Организация работы терминала при хранении контейнеров на полуприцепах Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

^ ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

УДК 656.073.2

Организация работы терминала при хранении контейнеров на полуприцепах

Н. В. Малышев

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9

Для цитирования: Малышев Н. В. Организация работы терминала при хранении контейнеров на полуприцепах // Известия Петербургского государственного университета путей сообщения. СПб.: ПГУПС, 2024. Т. 21, вып. 3. С. 575-584. DOI: 10.20295/1815-588Х-2024-03-575-584

Аннотация

Цель: разработка метода определения конфигурации транспортно-складской системы контейнерного терминала, который поможет в процессе проектирования определить количество козловых кранов, терминальных тягачей, а также количество и расположение мест хранения. Методы: наблюдение и анализ технологии работы современных контейнерных терминалов. Применяется системный подход к их проектированию. Результаты: разработан метод определения конфигурации транспортно-складской системы контейнерного терминала, отличием которого является хранение контейнера на полуприцепе. Практическая значимость: разработанный метод позволит оценить производительность контейнерного терминала и капитальные затраты перед началом проектирования.

Ключевые слова: подъемно-транспортная машина, терминал, контейнерно-транспортная система, рациональное распределение ресурсов

Введение

Хорошо изучено, что основным методом хранения контейнеров на контейнерных терминалах является складирование штабелями [1-3]. Такая конфигурация выгодна при большом контейнеропотоке и ограниченном пространстве для хранения, как в случае с морскими портами, но осложняется операцией извлечения контейнера из штабеля [4, 5]. Одним из альтернативных методов является хранение контейнера на полуприцепе [6]. Такой метод требует меньших вложений в дорогостоящее подъемно-транспортное оборудование и отличается от наиболее распространенной схемы высокой скоростью

перемещения контейнера внутри терминала. Широкое распространение метод получил на мультимодальных терминалах при работе железнодорожным и автомобильным видами транспорта в Северной Америке [7, 8]. Условиями применения такого метода являются небольшой контейнеропо-ток и необходимость снизить простой под грузовыми операциями железнодорожных составов. В отечественном академическом сообществе теоретическим исследованиям этих терминалов уделяется мало внимания, поскольку распространения на территории Российской Федерации они не получили.

Перспективы применения на сети железных дорог Российской Федерации

В сети железных дорог России находится 153 контейнерных терминала, принадлежащих Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» [9] и оборудованных преимущественно козловыми кранами. Применение схемы с хранением контейнеров на прицепах может позволить:

— ускорить оборот контейнеров и взаимодействие с автомобильным транспортом без задействования погрузочно-разгрузочной техники;

— интегрировать автомобильные перевозки с железнодорожной логистикой, перемещая контейнеры между терминалами ОАО «РЖД» и партнеров;

— уменьшить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт по-грузочно-разгрузочной техники на терминалах с контейнеропотоком менее 10 тыс. контейнеров в год;

— создать более удобные логистические схемы и повысить уровень сервиса, что особенно важно в условиях высокой конкурентной среды.

Расчет времени погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских операций

Для расчета разработаны формулы определения времени цикла работы кранов и тягачей с целью планировки двора, которая минимизирует эксплуатационные и капитальные затраты.

Козловые краны работают путем перемещения контейнеров из вагона в тягач при прибытии состава и обратно при отправлении. На основании формулы ожидаемого времени цикла крана [10] предложены формулы цикла

при погрузке в транспортное средство и выгрузке контейнера из транспортного средства. Время операции выгрузки, мин:

(1)

> _ .пуст , ¿.пуст , ¿груж , ^груж , .груж .

