CC BY
88
Организация систем парковочных пространств в крупных городах
Ю. И. БАБЕНКО, директор консалтинговой компании ООО «Экотехмаш»
Один из эффективных способов решения проблемы городских пробок состоит в ограничении транспортных потоков до пропускной способности объектов улично-до-рожной сети. Для его реализации необходимо создание системы единого городского парковочного пространства, которая позволяет эффективно управлять транспортными потоками и приносить прибыль в муниципальные бюджеты.
В последние 7-8 лет в крупных российских городах происходит особенно бурный рост автопарков: ежегодно их численность увеличивается на 7-9 %. К местному автотранспорту ежедневно прибавляется значительное количество транспортных средств, прибывающих в крупные города из пригородных районов и других регионов страны. Таким образом, проблема временного размещения автотранспорта на городских территориях резко обострилась. В первую очередь это касается большегрузных автомобилей и автобусов.
Легковой транспорт становится почти монополистом на городских улицах и в жилых зонах. Особенно это заметно в исторических и деловых центрах городов.
Нет эффективных решений, касающихся создания стоянок такси и экскурсионного транспорта.
Ситуация усугубляется тем обстоятельством, что жилые здания и объекты массового посещения строятся без должного обеспечения их стояночными местами, и это значительно увеличивает дефицит парковочного пространства.
Изначально под термином «крупный город» экспертами подразумевались города-милионники, но в настоящее время проблемы, обусловленные ростом автомоблилизации, присущи практически всем российским региональным центрам и городам с населением более 300 тыс. человек и численностью автопарка более 300 автотранспортных средств на 1 тыс. жителей.
Помимо общего количества автотранспортных средств еще одним важным параметром при оценке исходной ситуации в крупных городах является плотность автотранспорта на
1 кв. км. Стало очевидным, что размещение 300-350 автомобилей на 1 тыс. жителей в любом поселке или маленьком городке является вполне комфортным вариантом, а такое же количество автомобилей во дворе одного многоэтажного дома, где проживают 1 тыс. жителей, становится серьезной социальной и экологической проблемой.
В последние годы автотранспорт превратился в одного из основных загрязнителей окружающей городской среды: по данным природоохранных органов в крупных городах на его долю приходится до 80 % всех выбросов в атмосферу.
Постоянное и радикальное ухудшение транспортной ситуации во всех крупных российских городах — общая тенденция.
Организационно-правовые способы борьбы с пробками
Вместе с тем анализ зарубежного опыта показывает, что в последние десятилетия в мире реализовано много эффективных способов решения элементарных транспортных задач. Например, широко используются организационно-технические и правовые методы в части ограничения доступа и размещения автотранспортных средств в отдельных городских зонах, перегруженных объектами улично-дорожной сети или характеризующихся неблагоприятной экологической обстановкой.
В отличие от большинства развитых «автомобильных держав», имеющих многолетний положительный опыт в реализации транспортных стратегий (транспортной политики) и организации дорожного движения в крупных городах, в России из двух основных ор-
ганизационно-правовых способов решения проблемы дорожных пробок используется только один — наращивание пропускной способности улично-дорожной сети или ее отдельных элементов.
Этот способ в основном реализуется через новое дорожно-мостовое строительство или реконструкцию имеющейся дорожной инфраструктуры. В меньшей степени используется другой элемент данного способа — комплекс мер по организации и управлению дорожным движением (начиная от светофорного хозяйства и заканчивая культурой поведения водителей).
Второй же способ — ограничение транспортных потоков до пропускной способности объектов улично-дорож-ной сети — в нашей стране практически не применяется, хотя является в значительной степени более эффективным инструментом в условиях крупных городов и мегаполисов. Широко используемый в мировой практике, он предусматривает административные и экономические меры ограничения доступа на городские территории, проблемные с точки зрения транспортной нагрузки и экологии (введение дополнительной экономической нагрузки на водителей в виде оплаты за размещение автотранспортных средств на платных стоянках либо оплаты за въезд в отдельную городскую зону). Используя гибкую тарифную политику (в которой бы учитывалось время суток, вид и тип транспортного средства и пр.), можно эффективно управлять транспортными потоками, в первую очередь в наиболее перегруженных зонах городских центров.
