CC BY
77Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 33-43. The Siberian Transport University Bulletin. 2022. No. 2 (61). Р. 33-43.
ТРАНСПОРТ
Научная статья
УДК 658.512:625.173
doi 10.52170/1815-9265_2022_61_33
Организация производства работ по капитальному ремонту пути на закрытом перегоне с учетом использования инновационной железнодорожно-строительной техники
Александр Сергеевич Пикалов1, Владимир Константинович Милорадович2, Александр Александрович Севостьянов30
11 2 Центр инфраструктурных технологий АО «СТМ», Москва, Россия 3 Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск, Россия
Аннотация. В статье представлен краткий обзор развития технологий капитального ремонта железнодорожного пути с 1930 по 2021 г. Приведен анализ количества проводимых ремонтов железнодорожного пути в «оконном» режиме и режиме закрытого перегона. Выполнено сравнение объемов капитального ремонта пути, а также применяемых технологий в 1968 и 2021 гг. в части производительности полного комплекса работ. Представлены данные фактической выработки железнодорожно-строительных машин, полученные при капитальном ремонте железнодорожного пути в 2021 г. на Западно-Сибирской железной дороге. Определены слабые стороны существующей технологии выработки ведущих машин и неравномерной загрузки персонала по рабочим суткам. Для оптимизации времени производства работ и исключения неравномерной потребности задействованного персонала при капитальном ремонте железнодорожного пути требуется пересмотр технологии производства работ и создание инновационных железнодорожно-строитель-ных машин, что позволит увеличить производительность полного комплекса работ на участках ремонта.
В статье изложены результаты разработки предложений по модернизации существующей техники с целью повышения производительности полного комплекса работ и равномерной загрузки персонала. За счет применения инновационной техники при капитальном ремонте железнодорожного пути сокращается как время производства работ, так и объемы ручного труда. В статье также приведены рекомендации по организации капитального ремонта железнодорожного пути с максимальной выработкой на участках ремонта в режиме закрытого перегона с учетом анализа фактической работы каждой путевой машины. Повышение производительности при работах по укладке железнодорожного пути, вырезке загрязненного балласта и замене инвентарных рельс на длинномерные рельсовые плети позволит увеличить производительность полного комплекса работ до 3 000 м пути в сутки.
Ключевые слова: железнодорожный путь, капитальный ремонт, технологический процесс, организация производства, рельсошпальная решетка, загрузка персонала, полный комплекс работ, производительность железнодорожно-строительных машин
Для цитирования: Пикалов А. С., Милорадович В. К., Севостьянов А. А. Организация производства работ по капитальному ремонту пути на закрытом перегоне с учетом использования инновационной желез-нодорожно-строительной техники // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 33-43. DOI 10.52170/1815-9265_2022_61_33.
TRANSPORT
Original article
Proposals for improving the efficiency of railway track overhaul due
to innovative equipment
Alexandr S. Pikalov1, Vladimir K. Miloradovich2, Alexandr A. Sevostyanov3H
1 2 Center for Infrastructure Technologies of STM, Moscow, Russia 3 Siberian Transport University, Novosibirsk, Russia
© Пикалов А. С., Милорадович В. К., Севостьянов А. А., 2022
Abstract. The article presents a brief overview of the railway track technologies development for the railway track overhaul from 1930 to 2021. The analysis of the number of railway track repairs carried out in the "window" mode and "closed stage mode" is given. The comparison of the volumes of track overhaul repairs, as well as the technologies used in 1968 and 2021, in terms of the productivity of the full range of works, is made. The data obtained during the overhaul of the railway track in 2021 on the West Siberian Railway in terms of the actual production of railway construction machines are presented. The weaknesses of the existing technology in terms of the development of leading machines and uneven loading of personnel on working days are determined. To optimize the time of work and eliminate the uneven needs of the personnel involved in the overhaul of the railway track, it is necessary to revise the technology of work production and create innovative railway construction machines that will increase the productivity of the full range of work on the repair sites.
The article presents the results of the proposal development for the modernization of existing equipment, in order to increase the productivity of the full range of work and uniform loading of personnel. Due to the use of innovative equipment during the overhaul of the railway track, both the time of work and the volume of manual labor is reduced. The article also provides recommendations on the organization of major repairs of the railway track with maximum output at the repair sites in the closed stage mode, taking into account the analysis of the actual operation of each track machine. Increasing productivity during the work on laying the railway track, cutting out contaminated ballast and replacing inventory rails with long-length rail lashes will increase the productivity of the full range of works up to 3000 meters of track per day.
Keywords: railway track, overhaul repairs, technological process, production organization, track grid, loading of personnel, full rang of work, productivity of railway construction machines
For citation: Pikalov A. S., Miloradovich V. K., Sevostyanov A. A. Proposals for improving the efficiency of railway track overhaul due to innovative equipment. The Siberian Transport University Bulletin. 2022;(61):33-43. (In Russ.). DOI 10.52170/1815-9265_2022_61_33.
