах, контроль эффективности их реализации.
Ниже, в качестве иллюстрации информативности и практических результатов применения процедур мониторинга и диагностики, представлены полученные авторами некоторые из наиболее интересных, на наш взгляд, результатов, характеризующих текущее финансовоэкономическое состояние авиаперевозчиков, как основных субъектов российского авиатранспортного рынка.
В табл. 1 приведены оценки эффективности деятельности авиаперевозчиков, определяемые показателями рентабельности по чистой прибыли и чистой доходности. Рентабельность определяется отношением чистой прибыли(+) или общего убытка(-) к выручке от реализации авиаперевозок, работ, услуг (в процентах). Чистая доходность определяется отношением суммы
амортотчислений и чистой прибыли(+) или общего убытка(-) к выручке от реализации авиаперевозок, работ, услуг (в процентах).
Таблица 1
Показатели эффективности деятельности авиационных предприятий РФ
Характеристика статистической базы Показатели чистой рентабельности и доходности авиапредприятий, %
Наименование показателя Средние по авиационным предприятиям в том числе по типам авиапредприятий
Средние для авиакомпаний Средние для объединенных авиаотрядов
Статистика по рынку в целом чистая рентабельность -0,9% -0,03% -2,29%
чистая доходность 1,75% 1,94% 1,46%
Из статистики исключены находящиеся в кризисе (угроза банкротства) авиапредприятия и «нерыночные» авиапредприятия, имеющие «нерыночный» (сверхвысокий) уровень прибыли чистая рентабельность 0,78% 1,24% -0,14%
чистая доходность 2,88% 2,77% 3,09%
Из статистики дополнительно исключены неэффективные авиапредприятия (имеющие отрицательную чистую доходность) чистая рентабельность 1,44% 1,79% 0,76%
чистая доходность 3,50% 3,35% 3,79%
Из данных табл. 1 и представленного ниже рис. 1 следует, что, несмотря существенный разброс значений показателей эффективности, в среднем около 75% авиапредприятий в настоящее время работают относительно эффективно, имея положительную чистую доходность. В настоящее время наиболее типичными (осредненными) значениями рассматриваемых показателей для авиапредприятий РФ, при исключении из статистики нерыночных и находящихся под угрозой банкротства неэффективных компаний, являются: +1,44% - для чистой рентабельности и +3,5% для чистой доходности.
Из данных рис. 1 следует, что авиаперевозчики государственной формы собственности существенно проигрывают по параметрам платежеспособности и финансовой устойчивости, стабильности выполнения налоговых обязательств своим конкурентам негосударственных форм собственности: около 59% государственных авиаперевозчиков находятся в недостаточно устойчивом или кризисном финансовом состоянии (среди негосударственных авиаперевозчиков - 36%), в том числе около 29% государственных авиапредприятий находятся в кризисном, под угрозой банкротства, состоянии (среди негосударственных авиаперевозчиков
- около 12%). Приведенные данные указывают на ошибочность наблюдаемых в отдельные периоды попыток торможения процессов приватизации в отрасли.
Финансово-экономическое положение авиапредприятий различных форм собственности
Процент неэффективных авиапредприятий (отрицательная чистая доходность)
Процент авиапредприятий, имеющих существенные задержки по налоговым платежам
Процент авиапредприятий, находящихся в недостаточно устойчивом или кризисном финансовоэкономическом состоянии
в том числе: процент авиапредприятий, находящихся в кризисном состоянии (угроза банкротства)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
□ предприятия частной или смешанной формы собственности (ОАО,ЗАО,ООО) Ш государственные предприятия______________________________________________
Рис. 1. Финансово-экономическое положение авиапредприятий различных форм собственности
На рис. 2 анализируется взаимосвязь финансово-экономического положения авиационных предприятий с их размерами (масштабами деятельности). По масштабам деятельности были выделены: крупные и крупнейшие авиаперевозчики (годовая выручка свыше 35 млн. ИБО), средние авиаперевозчики (годовая выручка свыше 8 млн. ИБО), небольшие и мелкие авиаперевозчики (годовая выручка в диапазоне 0,5 - 8 млн. ИБО). Статистика подтверждает, что, несмотря на близость значений относительных показателей эффективности деятельности, стабильность финансово-экономического положения крупных авиаперевозчиков существенно выше, чем у небольших авиакомпаний (около 49% небольших и мелких авиакомпаний находятся в недостаточно устойчивом финансово-экономическом положении, в том числе 26% -в кризисном состоянии, под угрозой банкротства). Основная причина выявленной тенденции -недостаточная масса прибыли, зарабатываемая мелкими авиаперевозчиками, что в условиях решения высокозатратных задач поддержания летной годности воздушных судов не позволяет сформировать необходимые резервы для стабилизации текущей деятельности и решения инвестиционных проблем.
