CC BY
24
карьерного поля 274 га) позволило, не изменяя принятой схемы вскрытия, перераспределить интенсивность веления работ по площади карьера и существенно снизить расходы на вскрышные работы за счет отработки участков с более низкими коэффициентами вскрыши.
Таким образом, к настоящему времени на уральских карьерах разработаны и освоены разнообразные технологии ведения горных работ на кр\тых бортах Особенностью данных технологии является управление параметрами рабочей зоны на участках законсервированных бортов глубоких карьеров, обеспечивающее требуемую интенсивность подвигания горных работ и их понижение. своевременную подготовку запасов полезного ископаемого при минимальных затратах на отработку (табл. 5).
Ведение горных работ на значительных глубинах и при высоте перемещаемых бортов более 140-200 м ограниченным парком выемочного оборудования накладывает свои ограничения на порядок вскрытия отрабатываемых горизонтов, ужесточает требования к организации взаимодействия производственных процессов и технологической дисциплине, имеет свои особенности по вскрытию отдельных участков карьерного поля и последовательности переноса вскрывающих выработок.
Вместе с тем благодаря отработке карьеров крутыми бортами их технико-экономические показатели конкурируют с карьерами, находящимися в более благоприятных горнотехнических условиях, а показатели интенсивности эксплуатации рабочей юны и собственно площади месторождения на таких карьерах выше. В табл. 5 приведена сравнительная характеристика Центрального и Южного карьеров Костомукшского ГОКа (данные за 1989-90 гг.) со сравнительно небольшой текущей глубиной разработки - до 80-100 м. имеющих проектную глубину до 600 м. суммарную производительность по горной массе 21.4 млн м7год, общую площадь, вовлеченную в разработку, 510 га. сопоставимые с параметрами и производительностью глубоких карьеров Урала Данные табл. 5 свидетельствуют прежде всего о высокой концентрации работ и их технологической эффективности.
УДК 622 68-114
Ю.А. Бахтурнн ИГД У рО РАН
ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОНВЕЙЕРНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА КАРЬЕРАХ
Особенность проектирования и эксплуатации карьеров большой глубины и производительности состоит в том. что практически не удастся решить проблему транспорта горной массы так, чтобы по мерс роста глубины карьера оставалась бы эффективной .монотранспортная схема на весь период от начала и до конца отработки месторождения. Поэтому основной остается тенденция широкого применения на карьерах комбинированных систем транспорта. С начала 80-х годов наряду с двухзвенными нашли применение трехзвенные транспортные схемы, в частности авто-мобильно-конвейерно-железнодорожный (а-к-ж д.) транспорт
Динамика абсолютных и относительных значений объемов перевозок горной массы в период стабильного развития экономики свидетельствует 66 их устойчивом росте и расширении сферы применения этого вида транспорта: в период с 1985 по 1990 гг. с 34,6 до 76,3 млн т по руде (с 7.7 до 16.2 % от общего объема перевозок по железорудным предприятиям СССР), с 20,5 до 43 млн т по вскрыше (с 2,2 до 3,7 %). Соответствующие удельные показатели сохраняются и в период развития рыночной экономики стран СНГ: в 1998 г. по руде - 17,0 %, по вскрыше 4,2. При этом с применением а-к-ж.д. транспорта в 1998 г. перевезено более 50 % руды и 100 % вскрыши от общего объема перевозок с применением циклично-поточной технологии (ЦПТ). Это обусловлено следующим: целесообразностью использования сложившейся инфраструктуры железнодорожного
транспорта; эксплуатацией каждого из звеньев а-к-ж.д. транспорта в рациональных для него условиях; большими расстояниями транспортирования железнодорожным транспортом до пунктов приема горной массы; отсутствием до настоящего времени хорошо отработанной технологии конвейерного отвалообразования. соответствующего оборудования, что предполагает использование для этих целей а-к-ж.д. транспорта; наличием больших резервов по увеличению глубины железнодорожного транспорта в карьеры, что создаст предпосылки для эффективного применения а-к-ж.д транспорта; повышением экологичности открытой разработки карьеров, снижением и стабилизацией энергопотребления.