Реализуется данный способ через создание системы единого городского парковочного пространства (системы ЕГПП). Являясь составной частью организации дорожного движения и транспортной стратегии в целом, она позволяет эффективно стимулировать снижение времени нахождения автотранспорта в проблемных транспортных зонах городов, повышать его оборачиваемость и снижать макси-
Подпрограмма «Система единого городского парковочного пространства»
Рис. Стратегия развития транспортного комплекса Москвы на период до 2020 г.
мальную нагрузку на городские улич-но-дорожные сети.
Что препятствует внедрению системы ЕГПП
Анализ нормативных правовых актов, правоприменительной практики, действующих систем документооборота, систем учета и контроля материальных и финансовых потоков при размещении автотранспортных средств на территории крупных городов и мегаполисов в России и в ведущих европейских странах позволяет сделать ряд выводов о том, что в нашей стране практически полностью отсутствует база для создания системы единого городского парковочного пространства.
Ни в одном регионе или крупном городе Российской Федерации нет, во-первых, разработанной (и тем более действующей) транспортной стратегии и одного из ее элементов — системы размещения автотранспортных средств. При этом следует иметь в виду, что речь идет не о системе генпланов городов (которые, по сути, являются только одним из инструментов реализации транспортных стратегий), а о системе более высокого уровня.
Во-вторых, нет единого управляющего органа, определяющего единую политику строительства и функционирования (эксплуатации) объектов парко-вочного пространства как элемента общей системы организации дорожного движения. (Например, в Москве гаражи, приобъектные и внутридворовые стоянки, транспортно-пересадочные узлы и перехватывающие стоянки строят и эксплуатируют несколько структур, не имеющих никакого отношения к организации и обеспечению дорожного движения.)
В-третьих, не существует единой системы учета всех объектов парковочно-го пространства и органа, осуществляющего надзор и контроль за сделками с такими объектами.
В-четвертых, отсутствует единая система управления финансовыми и материальными потоками системы парко-вочных пространств (в том числе финансированием строительства и эксплуатации объектов парковочного пространства); не разработана единая тарифная политика, которая бы регулировала в том числе размещение автотранспортных средств в различных зонах города и в различное время суток.
В-пятых, не применяются безналичные формы оплаты услуг за размещение автотранспортных средств на городских стоянках.
Действующие в стране меры административной ответственности за нарушение правил размещения автотранспортных средств на городских территориях (включая улично-дорожную сеть) неэффективны и не обеспечивают требуемых результатов, а правоприменительная практика не использует весь имеющийся арсенал мер воздействия на нарушителей правил.
Существующая правовая база не охватывает весь спектр правонарушений,
связанных с размещением автотранспортных средств (особенно в жилых и природоохранных зонах, а также на резервных территориях).
Действующие СНиПы и стандарты не обеспечивают строительство достаточного количества стояночных мест.
Действующие системы землепользования, организации строительства и привлечения инвестиций не стимулируют создание многоярусных объектов
парковочного пространства вместо плоскостных.
Пути решения
Очевидно, что для решения указанных проблем в стране потребуется построение новой организационно-технической и правовой конструкции. По сути дела, речь идет о создании с нуля новой отрасли городского хозяйства.
Наиболее эффективно эту задачу можно реализовать через механизмы государственных и муниципальных целевых программ, предусматривающих реализацию сложного комплекса взаимосвязанных мер. Перечислим ключевые из них.
• Создание промышленной инфраструктуры системы ЕГПП, включающей в себя все виды и типы объектов парко-вочного пространства, непосредственно или косвенно влияющих на дорожное движение. Это парковки (особый вид автостоянок, созданных на, над и под объектами улично-дорожной сети); автостоянки, в том числе на внутридво-ровых и междомовых территориях; на транспортно-пересадочных узлах, перехватывающие, специализированные (для туристических автобусов и автобусов междугородных перевозок, технологического и специального транспорта, такси и пр.); гаражи и гаражные комплексы. Обязательным требованием при этом является создание на всей территории города достаточного количества стоянок различных типов, сбалансированных с пропускной способностью улично-дорожной сети и с соблюдением интересов пешеходов, городских коммунальных и специальных служб.
• Реализация единой технической и информационной политики в системе ЕГПП — в первую очередь в отношении технологий и оборудования, обеспечивающих сбор платежей за использование городских объектов парковочного пространства, а также в отношении контроля за соблюдением установленных правил пользования городскими стоянками и своевременной и полной оплатой услуг при их использовании.