Финансово-экономическое положение авиакомпаний с учетом масштабов их деятельности
Крупнейшие и крупные авиакомпании
Средние авиакомпании
Небольшие и мелкие авиакомпании
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Н процент авиапредприятий, находящихся в недостаточно устойчивом финансовоэкономическом состоянии Шв т.ч. процент авиапредприятий, находящихся в кризисном состоянии, под угрозой банкротства
Рис. 2. Финансово-экономическое положение авиакомпаний с учетом масштабов их деятельности
На интересную закономерность указывают данные рис. 3, отражающие тренд (взаимосвязь) между бухгалтерской (учетной) стоимостью чистых активов (т.е. фактически - бухгалтерской стоимостью) авиапредприятий и масштабами их деятельности (годовой выручкой): в среднем тренд описывается прямой пропорциональной зависимостью (мультипликатором) с коэффициентом, равным ~ 0,276. Для сравнения - выявленный статистически рыночный мультипликатор «Цена»/» Доход» при сделках по продаже бизнеса российских авиационных предприятий составляет 0,75 ^0,80*. Таким образом, отсутствие в российских правилах бухучета требований обязательной рыночной переоценки имущества (последняя обязательная переоценка имущества проводилась по индексам Госкомстата на дату 01.01.1997 года) существенно искажает отраженную в учете стоимость авиапредприятий, снижая ее, по сравнению с рыночной оценкой, в среднем в 2,8 раза.
* Фридлянд А.А., Чубукова Т.П. Сколько стоит российский авиационный бизнес? «Авиаглобус» № 2 (46), февраль 2003 г., с. 34-35.
Тренд роста бухгалтерской (учетной) стоимости чистых активов авиапредприятий в зависимости от масштабов их деятельности (выручки)
14000
12000
ю
>
^ 10000
с
s
со
0
1 8000
Ё
го
х
л
| 6000 7
а
н
о
о
| 4000
о
н
о
2000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
годовая выручка, млн. руб.
♦ чистые активы авиапредприятий ““ линия тренда
Рис. 3. Тренд роста бухгалтерской (учетной)стоимости чистых активов авиапредприятий в зависимости от масштабов их деятельности (выручки)
Fridland E.A., Fridland A. A.
The article deals with the results of the analysis of the current financial and economic state of Russian aviation industry taking into account their patterns of ownership and activity capacity. It considers the main tasks of creating informational and analytical provision for elaborating state policy for regulating and managing the air transport.
Сведения об авторах
Фридлянд Александр Абрамович, 1948 г.р., окончил МАИ (1972), доктор экономических наук, профессор кафедры финансов МГТУ А, автор свыше 160 научных работ, область научных интересов - экономический механизм управления авиапредприятиями и государственное регулирование на воздушном транспорте.
Фридлянд Евгений Александрович, 1983 г.р., окончил ММА (2004), соискатель кафедры финансов ГА МГТУ ГА, область научных интересов - менеджмент и экономическое регулирование деятельности гражданской авиации, информационно-аналитическое
обеспечение принятия управленческих решений
♦
<
у
V
*
/
У
У
>
4 Г
У
у
У
* ♦
♦ У
У
♦ ✓ •
♦
