CC BY
56
УДК 629.113.004.5
Л.Б. Миротин, Е.А. Лебедев ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ДИСТРИБУТИВНОГО УРОВНЯ АГРОКОМПЛЕКСА
Приведены особенности транспортного обслуживания агрокомплекса на дистрибутивном уровне. Описаны использованные методы решения необходимых задач. Предложены новые подходы развития перевозочных технологий и роста эффективности
транспортного обслуживания потребителей на основе концепции транспортнологистических услуг.
Организация, транспортно-логистическая система, технология, концепция, транспортная работа, маршрут, грузовая отправка, доставка
L.B. Mirotin, E.A.Lebedev ARRANGEMENT OF TRANSPORT TECHNOLOGICAL PROCESSES OF DISTRIBUTIVE LEVEL IN AGROCOMPLEX
The authors show some peculiarity of agrocomplex transport service on the distributive level and describe some methods being used for deciding necessary tasks. It is suggested some new ways of conveyance technology development and of growth of effective transport service for consumes on the base of conception of transport logistic service.
Arrangement, transport logistic system, technology, conception, transport work, route, sending of goods, delivery
Накопленный за последние годы опыт по выбору системы доставки грузов (ВСДГ) показывает, что эти задачи характеризуются большим числом ограничений, обусловленных особенностями технологии организации доставки конкретных видов грузов и условиями перевозки на территории конкретного региона или города.
Для достижения высокой эффективности организации доставки необходимы:
- наличие хороших связей для оперативной системы передачи и обработки информационных потоков;
- полнота учета требований клиента, предъявляемых к системе доставки, и перечня параметров оценки их удовлетворения.
Необходимо учитывать, что качество транспортного обслуживания характеризуется не только экономичностью доставки. Эффективность функционирования потребителей автоуслуг во многом зависит и от таких аспектов качества доставки, как полнота и сохранность грузовой отправки, своевременность доставки и т.д. [1].
При внутригородских автоперевозках по-прежнему является актуальной проблема маршрутизации, что осложняет формирование транспортно-логистической системы (ТЛС), обеспечивающей эффективное функционирование предприятий агрокомплекса на дистрибутивном уровне, интегрированных в единую производственно-хозяйственную структуру по организационно-правовым и функционально-технологическим принципам. Дистрибутивная деятельность агрокомплекса связана со скоропортящимися грузами, а интеграция производства и транспорта вызывает высокую взаимную зависимость производственно-транспортных процессов.
В настоящее время решение задачи маршрутизации перевозок мелких партий грузов сводится к тому, чтобы применять маршруты, обеспечивающие минимальные издержки по транспортированию. Это достигается использованием методов Кларка-Райта и Флойда, алгоритм которых предполагает несколько этапов:
1. Строится система маятниковых маршрутов, на каждом из которых предполагается обслуживать одну ТТ. Для каждого такого маршрута назначается объем перевозок и транспортное средство.
2. Рассчитывается выигрыш за счет сокращения пробега для всех возможных вариантов объединения маршрутов, построенных ранее.
3. Находится максимальный выигрыш от возможного объединения исходных маршрутов. Если максимальный выигрыш нулевой или отрицательный, то решение считается законченным.
4. Оценивается возможность дальнейшего объединения вновь сформированных маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой вместимости.
Очевидно, что эти методы транспортного производства направлены на использование автоперевозчиками традиционной концепции, ограничивающей автоуслугу чистой транспортировкой груза, в то время как потребителями востребована новая логистическая концепция, которая предусматривает развитие процессов физической перевозки до предоставления транспортно-логистических услуг.
Т РЦ
М14
Условные обозначения:
^ш - границы маршрутной зоны;
___________ - транспортная сеть маршрутной зоны;
ТРЦ - товарно-распределительный центр;
М1 - торговые точки
Схема транспортной сети маршрутной зоны Автоматизация работы, связанной с процессами обеспечения транспортного обслуживания всех грузопотоков агрокомплекса, позволяет снизить транспортно-логистические затраты по доставке готовой продукции. Одним из направлений повышения эффективности транспортного обслуживания является разработка оптимальной маршрутной схемы доставки продукции на торговые точки (ТТ), но и технология ее использования. Суть предлагаемых процессов состоит в том, что транспортное пространство города разделяется на несколько маршрутных зон и для каждой из них формируются определенные маршруты по доставке продукции в торговые точки. Планирование маршрутов производится с учетом транспортной сети маршрутной зоны и наличия заявок от торговых точек, расположенных в границах данной зоны, на доставку продукции. Иллюстрация схемы маршрутной зоны и ее транспортной сети приведены на рисунке..
После этого проводится группирование торговых точек в планируемый маршрут. Оно начинается с торговой точки, наиболее отдаленной от товарно-распределительного центра (ТРЦ).
Разделяя торговые точки на группы, можно сформировать несколько развозочных маршрутов в зависимости от удаленности этих точек от ТРЦ и потребности их в продукции, указанной в заявках, ранее поданных в ТРЦ.