выгр выгр опуск зах под тел опуск

Ъваг + А"Т

.. . .пуст _ .пуст . опуск под ,

отпуск под выгр пуст зах

^спред

конт _ груж отпуск'

спред тел

где ¿пЫ^ — время одновременного движения портала и тележки при выгрузке, мин;

.пуст

^опуск — время опускания пустого спредера, мин;

1зах — время захвата спредером контейнера, мин;

-пгод — время подъема спредера с контейнером, мин;

-'тел — время движения тележки с контейнером, мин;

-СУЖ — время опускания спредера с контейнером, мин;

¿отпуск — время отпускания спредером контейнера, мин;

-ПОУГ — время подъема пустого спредера, мин;

К^уск — расстояние опускания спредера с высоты движения тележки до автомобиля, м;

КО — расстояние подъема спредера с платформы до высоты движения тележки крана, м;

у27 — скорость тележки крана с контей-

нером, м/мин;

спред

скорость спредера крана с кон-

тейнером, м/мин;

у7пРтед — скорость спредера крана без контейнера, м/мин;

Ьж а — расстояние, преодолеваемое тележкой крана от оси ближайшей полосы

для автомобилей до оси ближайшего железнодорожного пути, м; Ьп — расстояние между осями ближайших железнодорожных путей, м; N — количество железнодорожных путей под порталом крана. Время операции погрузки, мин:

^ _+пуст . +пуст . . . ¡груж . +груж . ^груж .

погр погр опуск зах под тел опуск

К"""0 +квагЛ

.. . .пуст _¡пуст . опуск под .

отпуск под погр ^ руст зах (2)

1 .копт 2 , у груж отпуск '

J.MUH _ "жа

тел Л.пуст тел

(3)

где ^ГеЛТ — скорость тележки крана без контейнера, м/мин.

Тогда максимальное время перемещения тележки крана:

СЬ +Ь )

V жа ж у

.макс _ V жа жу

тел

(4)

^макс _ пп

порт пуст порт

(5)

где Ьпп — расстояние, преодолеваемое порталом крана от первой платформы до последней платформы, м;

у70™т — скорость портала крана без контейнера, м/мин.

Расчет ожидаемого времени одновременного движения портала и тележки при выгрузке или погрузке производится по предложенной формуле:

рмакс

M[tz:;]=M[tz™]= j (1-

t-c

.макс _ .мин

тел тел

(6)

-пуст

где tпfогр — время одновременного движения портала и тележки при погрузке, мин. Поскольку на грузовом фронте одновременно может работать несколько козловых кранов, предполагается, что каждый из них работает в отдельных зонах, имеющих одинаковый размер.

Для определения ожидаемого времени одновременного движения портала и тележки при выгрузке или погрузке задаем минимальное время перемещения тележки крана:

•(1-

макс _

\1тел 1) /±макс \2 V тел )

•пор}

))dt+ J

порт / ,маКС _

- Vmen Ч dt

/*макс\2 \ тел /

В методе предполагаем, что зона хранения параллельна оси погрузочно-выгрузочных железнодорожных путей, а парковочные места перпендикулярны к ней. Проезды для автомобилей под порталом крана являются двунаправленными. Чтобы вычислить ожидаемое расстояние перемещения терминального тягача, вводятся отдельные формулы для ожидаемого расстояния перемещения по горизонтали и вертикали [11].

Ожидаемое расстояние по вертикали задается предложенным уравнением, учитывая случайность расположения необходимого контейнера в зоне хранения. Коэффициент 2 перед суммированием учитывает перемещение тягача в оба конца:

Ь

где Ьж — расстояние, преодолеваемое тележкой крана от оси ближайшего железнодорожного пути до оси крайнего железнодорожного пути, м.

При этом максимальное время перемещения портала задается формулой:

М[1верJ = 2-X

N^i-KPod+ii-l)-K +

гр

гр

i=l

N.

(7)

шир

где Ышир — количество групп по ширине; Ьпрод — ширина продольного прохода, м; Ьгр — ширина группы в зоне хранения, м.

Чтобы вычислить ожидаемое расстояние перемещения по горизонтали, зона хранения разделена на ^дл групп длиной N. Предпо-

^ дл

лагается, что в каждом цикле терминальный тягач начинает и заканчивает свой путь в середине такой группы.