• Создание органов управления и контроля системы ЕГПП и их технического оснащения. Имеются в виду зональные и центральный диспетчерские центры, управляющие компании, пар-ковочная инспекция и другие органы учета и контроля финансовых и материальных потоков. Необходимо также решить вопросы персонального обеспечения системы ЕГПП (подготовки кадров).
• Разработка пакета нормативно-правовых актов, регламентирующих отношения различных субъектов права в указанной сфере деятельности (автовладельцев, органов власти, коммерческих операторов и др.). Это потребует значительных временных, интеллектуальных и организационных затрат. Помимо основного законопроекта с условным названием «О размещении автотранспортных средств на территории города» потребуется разработать и ввести ряд правовых актов, регламентирующих порядок учета объектов улично-дорожной сети и парковочно-го пространства (реестров или кадастров). Кроме того, необходимо введение правил пользования городскими стоянками, систем оплаты за размещение автотранспортных средств на этих стоянках (включая систему тарифов, поправочных коэффициентов и льгот) и ответственности за их нарушения. Также требуется регламентировать деятельность парковочной инспекции и внести ряд изменений в строительные нормы и правила.
• Проведение PR-компании, которая должна обеспечить дружественное отношение общества к деятельности городских органов власти и бизнеса и к проводимым ими мероприятиям. Для Москвы, например, негативное отношение жителей к действиям властей в этой сфере уже приняло чрезвычайный характер, чему способствовали серьезные ошибки, допущенные городскими чиновниками в последние несколько лет при проведении программ гаражного строительства, сносе гаражей-ракушек и реконструкции дворовых территорий.
Прибыльность доказана
Система единого городского парко-вочного пространства — одна из немногих частей городского хозяйства, которые являются самодостаточными с финансовой точки зрения и способны эффективно пополнять городской (муниципальный) бюджет. Укрупненное технико-экономическое обоснование, выполненное при разработке концепции единого городского пространства в городе Москве, показало следующее.
В рамках первого этапа создания системы ЕГПП в Москве планируется создать примерно 60 тыс. машино-мест на платных парковках и 100 тыс. машино-мест на перехватывающих автостоянках. Кроме того, будут созданы городские службы управления, учета и контроля, а также вся требуемая нормативная правовая база. Для
реализации этих планов потребуются затраты в сумме более 45 млрд руб. при сроке их окупаемости не более 5 лет. При этом доля средств городского бюджета не превысит 15 млрд руб., остальная часть будет обеспечена за счет привлеченных средств инвесторов через инвестиционные и лизинговые схемы.
В качестве инвесторов при таком варианте могут выступить коммерческие структуры, специализирующиеся на оказании услуг в парковочном бизнесе и способные дать городу не финансовые средства, но и передовые технологии, оборудование, методики и высококвалифицированный персонал. Очевидно, что такие инвестиции гораздо эффективнее, чем инвестиции торго-во-развлекательного бизнеса.
Начиная с шестого года после начала проекта при обороте 27-28 млрд руб. в бюджет Москвы может поступать до 10 млрд руб. чистой прибыли, которую, как это принято во всем мире, целесообразно направлять на дальнейшее развитие городского парковочного пространства и городского пассажирского транспорта.
В указанные суммы включены и поступления от административных штрафов, размер которых был рассчитан с учетом зарубежного опыта. При расчете учитывалось, что создание и эксплуатация притротуарных парковок является высокорентабельным видом деятельности (срок окупаемости одного машино-места составляет 4-8 месяцев в зависимости от установленного тарифа); перехватывающие стоянки низкорентабельны (срок окупаемости одного машино-места составляет 15-20 лет), а осуществление пассажирских перевозок городским транспортом требует дотаций из городского бюджета.
Очевидно, что для создания и эффективного функционирования системы ЕГПП необходим сбалансированный бюджет: высокие доходы от парковок должны перераспределяться на содержание перехватывающих стоянок и городского пассажирского транспорта.
При наличии заказа и финансирования целевая комплексная программа (региональная или муниципальная) по созданию системы единого городского парковочного пространства может быть разработана в течение 6 месяцев, а реализована в течение 3 лет.
В настоящее время в Москве планируется разработка такой программы, реализовать которую можно будет в течение 3 лет, с 2012 по 2014 г.