Вместе с тем а-к-ж.д. транспорт имеет ряд недостатков Основной из них - многозвенность, которая вызывает снижение производительности системы из-за колебания производительности смежных участков. На основе разработанной в ИГД УрО РАН имитационной модели функционирования а-к-ж.д. транспорта установлено, что несовместные простои элементов системы могут составлять до 37-42 % календарного времени При существующем уровне развития техники, технологии. организации открытых горных работ значительное сокращение непроизводительных простоев затруднено. Вместе с тем потери производительности, связанные с отсутствием горной массы на складе комплекса перегрузки с конвейерного на железнодорожный транспорт (до 7,8 %), отс>тствием места на складе (до 5,5 %), могут быть сведены к минимуму за счет управляющих воздействий на режим отгрузки горной массы со склада В связи с этим возникает необходимость определения такой организации взаимодействия дробильно-конвейрного комплекса (ДКК) с железнодорожным транспортом, которая обеспечит рациональное использование технических возможностей погрузочного и транспортного оборудования системы а-к-ж.д. транспорта за счет снижения простоев по вышеуказанным причинам.
Исследования в области организации эффективных взаимодействий различных звеньев транспортных систем карьеров, определения рациональных режимов управления этими взаимодействиями достаточно широко представлены в научно-технической литературе. При этом повышение адаптивности транспортирования горной массы с применением ЦПТ достигается, как правило, за счет организации взаимодействия автотранспорта с ДКК. Так, в работе д-ра техн. наук Ю И Леля [31 предложен метод выбора рациональной организации работы сборочного автотранспорта в периоды непланируемых отказов ДКК. Вопросы прогнозирования времени простоев конвейерного транспорта в зависимости от причин рассмотрены в работе [1]. На этой основе разработаны рекомендации по рациональному управлению движением груженых автосамосвалов между перегрузочными пунктами системы ЦПТ С целью исключения или уменьшения влияния простоев дробилок и конвейеров на функционирование экскаваторно-автомобильного комплекса в работе канд. техн. наук Воробьева Г.П. рассматривается вариант строительства акку мулирующего склада, совмещенного с дробильно-перегрузочным пунктом [2]. Взаимодействие ДКК с железнодорожным транспортом рассматривается, главным образом, при определении рационального количества погрузочно-транспортного оборудования, вместимости бункеров и складов и т.п. (4). При этом вопросы управления грузопотоками железнодорожного транспорта, обоснования рациональных режимов отгрузки горной массы со склада в средства железнодорожного транспорта исследованы недостаточно.
Решение задачи выбора рационального режима посту пления локомотивосоставов под погрузку на склад комплекса перегрузки (КП) с конвейерного на железнодорожный транспорт с целью минимизации вероятности дефицитности или переполнения склада возможно при управлении потоком заявок в зависимости от уровня запаса горной массы.
Как показывает практика эксплуатации комбинированного транспорта на карьерах, количество горной массы, отгруженной со склада, не является не зависимым от наличного уровня запаса. Процесс посту пления поездов под погрузку, как правило, испытывает управляющее воздействие. В большинстве случаев это осуществляется так если создается угроза переполнения склада, увеличивают интенсивность отгрузки либо снижают интенсивность поступления горной массы на склад. Наоборот, если на складе создается дефицит или угроза дефицитней ситуации, то уменьшается интенсивность поступления локомотивосоставов под погрузку. Особенно это актуально для складов с относительно небольшой активной вместимостью, в частности при внутрикарьерном размещении КП в схемах с а-к-жя. транспортом. Принятие решений об увеличении или снижении интенсивности отгрузки горной массы со склада должно быть обоснованным.
