CC BY
8
6.Федорчук, А.Е. Автоматизация технического диагностирования и мониторинга устройства ЖАТ (система АДК-СЦБ) / А.Е. Федорчук, А.А.Сепетый, В.Н. Иванченко. - М.: ФГБОУ «Учебный - методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. - 96 с.
УДК 629.45
Проценко Г.С. студент
Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта Филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»
Россия, г. Тихорецк ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ РЕМОНТА Аннотация: в статье освещен асинхронный гибкий поток ремонта грузовых вагонов, его преимущества по сравнению с традиционными методами ремонта; описано транспортное устройство, которое является главным рабочим органом гибкого вагоноремонтного потока.
Ключевые слова: методы организации производства, ремонт вагонов, асинхронный гибкий поток, транспортный агрегат, безопасность движения поездов.
Protsenko G. S.
Student
Tikhoretsky technical school of railway transport branch Federal state budgetary educational institutions of higher education "Rostov state University of Railways"
Russia, Sochi, Tikhoretsk THE ORGANIZATION OF THE PRODUCTION PROCESS DEPOT REPAIR OF FREIGHT WAGONS USING MODERN REPAIR METHODS Abstract: the article deals with the asynchronous flexible stream of repair of freight cars, its advantages compared to traditional methods of repair; described transport device, which is the main working body of flexible car-repair stream.
Key words: methods of organizing production, car repairs, asynchronous flexible stream transport unit, traffic safety of trains.
Увеличение объемов перевозок грузов требует внедрения вагонов нового поколения, которые бы смогли обеспечить все потребности перевозчиков. Но такое внедрение невозможно без обновления ремонтной базы с применением новых технологий и модернизацией ремонтного процесса. Ремонт подвижного состава является ключевым фактором, от которого необходимо отталкиваться при создании новых вагонов, так как не все изобретения возможно внедрять в сегодняшних условиях, когда
большинство вагоноремонтных депо морально устарели.
Большинство вагонов являются универсальными, и их ремонт не вызывает трудностей у вагоноремонтных предприятий. Однако количество специализированных вагонов является также значительным, и технологии их ремонта необходимо совершенствовать. Одной из причин такой необходимости является то, что многие модели предназначены для перевозки опасных грузов, и сбой в работе вагона в момент движения недопустим [1].
На вагоноремонтных предприятиях применяются стационарный и поточный методы организации производства. Ведущее место принадлежит поточному методу, отличающемуся высокой эффективностью.
Стационарный метод более простой. Он характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкой производительностью. Сущность его состоит в том, что все работы по ремонту вагонов от начала до конца на одном месте. За пределы этого рабочего места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специального оборудования (токарные, кузнечные).
Поточным методом организации производства называется такой, при котором производственный процесс обработки деталей или сборки изделия делится на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах (позициях).
Позиции располагаются в последовательности технологического процесса, при этом обрабатываемая деталь или собираемое изделие перемещается с каждой предыдущей позиции на последующую без задержек и, как правило, при помощи специальных транспортных средств.
Поточный метод является важным этапом на пути перехода к комплексно-механизированному и автоматизированному производству [1].
В настоящее время существуют два важных фактора, негативно влияющих на эффективную организацию традиционного поточного метода ремонта вагонов. Это трудоёмкость ремонта вагонов, имеющая широкий диапазон значений и носящая вероятностный характер, а также трудность в надёжном перемещении вагонов между позициями поточной линии. Первый фактор влияет на соблюдение регламентированного такта, а второй - вообще ставит под сомнение реализацию самого поточного метода ремонта крупногабаритных изделий, из-за сложностей с их перемещением между позициями [3].
Вагоны, поступающие в ремонт, отличаются большим диапазоном объёмов ремонтных работ. Естественно, что при таких неопределённых условиях классические поточные линии с регламентированным тактом будут работать не в полную силу.
Следующей важной проблемой, требующей решения при организации ремонта вагонов на потоке, но на которую мало кто вообще обращает внимание, является перемещение вагонов между ремонтными позициями. Это связано с тем, что вагоны являются крупногабаритными изделиями,
имеющими довольно большую массу, и поэтому их перемещение вызывает определённые трудности. Как правило, при организации традиционных поточных линий для перемещения вагонов по рельсовому пути используются грузоведущие конвейеры, которые перемещают отдельные объекты по направляющим рельсам либо на собственном ходу, либо на технологических тележках [3].
