Основные факторы, влияющие на инвестиционную деятельность предприятий транспортной инфраструктуры Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №3/2016 ISSN 2410-6070

это требуется для оказания финансовой помощи, чтобы спасти компании или банки, которые оказываются на грани банкротства.

Список использованной литературы

1. Хандруев А.А. Рождение российской модели интегрированного финансового регулятора: на перепутье дорог и интересов // Журнал Новой экономической ассоциации. 2014. №3 (19).

2. Рыкова И. Н. Формирование международного финансового центра: задачи власти и банковского сообщества по реализации проекта (по материалам круглого стола, прошедшего 16 июля 2008 г. в Совете Федерации под руководством председателя Комитета Совета Федерации по финансовым рынкам и денежному обращению Д.Н. Ананьева) // Финансы и кредит. 2008. № 32 (320).

3. Яруллин Р. Р. Развитие финансовых рынков в современных условиях России// Проблемы управления бизнесом на современном этапе развития экономики: сборник научны трудов/ отв. ред. Т. Н. Шашкова.- Уфа: РИЦ БашГУ, 2014.- с.234-238.

© Никифорова К О., Яруллин Р.Р., 2016

УДК 332.1

Н. Ю. Никифорова

студент 4 курса Финансово-экономический институт Северо-Восточный федеральный университет им .М.К. Аммосова

г. Якутск Е. В. Сибилева научный руководитель, к. э. н. доцент Финансово-экономический институт Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова

г. Якутск

ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ИНВЕСТИЦИОННУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Аннотация

В статье рассмотрены основные факторы, оказывающие наиболее существенное влияние на инвестиционную деятельность предприятий транспортной инфраструктуры, характеристика отрасли водного транспорта Республики Саха (Якутия) и проанализированы проблемы, связанные с инвестиционной привлекательностью данной отрасли.

Ключевые слова

отрасль, транспорт, инвестиционная деятельность, кризис, факторы

К концу 2015 года под влиянием ухудшения внешнеэкономических условий экономическая ситуация в Российской Федерации по-прежнему характеризовалась нестабильностью. Снижение цен на энергоносители, продолжение действия экономических санкций со стороны ЕС и США сохранили тенденцию к снижению инвестиционной активности.

Высокая стоимость заемных ресурсов, удорожание импортируемых инвестиционных товаров и рост долговой нагрузки привели к сокращению инвестиций частных компаний и предприятий инфраструктурного сектора. Общая геополитическая и экономическая неопределенность заставила большее число компаний свернуть свои инвестиционные программы и приостановить реализацию проектов.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №3/2016 ISSN 2410-6070

К концу 2014 года индекс физического объема инвестиций в основной капитал в России сократился на 2,7%. Инвестициями в основной капитал принято считать совокупность затрат, направленных на приобретение, создание и воспроизводство основных фондов (затраты на новое строительство, техническое перевооружение действующих предприятий, реконструкция (включая расширение) и модернизация объектов, приобретение машин, оборудования, транспортных средств и т.п.)

По данным 2014 года инвестиции в основной капитал сократились в шести из восьми федеральных округов. В двух федеральных округах - Уральском и Северо-Кавказском - суммарный объем инвестиций вырос.

Среди регионов РФ лидерами по объему инвестиций в основной капитал являются город федерального значения Москва, Ямало-Ненецкий автономный округ, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Краснодарский край и Московская область. На эти 5 регионов приходится более 30% от общероссийского объема инвестиций. В 2014 году в 43-х регионах отмечен рост инвестиций, а в 40-ка регионах снижение.

Республика Саха (Якутия) находится на 30 месте среди регионов РФ по приросту инвестиций в основной капитал (+2,4% на конец 2014 года). [1, с. 6] Однако в настоящее время у региона существует проблемы, связанные с его развитием. Причинами, препятствующими комплексному социально-экономическому развитию республики, являются факторы, негативное воздействие которых невозможно избежать - экстремальные природно-климатические условия. Современный этап управления региональной экономикой существенно усложняется отсутствием необходимой транспортной инфраструктуры, обуславливающим изолированность транспортной системы Республики от опорной транспортной сети РФ и низкую внутреннюю транспортную доступность с сильной зависимостью от сезонного фактора. Транспортная отрасль играет важную роль в хозяйственном комплексе практически любого субъекта РФ. Это обусловлено тем, что в силу своих системообразующих и связующих функций транспорт воздействует на экономику следующим образом:

—задает и обеспечивает динамику развития регионов;

—оказывает непосредственное влияние на эффективность и конкурентоспособность большинства субъектов хозяйствования;

—создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста, развития и расширения торговли на межрегиональном уровне.

Однако несмотря на значимость для экономики как отдельного региона, так и страны в целом, транспортная отрасль отличается низкой инвестиционной привлекательностью. Такая особенность обусловлена рядом причин:

- высокой капиталоемкостью объектов инфраструктуры; -длительными сроками окупаемости;

-отсутствием практики предоставления налоговых льгот для инвесторов, вкладывающих средства в капиталоемкие, с длительными периодами окупаемости инфраструктурные проекты. [2, с. 183]

В последнее время существующие проблемы, связанные с долгосрочным финансированием, усугубляются тем, что кризис 2014-15 годов оказал замораживающие влияние на реализацию инвестиционных проектов многих предприятий РС (Я).