к
Эта задача может быть решена при исследовании следующей вероятностной модели (рис. 1). Пусть Но и (// - соответственно верхний и нижний критические уровни запаса горной массы на складе: X о и /., (X / < - значения соответственно пониженной и повышенной интенсивности отгрузки горной массы со склада; ц, - объем горной массы, поступившей на склад в г-ю единит времени; объем горной массы, отгруженной со склада в эту же единицу времени. Предполагается, что <?/, //, - независимые случайные величины. Значение интенсивности поступления горной массы, кроме того, считается не 'зависящим от управления. Пусть в начальный момент времени уровень запаса составляет величину а0< и0. Математическое ожидание интенсивности отгрузки Щ,.= /., посту пления горной массы на склад Мц^/л. Если /. 0< и, то будет происходить постепенное накопление запасов и при некотором / впервые будет а, =и0 В этот момент происходит переключение с пониженной на повышенну ю интенсивность отгрузки (с Х0 на Л/). Уровень запаса будет постепенно снижаться. Когда этот уровень достигнет нижнего критического значения ¿7/, происходит обратное переключение на пониженное значение /.о. В дальнейшем процесс повторяется аналогичным образом. Учитывая, что а-к-ж.д. транспорт, как правило, применяется параллельно с автомобильно-железнодорожным и железнодорожным, высвободившиеся в период пониженной интенсивности отгрузки локомотивосоставы могут быть использованы для перевозки горной массы с верхних и средних горизонтов в составе вышеу казанных схем.
1? ««
£3
£ 3
3 8
и»
£
^ Г
А 1
Г
Рис. 1 .Функционирование склада КП с регулированием интенсивности поступления поездов под погрузку:
1}0 ~ верхний критический уровень запаса горной массы на складе; и, - нижний кригичесюЛ уровень запаса. До - повышенная интенсивность отгрузки, к, - пониженная шггенсивность отгрузки; / - точки переключения интенсивности отгрузки
В описанной схеме регулируемыми параметрами являются I¡о. (У/, /<* Х1. Изменяя их значения, можно добиться того, что доля времени отсутствия горной массы, а также доля времени полного заполнения склада КП будет минимальной для конкретных горнотехнических условий эксплуатации и применяемого оборудования
Предлагаемая автоматная модель регулирования интенсивности отгрузки в зависимости от запасов горной массы на складе КП реализована на основе системы независимых разностных стохастических уравнений, описывающих динамику значений внутренних состояний автоматов.
Рациональный режим отгрузки со склада КП определяется с учетом условий, в которых может быть реализована способность процесса у правления увеличивать эксплуатационную производительность транспортной системы карьера За основу принят вариант, при котором прирост объемов перевозки горной массы допустим в тех пределах, которые в состоянии обеспечить транспортная система карьера без у величения парка основного технологического оборудования
Решение задачи зависит от. ограничений на выходе системы Предполагается, что годовая производительность системы в целом как по руде, так и по вскрыше не меньше проектных (()р> (Ур и&>е". соответственно). Пределы регулирования интенсивности отгрузки горной массы со склада зависят от степени загрузки отдельных элементов горно-транспортной системы: забоев, на
которые перераспределяются грузопотоки в периоды снижения интенсивности поступления локо-мотивосоставов на склад КГ!, отвальных тупиков, других мест приема горной массы, а также пропускной способности схемы путевого развития:
Ас < тт /п >. Пу Пу П4.}. (1)
где П\, п2. п3. - интенсивность отгрузки горной массы, определяемая соответственно допустимой загрузкой забоев, на которые перераспределяются грузопотоки в периоды снижения интенсивности поступления локомотивосоставов на склад КП. отвальных тупиков, других мест приема горной массы, а также пропускной способности схемы путевого развития.