Для перемещений, выполняемых между разными столбцами групп, необходимо ввести количество групп между начальной и конечной позициями у. Расстояние перемещения по горизонтали для конкретного у равно N ^дл, а его вероятность равна 2 ' (^л~Согласно приве-

Nдл

денному выше анализу, ожидаемое расстояние перемещения по горизонтали вычисляется по формуле:

М[1гориз] = 2-е

-'дл

2-JV • ЛГ 2

^ шир 1удл

+

+ -

(AU-1

'дл

ЛГ -ЛГ 2

-^шнр дл

+

"'-^■j-L^N^-j)

M

дл

Nmup, «кран, Птяг) Пдн Экр ^перег

• (N + N + N ) + « • Э • T •

у-^приб отпр -*'пп/ ^тяг 1 тяг

• (NU + N отпр) + Ккран • £ • «кран +

+ K • £ • « + K • £ • f + ß +

тяг тяг покр дл шир

(10)

+ K • £ • / _> min

A ^ждпути ° -^ждпути ifttit.,

(8)

Таким образом, ожидаемое время в пути терминальных тягачей может быть рассчитано:

Т _MiLPJ , M\.LpJ , . (9)

1тяг — + +lclo> V '

где утяг — средняя скорость терминального тягача, м/мин;

Iс/о — время для соединения/отсоединения с прицепом тягача в зоне хранения, мин. Для определения конфигурации терминала с минимальными капитальными и эксплуатационными расходами, учитывая годовые затраты, предложена целевая функция:

где Ыдл — количество групп по длине; пкран — количество козловых кранов; птяг — количество терминальных тягачей; пдн — количество дней работы терминала, дни;

Экр — эксплуатационные затраты на работу козлового крана, тыс. руб./ч; ¿перег — среднее время погрузочно-разгру-зочной операции, мин; N„¡,„6 — количество прибывающих контейнеров в сутки, конт.;

Nотпр — количество отправляющихся контейнеров в сутки, конт.; Мпп — количество контейнеров по прямой перегрузке в сутки, конт.; Этяг — эксплуатационные затраты на работу терминального тягача, тыс. руб./ч; Ккран — капитальные затраты на козловой кран, млн руб.; £ — норма дисконта;

Ктяг — капитальные затраты на терминальный тягач, млн руб.;

Кпокр — капитальные затраты на квадратный метр покрытия, млн руб.; Кждпути — капитальные затраты на погонный метр железнодорожного пути, млн руб. Ограничения:

NMup{Làjl ~bn -(NdjI +1))

>

ЛГ . *"РиЙ + дг . *отпР

>приб хран отпр хран

— -9

к..

(11)

где Ьпопер — ширина поперечного прохода, м;

ЬКонт — ширина контейнера, м;

срок хранения прибывающего кон-

* приб _

хран

тейнера, ч;

— срок хранения отправляющегося контейнера, ч;

кс — коэффициент использования площадки для хранения.

____(м +м +м у* +

I V приб отпр пп ' перег

^кран кран

г Криб+Ктпр+Кп (12)

+ ^ под/уб' ТЕи ' „ т -1раб »

сост ждпути

где ккран — коэффициент использования крана; ¿под/уб — время на подачу и уборку контейнерного состава, ч;

КТЕи — коэффициент сорокафутовых

к двадцатифутовым контейнерам;

Ысост — количество контейнеров в составе,

конт;

Траб — время работы терминала в сутки, ч.

Т приб отпр) 'Тщяг ^Траб, (13)

^тяг тяг

Я* > Мшир > Пкрон > "тягач (14)

где ктяг — коэффициент использования терминального тягача.

Результаты расчета

Для определения зависимостей количества козловых кранов, терминальных тягачей и мест хранения от различных контейнеропо-токов приняты характеристики, представленные в табл. 1.

Объем контейнеропотока по прибытию и отправлению равный. Срок хранения на терминале для контейнеров одинаковый.

Важно отметить, что формула времени цикла работы крана имеет некоторые упрощения. Предполагается, что подъем и перемещение

контейнера краном происходят случайным образом; однако это предположение не относится к действующему терминалу, где движения крана тщательно упорядочиваются, чтобы оптимизировать выполнение конкретной задачи. Кроме того, зона работы кранов может быть разделена на неравные зоны для одинаковых кранов.

На основании предложенных расчетов для определения конфигурации контейнерного терминала результаты (табл. 2) показывают, что время простоя контейнера оказывает значительное влияние на производительность терминала. На терминалах с контейнеропотоком до 50 тыс. контейнеров в год наиболее сложными являются погрузочно-разгрузочные операции с вагонами. На терминалах с контейнеропото-ком более 50 тыс. контейнеров в год наиболее трудоемкие операции связаны с большим временем простоя и рациональным использованием терминальных тягачей (рис. 1).