Обследование целого ряда существующих вагонных депо показало, что ни в одном из них грузоведущие конвейеры не функционируют. Перемещением вагонов занимаются либо локомотивы (тяговые агрегаты), либо мостовые краны.
Последние просто тащат вагоны по рельсам, что является грубым нарушения техники безопасности. Локомотив же используется только в начале или в конце смены, когда надо подать в цех вагоны для ремонта или когда их надо убрать уже после окончания ремонтных работ. Таким образом, из-за отсутствия в депо реальной возможности перемещать вагоны в процессе ремонта, как правило, используется стационарный метод. Для внедрения же высокопроизводительных индустриальных методов ремонта вагонов обязательным условием является возможность их перестановки между специализированными позициями, предназначенными для выполнения строго определённых комплексов работ, и оснащённых специальным технологическим оборудованием.
Таким образом, для нейтрализации первой негативной причины требуется внедрение новых адаптивных вагоноремонтных систем, а это, в свою очередь, требует использования новых оригинальных планировок. Для возможности индивидуального и надёжного перемещения каждого вагона между позициями ремонтного потока, не мешая при этом остальным вагонам, находящимся на потоке, также нужны оригинальные планировки вагоноремонтного участка, в корне отличающиеся от традиционных планировок существующих вагонных депо, предусматривающих довольно непрактичную систему перемещения вагонов [3].
Решением может стать мультифазный поликанальный многопредметный асинхронный гибкий поток. Асинхронный гибкий поток может быть представлен в виде отдельных технологических позиций, специализированных на выполнении конкретных ремонтных работ, между которыми имеется многовариантная транспортная связь. Каждая позиция в свою очередь может включать в себя определённое ремонтное место, оснащённое технологическим оборудованием, укомплектованное определённым количеством исполнителей и предназначенное для размещения только одного вагона. Все модули одной позиции идентичны между собой и, следовательно, взаимозаменяемы. Чем больше времени вагон находится на позиции, тем и большее количество модулей должно быть на этой позиции. Такой поток позволяет перемещать вагоны с любого ремонтного модуля одной позиции на любой освободившийся ремонтный модуль другой позиции. Каждый вагон будет находиться в ремонте ровно столько времени,
сколько того потребует его техническое состояние. Транспортные устройства расположены таким образом, что позволяют беспрепятственно осуществлять индивидуальное перемещение всех вагонов, соблюдая при этом технику безопасности и не мешая работе технологического оборудования, расположенного на других позициях, а также производственному персоналу [3].
Один из возможных вариантов компоновки позиций вагоноремонтного участка, использующего асинхронный гибкий поток, представлен на рисунке 1.
Рисунок 1 - Компоновка позиций вагоноремонтного участка
Главный вагоноремонтный участок компактно размещается в трёх параллельных строительных пролётах. Два пролёта - ремонтные и один -транспортный. Перестановка вагонов между позициями осуществляется при помощи транспортного агрегата. Места для постановки вагонов (модули) расположены не вдоль пролётов здания, а - поперёк. Ремонтные пролёты расположены по обе стороны от транспортного пролёта. Такое расположение связано, прежде всего, с тем, чтобы трансбордер мог бы одновременно обслуживать ремонтные позиции, находящиеся по обе стороны от него.
Движение вагонов при перемещении осуществляется по П-образной схеме (если вагон переставляется на позицию, расположенную в том же ремонтном пролёте) и по Ъ - образной или прямолинейной схемам (если вагон переставляется на позицию, расположенную в смежном ремонтном пролёте) [3].
Перемещение вагонов осуществляется через отдельный транспортный пролёт (коридор).
Транспортное устройство, рисунок 2, является главным рабочим органом гибкого вагоноремонтного потока. От его надёжной работы зависит пропускная способность потока в целом.