Для определения степени влияния этих показателей на пределы регулирования интенсивности отгрузки со склада решены следующие задачи: разработано информационное и адаптировано математическое обеспечение имитационной модели работы железнодорожного транспорта: получены распределения технологических показателей функционирования горно-транспортной системы карьера при различных сочетаниях горного и транспортного оборудования для условий ряда крупных глубоких карьеров с железнодорожным транспортом горной массы; установлены закономерности изменения производительности горно-транспортной системы и степени загрузки станций в зависимости от числа локомотивосоставов в работе; определены пропускная и провозная способности схемы п\тевого развития железнодорожного транспорта как в целом, так и отдельных участков при реализации перспективных проектных объемов перевозок горной массы; оценены возможности перераспределения грузопотоков с у четом ограничений по пропускной способности схем путевого развития железнодорожного транспорта
В качестве исходной информации использовались результаты статистической обработки данных по элементам времени оборота локомотивосоставов. полученных на основе хрономегражных наблюдений, выборок из настольных учетных журналов раздельных пунктов, графиков исполненного движения.
Для моделирования работы горно-транспортной системы рудовозного района карьеров Качканарского ГОКа выбраны наиболее часто применяемые сочетания горного и транспортного оборудования. В табл.1 приведены результаты моделирования функционирования системы за 12-часовую смену при общем числе технологических поездов = 20 ед., экскаваторов, занятых на погрузке руды ^ = 14 сд., на погрузке вскрыши =7 сд. и числе отвальных экскаваторов 6. При этом сменные объемы перевозок горной массы железнодорожным транспортом составили около 87 тыс. т, в том числе руды - 62. вскрыши - 26 тыс т. Это соответствует 61 млн т в год по горной массе, по руде - 43, по вскрыше - 18 млн т в год. При 22 сд. и аналогичном сочетании погрузочного и транспортного оборудования сменные объемы разгруженной горной массы составляют 95,0 тыс. т, в том числе по руде - около 62. по вскрыше - 28.6 тыс. т. При = 17 ед., УУ« = 7 ед. сменные объемы разгруженной горной массы составляют 96.8 тыс.т, из них руды - 85,9, вскрыши - около 11 тыс. т. При 24 сд.. Мр= 14, Л,„ =7 ед. сменные объемы перевозок железнодорожным транспортом достигают 97.7 тыс. т. по руде 68.2. по вскрыше - 29,5 тыс. т. При изменении соотношения между экскаваторами, занятыми на погрузке руды и вскрыши (Мр =15, Л^ = 6 сд.), соответствующие объемы составляют: по горной массс - 93,2, по руде - 68,1, по вскрыше -25.1 тыс. т.
Как следует из представленных результатов, горно-транспортная система позволяет перераспределять грузопотоки внутри смены, например в сторону увеличения обьемов перевозок руды. При этом общие объемы перевозок по горной массе также несколько Еюзрастают. Кроме того, при Nkc = 23-24 ед. фактически насту пает ''насыщение" системы из условия реализации проектных объемов перевозок, когда дальнейшее увеличение числа поездов в работе при прочих равных условиях не приводит к увеличению производительности горно-транспортной системы. Это значение можно считать провозной способностью схемы п\тевого развития железнодорожного транспорта рудовозного района.
Она составляет по горной массс около 70. по руде - 50. по вскрыше - около 20 млн т в год.