Выводы

Увеличение размера терминала позволяет создать оптимальную конфигурацию с меньшим количеством групп по ширине и большим количеством по длине. При этом продолжительность хранения контейнера не оказывает существенного влияния на время цикла работы всей техники, которое в основном складывается из цикла работы кранов и локомотивов. Однако время хранения контейнеров существенно влияет на затраты, особенно для крупных терминалов. Это означает экономически нецелесообразное применение предложенной технологии на терминалах с контейнеропото-ком более 100 тыс. контейнеров в год.

Как видно из графика, сокращение цикла работы крана до 1,01 мин. для терминала с контейнеропотоком более 500 тыс. контейнеров в год обусловлено конфигурацией с использованием двух козловых кранов, в отличие

ТАБлицА 1. исходные данные для определения зависимостей

Показатель Значение

Коэффициенты

Коэффициент использования терминального тягача 0,75

Коэффициент использования площадки для хранения 0,75

Коэффициент использования крана 0,75

Коэффициент сорокафутовых к двадцатифутовым контейнерам 1,4

Характеристика контейнеропотока

Длина контейнерного состава, м 700

Количество контейнеров в одном составе, конт. 50

Характеристика терминала

Длина зоны хранения контейнеров, м 70

Время на подачу и уборку контейнерного состава, мин. 30

Ширина поперечного прохода, м 15

Ширина продольного прохода, м 20

Ширина группы в зоне хранения, м 26

Средняя скорость терминального тягача, м/мин 350

Скорость спредера крана без контейнера, м/мин 100

Скорость спредера крана с контейнером, м/мин 60

Скорость тележки крана с контейнером, м/мин 150

Скорость тележки крана без контейнера, м/мин 150

Скорость портала крана без контейнера, м/мин 190

Скорость портала крана с контейнером, м/мин 190

Время для соединения/отсоединения с прицепом тягача в зоне хранения, мин. 2

Время захвата спредером контейнера, мин. 2

Время отпускания спредером контейнера, мин. 2

Экономические показатели

Капитальные затраты на квадратный метр покрытия, млн руб. 0,01

Капитальные затраты на погонный метр железнодорожного пути, млн руб. 0,05

Эксплуатационные затраты на работу козлового крана, тыс. руб./ч 15

Эксплуатационные затраты на работу терминального тягача, тыс. руб./ч 10

Капитальные затраты на терминальный тягач, млн руб. 0,7

Капитальные затраты на козловой кран, млн руб. 10

ТАБлицА 2. Результаты расчета

Контейнеропоток, конт./год Срок хранения, сутки Количество групп контейнеров по длине зоны хранения, штук Количество групп контейнеров по длине, штук Количество козловых кранов, штук Количество терминальных тягачей, штук Капитальные вложения, млн

25 000 0,5 35 1 1 1 89,99

1,0 30 1 1 1 89,99

1,5 25 1 1 1 89,99

3,0 8 1 1 1 90,41

5,0 11 2 1 1 135,63

50 000 0,5 31 1 1 1 93,17

1,0 19 1 1 1 93,80

1,5 5 1 1 1 93,80

3,0 13 3 1 1 184,43

5,0 4 4 1 1 230,06

100 000 0,5 25 1 1 1 96,50

1,0 19 2 1 1 143,87

1,5 5 2 1 1 144,96

3,0 8 5 1 1 280,76

5,0 4 8 1 1 417,67

500 000 0,5 12 3 2 2 234,50

1,0 6 7 2 3 420,13

1,5 3 11 2 5 621,74

3,0 2 25 2 9 1939,40

5,0 1 44 2 17 2224,60

Среднее время цикла, мин

О

Контейнеропоток, конт

Рис. 1. Зависимость среднего времени цикла погрузочно-разгрузочных машин от контейнеропотока на терминале

от других конфигураций, в которых используется только один кран. С увеличением размера терминала увеличивается и время работы терминальных тягачей. Однако увеличение количества терминальных тягачей не влияет на продолжительность цикла, как это происходит при использовании кранов. Наиболее трудоемкой операцией является работа на железнодорожных путях на терминалах с контейнеропотоком 25 тыс. и 50 тыс. контейнеров в год, учитывая, что кранам приходится выполнять в том числе и перегрузки по прямому варианту. И наоборот, для крупных терминалов наиболее трудоемкая работа связана с внутритерминальным перемещением из-за размера терминала.