Рисунок 2 - Транспортный агрегат
Транспортный агрегат содержит два П-образных портала, смонтированных на приводных тележках и соединенных между собой фермой, и опорную часть, выполненную в виде отдельных несущих элементов, включающих подъемники с опорными площадками. Несущие элементы закреплены на обеих сторонах порталов на расстоянии, соответствующем базе тележки вагона, и установлены с возможностью взаимодействия опорных площадок с буксами колесных пар. Порталы расположены друг относительно друга таким образом, что расстояние между их вертикальными осями соответствует базе вагона. Опорные площадки несущих элементов снабжены эластичными накладками. Каждый портал выполнен в виде двух пар жестко соединенных между собой стоек, смонтированных на рамах, а несущие элементы закреплены на упомянутых рамах. Порталы в верхней части оборудованы выдвижными упорами для фиксации кузова вагона в поднятом положении от боковых перемещений. Выдвижные упоры посредством тяг связаны с подъемниками несущих элементов. Порталы дополнительно оборудованы опорными колесами, установленными по их обеим сторонам и ориентированными вдоль продольной оси трансбордера, при этом опорные колеса снабжены подъемниками. Конструкция трансбордера позволяет осуществлять его загрузку различными тяговыми средствами [5].
К достоинствам транспортного агрегата, относится то, что перестановку вагонов он может осуществлять по обе стороны транспортного пролёта, в том числе перемещать вагоны между противоположными модулями в продольном направлении.
Таким образом, при новом проектировании и строительстве вагонных депо в качестве эталонных можно использовать гибкие потоки. В наиболее передовых существующих депо, для того чтобы ослабить жесткую взаимосвязь при перемещении вагонов, обязательно должны быть внедрены элементы гибкого потока.
Использованные источники:
1.Бубнов В.М., Кебал И.О., Совершенствование технологии ремонта специализированных грузовых вагонов
2.Мямлин В.В. Анализ основных параметров асинхронного гибкого потока ремонта вагонов и методы их расчета. Режим доступа: http^yberlenmka.m/artide/n/anaHz-osnovnyh-parametrov-asmhronnogo-gibkogo-potoka-remonta-vagonov-i-metody-ih-rascheta.
3.Мямлин В.В., Мямлин С.В., Азимов Р.Р., Михальчук А.М. Компоновка позиций гибкого вагоноремонтного потока и способ перемещения вагонов между ними при помощи транспортного агрегата. Режим доступа: http://oaji.net/articles/2014/1555-1418902522.pdf
4.Мямлин В.В. Ретроспективный анализ методов организации ремонта грузовых вагонов в депо и пути их дальнейшего развития
5.http://poleznayamodel.ru/img_show/451871.html
УДК:159.99
Пунтус А. О. студент второй курс магистратура по направлению психология ГБОУ ВОРК «КИПУ» Республика Крым, г. Симферополь
Puntus A.O. second year student of magistracy Psychology direction GVOU RK "KIPU" The Republic of Crimea, Simferopol ОСОБЕННОСТИ ИНДИВИДУАЛЬНОГО СТИЛЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ НА РАЗНЫХ ЭТАПАХ ИНТЕРНЕТ-
СОЦИАЛИЗАЦИИ PECULIARITIES OF INDIVIDUAL STYLE OF ACTIVITY OF USERS ON DIFFERENT STAGES OF INTERNET SOCIALIZATION Аннотация. Статья посвящена исследованию индивидуального стиля деятельности пользователей на разных этапах интернет-социализации. Автором были определены три группы пользователей, взависимости от этапа интернет-социализации, на котором они находились. Были проанализированы признаки индивидуального стиля деятельности данных пользователей в реальном пространстве и в виртуальном. В статье приведены результаты исследований, показывающих взаимосвязь между темпераментом, силой НС, уровнем интеллекта, мотивацией поисковой деятельности, поисковыми стратегиями, уровнем инструментальной грамотности пользователей с этапами интернет-социализации.
Ключевые слова: индивидуальный стиль деятельности, этапы интернет-социализации, мотивация поисковой деятельности, поисковые стратегии, инструментальная грамотность.
Annotation. The article is devoted to the research of individual style of users' activity at different stages of Internet socialization. The author identified