Аналогичные результаты, свидетельствующие об отс>тствии резерва провозной способности при реализации перспективных объемов перевозок горной массы, получены при моделировании функционирования горно-транспортных систем Джетыгаринского, Коршуновского и Лебединского карьеров. Так. для условий Лебединского карьера, где система железнодорожного
транспорта наиболее развита, получены регрессионные зависимости производительности горно-транспортной системы карьера от числа технологических поездов в работе в альтернативных вариантах - проектном и предложенном ИГД УрО РАН
Таблица 1
Технологические показатели моделирования работы горно-транспортной системы рудовозного района Качканарского ГОКа
Показатель Значение показателя
Время моделирования, час 12 12 12 12 12
1. Локомотивосоставы
- количество в работе, ел. 20 22 22 24 24
- объем вывезенной горной массы, тыс. г 75.5 83.4 87.1 90.8 89.7
в том числе руды 52.1 58.4 76,2 64.0 64.8
вскрыши 23.4 25.9 10.9 26.8 24.9
2. Забойные экскаваторы
- количество в работе, ед. 21 21 . 21 21 21
в том числе на руде. 14 14 17 14 15
на вскрыше 7 7 4 7 6
- объем погруженной горной массы, тыс. т: 75.5 83.4 87.1 90.8 89.7
в том числе руды 52.1 58.4 76.2 64.0 64.8
вскрыши 23.4 25.9 10.9 26.8 24.9
коэффициент использования:
- по руде. 0.42 0.52 0,53 0,54 0.53
- по вскрыше 0.35 0,41 0.52 0.42 0.41
3. Места приема горной массы
- общее число разгруженных составов, ед. 93 102 103 105 99
- объем разгруженной горной массы, тыс т: 86,3 95.0 96.8 97.7 93.2
в том числе руды. 61.3 66.4 85,9 68.2 68.1
вскрыши 25.0 28.6 10,9 29.5 25.1
- коэффициент использования 0.48 0.53 0.56 0.57 0.52
Для первого варианта:
Qnp = "29.72 + 5.14Лг7С - 0.0045Л лс 2 - 0.С0012МЖ} , (2)
где Опр - производительность горно-транспортной системы по проектному варианту. млн т в год.
Для второго варианта:
Qm = -40.7 + 6.85.VK - 0.056/V- 0.00019.V3*; . (3)
Графически зависимости представлены на рис.2, из которого следует, что для перевозки проектных объемов, которые составляют порядка 135-138 тыс т, потребуется 47-48 локомотиво-составов по проектному варианту и 4-2-43 локомотивосостава по предлагаемому вариант)'. При этом в варианте с проектной схемой путевого развития провозная способность практически полностью реализуется Во втором варианте "насыщение"' достигается при 49-50 локомотивосоставах в системе. Этому значению числа поездов сошъеплвует максимальная для данной схемы путевого развития сменная провозная способность по горной массе - около 150 тыс т в смену.
Проведенные исследования работы горно-транспортных систем крупных глубоких карьеров позволяют констатировать следующее:
1. Коэффициенты использования забойных, складских, а также отвальных экскаваторов и мест приема руды на обогатительных фабриках, как правило, не превышают 50-55 %. Таким образом. имеется резерв по их увеличению, и при обосновании рационального режима управления отгрузкой горной массы со склада КП можно условно принять, что ограничения на входе и выходе систем с железнодорожным транспортом по этим показателях« отсугств\ют.
<э
Рис. 2. Зависимость смснных объемов перевозок горной массы (0 от числа поездов в работе (Ыъ)-ЛГОК. 2000 г.:
/ - по проеспюму варианту. 2 - по предлагаемому варианту
X
30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 Число поемов в работе, сд Ыяс
2. Для большинства крупных глубоких карьеров с развитым железнодорожным транспортом характерно, что пропускная (провозная) способность схем путевого развития при реализации перспективных проектных объемов перевозок приближается к своим максимальным значениям.
Таким образом, выбор рациональных режимов отгру зки горной массы со склада КП и перераспределение грузопотоков при увеличении интенсивности движения локомотивосоставов на соответствующих направлениях носит ограниченный характер и, как правило, определяется пропускной способностью схем путевого развития.