Необходимо отметить, что более 85% территории республики доступны только с использованием сезонных видов транспорта. В настоящее время только 16 % населения проживает в зоне круглогодичного транспортного сообщения, из 629 сельских населенных пунктов лишь 48 связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром Республики и близлежащими районами. Наиболее серьезные проблемы сложились в транспортном обслуживании населения, проживающего в Арктической зоне Республики, где связь с отдаленными поселками и наслегами осуществляется воздушным транспортом и вездеходной техникой. [3, с. 68] В зимний период в районах Крайнего Севера авиатранспорт является безальтернативным вариантом перевозок, однако кризис последних лет повлиял на увеличение материальных расходов авиакомпаний РС (Я), вызвав повышение стоимости тарифов на местные авиаперевозки, в то время как уровень денежных доходов населения остался на прежнем уровне.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №3/2016 ISSN 2410-6070

Следует отдельно рассмотреть состояние речного транспорта РС (Я), так как он играет особую роль в обеспечении необходимыми для жизнедеятельности продовольственными и топливно-энергетическими грузами населения, проживающего на территории Арктической зоны.

В последние годы снизились гарантированные габариты и пропускная способность водных путей на главных реках РС (Я) - Лена, Вилюй, Алдан, Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, глубины составляют 70-75 % от уровня значений, обеспечивающих безопасность судоходства. С каждым годом все более обостряется проблема старения грузового и пассажирского флота. Неудовлетворительное состояние гидротехнических сооружений морских и речных портов Республики, паромных переправ, русловыправительных сооружений на водных путях Ленского бассейна и Северного морского пути не обеспечивает безопасность плавания, существенно затрудняет судоходство, приводит к большим потерям пропускной способности берегового хозяйства и провозной способности флота. [3, с. 68]

Так, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», являющееся системообразующим предприятием Республики Саха (Якутия), с долей рынка 65% в границах территории региона, в настоящее время столкнулось с проблемами в области инвестиционной деятельности, приостановившими инвестиционный проект по обновлению речного флота. «ЛОРП» осуществляет перевозки нефтепродуктов наливом, генеральных и прочих грузов для четырех субъектов Российской Федерации, участвует в перевозке народнохозяйственных жизнеобеспечивающих грузов в отдаленные арктические и западные районы республики, а также предоставляет услуги пассажирских перевозок населению. Доходы от грузоперевозок в общем объеме выручки составляют около 80%. [4, с. 5]

Объем, %

светлые нефтепродукты

нефтяное котельное топливо

■ газоконденсат

Рисунок 1 - Структура нефтеналивного груза. Объем, %

■ уголь

■ генеральные грузы

■ лесные грузы ■ПГС

Рисунок 2 - Структура сухогрузных перевозок

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №3/2016 ISSN 2410-6070

Влияние кризиса прежде всего сказалось на финансовых результатах деятельности компании- в 2014 году наблюдалось повышение себестоимости услуг в связи с ростом цен на бункерное топливо и увеличением поставщиками на 30% цены на материалы для судоремонта. Предприятие нуждается в обновлении флота, средний возраст эксплуатируемых судов составляет 35 лет, а с 2018 года в силу вступает Технический регламент, разрешающий перевозку грузов судам, оснащенным двойным дном и двойным бортом. Полученная ОАО «ЛОРП» сумма чистой прибыли по итогам 2014 года - 6,2 млн.рублей - является недостаточной для самостоятельного финансирования в реальные активы, так как необходимая сумма инвестиций, требуемых для начального этапа модернизации речного флота предприятия составляет 4,2 млрд. рублей.

Таблица 1

Показатели рентабельности ОАО «ЛОРП» за 2014 год. [5, с. 8]

Формула расчета Значение, %

2013 2014

Рентабельность активов (Чистая прибыль/Суммарные активы) -10,57 0,089

Рентабельность собственного капитала (Чистая прибыль/Собственный капитал) -10,57 0,29

Несмотря на полученный в анализируемом периоде доход и повышения значений показателей рентабельности общего и собственного капитала, инвестиционная привлекательность предприятия по-прежнему остается на низком уровне. Предприятие не имеет собственных инвестиционных ресурсов, полученная сумма прибыли полностью направлена на покрытие производственных издержек, погашение текущей задолженности.

Данная ситуация характерна для всей отрасли водного транспорта, характеризующейся значительными затратами, низкой рентабельностью инвестируемого капитала и длительными сроками окупаемости инвестиционных проектов и вследствие этого являющейся непривлекательной для частных инвесторов. Существующие проблемы не могут быть решены на уровне отдельных бизнес-единиц, необходима поддержка государства в качестве федерально целевых программ, а также развитии и применении государственно-частного партнерства.

Список использованной литературы

1. Рейтинг социально-экономического положения субъектов РФ. Итоги 2014 года//РИАРЕИТИНГ - 2014. - 65 с.

2. Панамарева О.Н. Государственно-частное партнерство как основной инструмент технического, технологического прорыва в развитии транспорта России и повышения ее конкурентоспособности// Вестник государственного университета морского и речного флота им. Адмирала С.О. Макарова. - 2011, - № 1. - с. 180-193.

3. Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года.

4. Годовой отчет ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» за 2014 год.

5. Годовая бухгалтерская отчетность ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» за 2014/2013 год.

© Никифорова Н. Ю., 2016

УДК33

Магистрант М.Павлова к.э.н., доцент, Е.Ю. Никольская Российский Экономический Университет им. Г.В. Плеханова, Москва

ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ В ИНДУСТРИИ ГОСТЕПРИИМСТВА

Аннотация

В статье рассматривается проблема повышения гостиничного сервиса через эффективное управление