Таким образом, использование технологии хранения контейнеров на прицепах на терминалах Дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» имеет перспективы увеличить конкурентоспособность компании на рынке контейнерных перевозок и способствует более устойчивому развитию в условиях современного бизнеса.

Однако реализация этих перспектив потребует комплексного подхода и сотрудничества всех участников транспортного процесса для решения вопросов:

— наличия места для хранения контейнеров на прицепах;

— безопасности хранения контейнера на прицепе;

— юридических аспектов технологии;

— приобретения прицепов.

Библиографический список

1. Маликов О. Б., Коровяковский Е. К., Коровя-ковская Ю. В. Проектирование контейнерных терминалов. СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, 2015. 52 с.

2. Кобозева Н. Г., Воронов А. А. Эффективность системы железнодорожных перевозок в условиях появления и роста приватного парка: маркетинговые и операционные аспекты // Экономика устойчивого развития. 2022. № 2 (50). С. 97-99.

3. Кузьменкова В. Н., Паламарчук Г. И., Поляков В. В. Особенности и правила перевозки грузов универсальными контейнерами при смешанном сообщении // Специальная техника и технологии транспорта. 2022. № 14. С. 166-171.

4. Конограй О. А., Воронов А. А. Перспективы конверсии международных транспортно-логистических потоков и потенциал арктической транспортной инфраструктуры в транзите Китай — Европа // Экономика устойчивого развития. 2022. № 2 (50). С. 190-193. Б01: 10.37124/207991 36_2022_2_50_190.

5. Разработка модели-тренажера морского порта / Е. К. Коровяковский [и др.] // Профессиональное образование, наука и инновации в XXI веке: сборник трудов XI Санкт-Петербургского конгресса (Санкт-Петербург, 23-24 ноября 2017 года). СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, 2017. 138 с.

6. Илесалиев Д. И., Коровяковский Е. К. К вопросу о наиболее рациональном размещении грузовых терминалов // Транспорт: проблемы, идеи, перспективы: сборник трудов LXXVI Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, 18-25 апреля 2016 года). СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, 2016. С. 162-166.

7. Арефьев И. Б., Коровяковский Е. К. Анализ и моделирование транспортных узлов. СПб.: издательство «ЮПИ», 2018. 228 с.

8. Малышев Н. В., Коровяковский Е. К. К вопросу роботизации тыловых контейнерных терминалов // Бюллетень результатов научных исследований. 2020. № 1. С. 15-25. БОГ 10.20295/2223-9987-20201-15-25.

9. ЦМ-Контейнеризация | Терминально-складские услуги // Грузовые перевозки [Электронный ресурс]. URL: https://cargo.rzd. ru/ru/9774/page/103290?id=18632#marn-header (дата обращения: 05.07.2024).

10. Малышев Н. В. Модели и методы диспетчеризации контейнеропотока на терминалах: дисс. ... канд. техн. наук. СПб, 2022. 137 с.

11. Малышев Н. В., Бойков С. А. Математическая модель распределения заданий между

подъемно-транспортными машинами // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2022. Т. 19, № 3. С. 651-658.

Дата поступления: 29.07.2024 Решение о публикации: 16.08.2024

Контактная информация:

МАЛЫШЕВ Николай Валерьевич — канд. техн. наук, старший преподаватель; [email protected]

Organization of terminal operations when storing containers on semi-trailers

N. V. Malyshev

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russia

For citation: Malyshev N. V. Organization of terminal operations when storing containers on semitrailers // Proceedings of Petersburg Transport University. 2024. Vol. 21, iss. 3. P. 575-584. (In Russian) DOI: 10.20295/1815-588X-2024-03-575-584

Abstract

Purpose: development of a method for determining the configuration of a container terminal that will help in the terminal design process to determine the number of gantry cranes, terminal trucks, and the number and location of storage areas. Methods: materials from open sources are used in the work. A systematic approach to the design of a container terminal is applied. Results: a method for determining the configuration of a container terminal is developed, the difference being the storage of a container on a semi-trailer. Practical importance: the developed method will allow estimation of container terminal performance and capital costs before design.