В настоящее время считается общепризнанным, что при расчете пропускной способности сложных горно-транспортных систем необходимо учитывать стохастический характер их функционирования Наиболее приемлемыми для этой цели являются методы теории массового обслуживания и имитационного моделирования. Универсальных! методом решения задач по определению пропускной способности схем путевого развития является имитационное моделирование работы железнодорожного транспорта. Однако применение машинной имитации в связи с необходимостью создания и поддержания большого массива исходной информации не всегда оправдано при решении подобного рода локальных задач. Методика расчета пропускной способности должна быть достаточно проста и вместе с тем адекватно описывать процесс транспортирования горной массы железнодорожным транспортом с учетом его стохастического характера. Использование простейшего аппарата теории массового обслуживания приводит, как правило, к значительным погрешностям в расчетах. Так, для условий карьеров Сарбайского, Лебединского, Коршуновского ГОКов, Джетыгаринского карьера предположение о показательном законе распределения интервалов движения локомотивосоставов приводит к завышению времени ожидания поездов у элементов схемы путевого развития в 2-3 раза в диапазоне коэффициентов загрузки пропускной способности элементов схемы путевого развития, представляющих практический интерес (более 0,4). Дтя большинства методик расчета пропускной способности характерен единый подход с применением эмпирического коэффициента резерва Кр. Для расчета коэффициента резерва пропускной способности схем путевого развития предлагается определение параметров систем с железнодорожным транспортом производить с применением формул теории массового обслуживания, где подход к обоснованию таких величин, как показатель неравномерности поездопотока, вероятность ожидания и средняя длина очереди поездов, основан на предположении, что распределение интервалов между составами, а также время обслуживания поездов на различных элементах схемы путевого развития описывается по закону гамма-распределения (5). Предлагается методика, позволяющая с учетом стохастического характера горно-транспортного процесса, структуры фузопото-ков и их динамики для любого элемента схемы определять рациональный коэффициент резерва пропускной способности. Методика состоит в последовательном расчете показателей неравномерности потоков составов, распределений интервалов движения поездов, средней длины очереди поездов перед элементами путевой схемы, коэффициента недоиспользования путевого развития. Целевая функция имеет вид
5 - & + Кн8„ -> тт ,
(4)
где Л*с - эксплуатационные расходы, связанные с компенсацией простоев поездов; Кн - коэффициент недоиспользования схемы путевого развития; Л'„ - эксплуатационные расходы на путевое развитие.
В соответствии с приведенной методикой проведены расчеты по определению коэффициентов резерва пропускной способности схемы путевого развития Джеты гари не кого карьера для варианта с применением для транспортирования руды а-к-ж.д. транспорта В качестве исходной информации использовались полученные на основе обработки данных хронометража распределения продолжительности обслуживания отдельных каналов, а также интервалов движения поездов.
Значения рациональных (А~лммг) и фактических при реализации проектных объемов перевозок (Кф) коэффициентов резерва для основных раздельных пунктов приведены в табл.2.
Таблица 2
Значения коэффициентов резерва пропускной способности основных раздельных пунктов Джетыгарннского карьера
Название Показатель Км ** •
раздельного пункта неравномерности
Ст. Предотвальная 0.71 1.38 1,66
Ст. гор. 230 м 0.66 1,35 1,69
Ст гор. 170 м 0.57 1.33 1.57
Ст гор 110 м 0.49 1.26 1.58
Ст. Северная 0.63 1.34 1.64
Рис. 3. Зависимость прироста производительности системы а-к-жд. транспорта от уровней запаса горной массы на складе КП (Ус = 40 тыс. т). Джетыгаринскии карьер:
I - при (7/ = 10 тыс. т, 2 - 15 тыс г. 3 • 20 тыс т. а - по руде; б - по горной масое
7«» м> 35
1Ъ:рл**& >р<*емь ши! тс. т
Как следует из табл. 2, наиболее загруженными являются ст. Предотвальная. гор. 230 и 170 м. При этом объемы грузопотоков по ст. Предотвальная могут быть у величены на 9-10 %, по ст. гор. 230 м - на 10-11 %. Ст. гор. 170 м резерва по увеличению объема грузопотока практически не имеет. В соответствии с годовыми проектными объемами перевозок через ст. Предотвальная проходит 55 млн т вскрыши, через ст гор. 230 м - 15 млн т руды и около 10 млн т вскрыши в направлении ст. Северная, около 20 млн т вскрыши в направлении ст. Предотвальная. Поскольку при изменении интенсивности отгрузки горной массы со склада совокупные объемы перевозок через ст. гор. 170 м остаются прежними, основными ограничивающими станциями являются Предотвальная и гор. 230 м. По ст. гор. 230 м допускается временное увеличение объемов перевозок руды на величину, соответствующую 6 млн т в год при одновременном уменьшении объемов перевозок вскрыши в направлении ст Северная на величину , соответству ющую 1.5-2 млн т в год . Интенсивность отгру зки со склада КП может быть увеличена на 37 - 40 % При пониженной интенсив-
ности отгрузки соответственно возрастают объемы перевозок вскрыш.« по ст. Прсдотвальная и гор. 230 м. Лимитирующей является ст. Прсдотвальная, объемы псрсвоюк через которую возрастают на величину, соответствующую 4 млн т в год. объемы перевозок вскрыши через ст. гор.230 м - на величину, соответствующую 1 млн т в год. Интенсивность отгрузки со склада уменьшается соответственно на 30 -33 %.