Учитывая стоящую перед автоперевозчиками задачу по необходимости внедрения эффективных перевозочных технологий и развития транспортной логистики [4], предложена следующая последовательность расчета планируемого маршрута:
1. Определение размера грузовой отправки для /-й торговой точки (ТТ) подавшей заявку на доставку товара:
" кек
^ яйк (тонн ИЛИ.Н3), (1)
Ь = 1
где Qi - размер грузовой отправки /-той ТТ (т; м3);
к -= л- количество заказанных к-х наименований товара из К имеющихся на товарнораспределительном центре (ТРЦ);
qk - вес (объем) одной единицы товара (грузового места) к-го наименования товара (ед.),
]к — количество единиц товара (грузовых мест) к-ого наименования, (ед.).
2. Определение машинной отправки:
(\}а =
где Qa - размер машинной отправки (т; м3);
/- номер ТТ подавшей заявку из 1-го количества ТТ, находящихся в сегменте транспортного пространства или на определенном направлении.
3. Определение грузоподъемности автомобиля для предстоящей перевозки.
Должно соблюдаться следующее условие:
qн > Оа, (3)
где qн - номинальная грузоподъемность (или вместимость) транспортного средства (т; м3).
4. Определение кратчайшего пути движения ТС между /-ми ТТ, включенными в машинную отправку предстоящего развозочного маршрута:
1) 2^ ^_(£+1) ^',‘п=п')-0 ~У т|П: С1*)
где 1о-(1=1) - расстояние от ТРЦ до первой ТТ (разгрузки) включенной в машинную отправку (км);
п - порядковый номер >й ТТ ранжированной по последовательности расположения на маршруте;
1/=п)-о - расстояние от последней ТТ (разгрузки) до ТРЦ (км);
1/п-(/+1) - расстояние от предыдущей торговой точки /п до последующей /п+1, включенной в машинную отправку (км).
При наличии эффективной картографии и навигационной системы определение кратчайшего пути следования ТС упрощается.
5. Маршрутные зоны и транспортное пространство города имеют транспортную сеть, позволяющую формировать различные варианты схем развозочных маршрутов. А поскольку ТТ рассредоточены по территории города, то развозочные маршруты чаще всего имеют кольцевую конфигурацию. В этой связи размер транспортной работы ТС за кругорейс будет зависеть от первоочередности разгрузки максимальных грузовых отправок в соответствующих ТТ, расположенных на кольцевом раз-возочном маршруте. Поэтому необходимо определить более эффективное направление движения автомобиля на таком маршруте по минимальной транспортной работе выполняемой при движении ТС в прямом или противоположном направлениях:
! = Я !=Я
где Р1 и Р2 - транспортная работа выполняемая ТС при движении по маршруту в прямом (Р1) или обратном (противоположном) (Р2) направлениях;
О=п - вес груза снятого с автомобиля при разгрузке в /-й торговой точке с порядковым номером п (т; м3);
Если Р1 < Р2 - движение ТС эффективно в прямом направлении;
Р1 = Р2 - направления движения равнозначны;
Р1 > Р2 - движение ТС эффективно в обратном направлении.
После определения направления движения ТС по маршруту необходимо определить последовательность его загрузки, которая будет противоположной последовательностью прохождения разгрузки в ТТ точек включенных в состав планируемого маршрута.
6. Определение последовательности загрузки грузовых отправок в единую машинную отправку, размещаемую в выбранном ТС, выполняется ранжированной выборкой номеров /-х торговых точек, подавших заявки для доставки продукции:
1 Е I, (7)
где I - множество точек маршрутной зоны (ед).
7. Расчет затрат, связанных с доставкой продукции на ТТ конкретного маршрута, при одном кругорейсе может быть выполнен по известным формулам путем введения в них исходных данных.
Экономическая оценка эффективности предложенного пути показала, что он позволяет сократить транспортные затраты на единицу веса перевезенной продукции до 50 % и более из расчета годового периода.
Проведенные исследования показали, что предложенные пути повышения эффективности транспортного обслуживания дистрибутивной деятельности являются важными элементами формирования транспортно-логистической системы (ТЛС) производственно-хозяйственной деятельности агрокомплекса и направлены на решение задач транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.
ЛИТЕРАТУРА
1. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Гудков В.А. и др. Транспортная логистика: учебник / под общ.
ред. Л.Б.Миротина. 2-е изд., стер. М.: Экзамен, 2005. 512 с.
2. Лебедев Е.А. Потребность рыночной среды в новых транспортных структурах // ВИНИТИ
РАН «Транспорт: наука, техника, управление». 2010. № 3. С. 38-40.
3. Голованов Б.В., Грановский В.А., Лебедев Е.А. Региональные интегрированные логистические системы // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: сб. материалов VI Междунар. науч.-техн. конф. Пенза, 2010. С. 209-214.
4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (Утверждено решением Правительства РФ от ноября 2008 года № 1734-р).
Миротин Леонид Борисович -
доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного государственного технологического университета - (МАДИ)
Лебедев Евгений Александрович -
доктор технических наук, доцент кафедры «Организация перевозок и обеспечения движения» Кубанского государственного технологического университета
Leonid B. Mirotin -
Dr. Sc., professor head of Department «Management» Moscow auto-road State technical University (MADI)
Evgeniy A Lebedev -
Dr. Sc., professor Department «Organization of conveyance and safety of movement» Kuban State University of Technology
Статья поступила в редакцию 03.04.13, принята к опубликованию 30.04.13