Keywords: lifting and transport machine, terminal, container transport system, rational allocation of resources

References

1. Malikov O. B., Korovyakovskij E. K., Korovya-kovskaya Yu. V. Proektirovanie kontejnernyh termi-nalov. SPb.: Peterburgskij gosudarstvennyj universitet putej soobshcheniya Imperatora Aleksandra I, 2015. 52 s. (In Russian)

2. Kobozeva N. G., Voronov A.A. Effektivnost' sistemy zheleznodorozhnyh perevozok v usloviyah poyavleniya i rosta privatnogo parka: marketingovye

i operacionnye aspekty // Ekonomika ustojchivogo raz-vitiya. 2022. № 2 (50). S. 97-99. (In Russian)

3. Kuz'menkova V. N., Palamarchuk G. I., Polya-kov V. V. Osobennosti i pravila perevozki gruzov universal'nymi kontejnerami pri smeshannom soob-shchenii // Special'naya tekhnika i tekhnologii transporta. 2022. № 14. S. 166-171. (In Russian)

4. Konograj O. A., Voronov A.A. Perspektivy kon-versii mezhdunarodnyh transportno-logisticheskih

potokov i potencial arkticheskoj transportnoj infra-struktury v tranzite Kitaj — Evropa // Ekonomika ustoj-chivogo razvitiya. 2022. № 2 (50). S. 190-193. DOI: 10.37124/20799136_2022_2_50_190. (In Russian)

5. Razrabotka modeli-trenazhera morskogo porta / E. K. Korovyakovskij [i dr.] // Professional'noe obra-zovanie, nauka i innovacii v XXI veke: sbornik trudov XI Sankt-Peterburgskogo kongressa (Sankt-Peterburg, 23-24 noyabrya 2017 goda). SPb.: Peterburgskij gosu-darstvennyj universitet putej soobshcheniya Imperatora Aleksandra I, 2017. 138 s. (In Russian)

6. Ilesaliev D. I., Korovyakovskij E. K. K voprosu

0 naibolee racional'nom razmeshchenii gruzovyh terminalov // Transport: problemy, idei, perspek-tivy: sbornik trudov LXXVI Vserossijskoj nauchno-tekhnicheskoj konferencii studentov, aspirantov

1 molodyh uchenyh (Sankt-Peterburg, 18-25 aprelya 2016 goda). SPb.: Peterburgskij gosudarstvennyj uni-versitet putej soobshcheniya Imperatora Aleksandra I, 2016. S. 162-166. (In Russian)

7. Aref'ev I. B., Korovyakovskij E. K. Analiz i modelirovanie transportnyh uzlov. SPb.: izdatel'stvo "YUPI", 2018. 228 s. (In Russian)

8. Malyshev N. V., Korovyakovskij E. K. K voprosu robotizacii tylovyh kontejnernyh terminalov // Byulleten' rezul'tatov nauchnyh issledovanij. 2020. № 1. S. 15-25. DOI: 10.20295/2223-9987-2020-1-15-25. (In Russian)

9. CM-Kontejnerizaciya | Terminal'no-skladskie uslu-gi // Gruzovye perevozki [Elektronnyj resurs]. URL: https:// cargo.rzd.ru/ru/9774/page/103290?id=18632#main-header (data obrashcheniya: 05.07.2024). (In Russian)

10. Malyshev N. V. Modeli i metody dispetcher-izacii kontejneropotoka na terminalah: diss. ... kand. tekhn. nauk. SPb., 2022. 137 s. (In Russian)

11. Malyshev N. V., Bojkov S.A. Matematiches-kaya model' raspredeleniya zadanij mezhdu pod"emno-transportnymi mashinami // Izvestiya Peterburgskogo universiteta putej soobshcheniya. 2022. T. 19, № 3. S. 651-658. (In Russian)

Received: 29.07.2024 Accepted: 16.08.2024

Author's information:

Nicolay V. MALYSHEV — PhD in Engineering, Senior lecturer; [email protected]