Имитационно-статистическая модель оперативно-диспетчерского управления режимами отгрузки в зависимости от запаса горной массы на складе КП реализована при следующих условиях: вместимость склада - 40 тыс. т; склад оборудован реклаймером. который может обеспечить производительность погрузки до 6 тыс. т в час. Кроме того, учитывается, что в периоды отсутствия горной массы на складе все локомотивосоставы используются на перевозке вскрыши, что ведет к увеличению потерь в перевозках из-за простоев поездов перед элементами схемы путевого развития Соотношения между проектными и оптимальными коэффициентами резерва позволяют перераспределять грузопотоки в сторону увеличения на 20-25 % при соответствующем уменьшении интервалов движения поезлов.
В результате моделирования получены зависимости прироста производительности системы а-к-ж.д. транспорта от критических уровней запаса горной массы на складе КП (рис.3). Рациональные значения критических уровней запаса, при которых обеспечивается наибольший прирост производительности системы, лежат в области нижнего (V,-15-17 тыс т) и верхнего (С/0 = 29-31 тыс.т).
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИ С О К
1. Волотковский В.С.. Ксрмоев Г.Д.. Драя Х/.И. Выбор оборудования карьерного конвейерного транспорта. - М.: Недра. 1990. - 192 с.
2. Воробьев Г.П. Исследование технологических параметров дробильно-конвейерных комплексов для условий карьеров железистых кварцитов КМА: Дис. ... канд. техн. наук / ИГ Д МЧМ СССР - Свердловск. 1974.- 165 с.
3. Лель Ю.И. Организация взаимодействия автомобильного и конвейерного транспорта на карьере Ингулецкого ГОКа // Сб. науч. трудов / ИГД МЧМ СССР. - Свердловск. 1981 - №66. - С. 35-41.
• 4. Оптимизация параметров транспортно-перегрузочиых комплексов на карьерах / Шапарь А.Г., Эрперт А М„ Рипп М.М.. Лошко В Т. - М.: Недра. 1988 - 207 с
5. Ушаков В Н. Оптимизация параметров погрузочно-трамспортного комплекса на карьерах с железнодорожным транспортом горной массы: Авторсф. дне ... канд техн. наук ' ИГД МЧМ СССР. - Свердловск. 1978. -28 с.
УДК 622.271.3.06:658 527.75
В.А. Берсенев
РАЦИОНАЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ДРОБИЛЬНО-КОНВЕЙЕРНОГО КОМПЛЕКСА НА БОРТУ КАРЬЕРА
Одним из основных комбинированных видов транспорта при разработке глубоких горизонтов карьеров является автомобильно-конвейерный. Его особенностью является применение в карьерах дробильно-перегрузочных пунктов (ДПП), служащих для дробления в дробилках крупного дробления доставленной из забоев автосамосвалами скальной горной массы перед ее поступлением на ленточные конвейерные подъемники. Разработка с применением в карьерах автомо-бильно-конвейерного транспорта носит название циклично-поточной технологии (ЦП Г)
Опыт разработки железорудных карьеров Украины по ЦПТ показал, что в большинстве случаев ленточные конвейерные подъемники размешают в наклонных стволах и квершлагах. В то же время на глубоких зарубежных карьерах с равнинной поверхностью ленточные конвейерные