Введение
Железнодорожный путь является неотъемлемой частью железнодорожной инфраструктуры, которая напрямую влияет на благополучие всей страны, поэтому за первые две послевоенные пятилетки были проведены большие работы по реконструкции и усилению пути, особенно на важнейших грузона-пряженных направлениях. Также были внедрены новые конструкции и создан ряд машин и механизмов для выполнения путевых работ и контроля над состоянием пути [1].
В период с 1966 по 1970 г. была организована широкая экспериментальная проверка новых конструкций верхнего строения, в частности бесстыкового пути, пути на железобетонном основании, а также различных типов железобетонных шпал и рельсовых скреплений.
Реконструкция и капитальный ремонт пути возлагались на путевые машинные станции треста «Рекпуть» и железных дорог. Их работа требовала широкого применения путеукладчиков, электробалластеров с выгребными устройствами, щебнеочистительных машин, саморазгружающихся вагонов, передвижных электростанций с соответствующим инструментом.
Путевые машинные станции - механизированные передвижные производственные единицы, созданные еще в предвоенные годы, являлись основной ремонтной базой путевого хозяйства. Именно в них были сосредоточены
все необходимые машины. «Происходивший в 1951-1954 гг., хотя и в недостаточных размерах, выпуск новых путеукладчиков позволил увеличить в последнем году пятой пятилетки объем механизированной укладки пути в 3,3 раза по сравнению с первым ее годом. Более интенсивный, хотя тоже меньший, чем это предусматривалось планом, выпуск путеукладчиков в 1955 г. позволит с начала работ в 1956 г. удвоить количество работающих комплектов путеукладчиков и перевести на механизированный способ укладки пути не менее половины общего количества ПМС» -отмечал в начале 1956 г. главный инженер треста «Рекпуть» С. А. Пашинин, впоследствии - начальник ЦП МПС, затем заместитель министра путей сообщения.
На основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 35Ц «О дальнейшем улучшении работы восстановительных средств железных дорог» были созданы 50 машинно-путевых станций. За период с 1936 по 1938 г. ими было реконструировано 2 258 км пути и капитально отремонтировано почти 4 500 км, что позволило дистанциям пути высвободить силы для улучшения текущего содержания рельсовой колеи.
Машинно-путевые станции использовали балластеры, струги, шпалоподбойки, рельсо-резки, рельсосверлилки. Однако весь основной комплекс транспортных, погрузочно-выгрузоч-ных работ, замена элементов верхнего строения
и выправочно-отделочные работы по-прежнему производились вручную (рис. 1).
Только в 1940 г. на Западной железной дороге в МПС-52 началась опытная эксплуатация путеукладчиков Платова (рис. 2).
Рассматривая технологии ремонтов пути 1960-х гг. и 2021 г. можно сделать вывод о том, что производительность полного комплекса работ возросла лишь на 19,6 %, с 1 344 м отремонтированного пути в сутки в 1960 г. до 1 608 м в 2021 г.
Но необходимо учитывать, что состав основных работ, выходящих в капитальный ремонт железнодорожного пути, увеличен с учетом роста требований к пути, экономической целесообразности и развития используемой путевой техники [2, 3].
Запланированный в Центральной дирекции по ремонту пути объем тяжелых видов ремонта железнодорожного пути (табл. 1) составлял в 2020 г. 3 795 км (табл. 2), в 2021 г. - 4 500 км, при этом годовой объем ремонта 30-летней дав-
Рис. 2. Укладка железнодорожного пути вручную с использованием путеукладчика Платова
Опытные путевые и путевые машинные станции
Количество и наименование структурных подразделений Всего опытных путевых и путевых машинных станций
Дирекция Номера Номера опыт- Номера опыт-
по ремонту пути 1-я группа опытных путевых и путевых машинных станций 2-я группа ных путевых и путевых машинных станций 3-я группа ных путевых и путевых машинных станций
ОКТ 1 88 7 1, 8, 29, 77, 82, 199, 283 - - 8
12, 55, 97, 96,
МОСК 2 58, 68 8 99, 101, 103, 104 - - 10
ГОРЬК 1 205 4 31, 109, 215, 230 1 72 6
СЕВ 2 65, 113 3 110, 114, 262 2 111, 194 7
С-КАВ - - 6 3, 24, 27, 34, 51, 143 - - 6
Ю-ВОСТ - - 3 35, 53, 138 1 140 4
ПРИВ 1 50 2 152, 196 1 154 4
КБШ 2 148, 208 2 38, 151 3 49, 146, 149 7
СВЕРД 3 168, 170, 171 3 43, 169, 254 6
Ю-УР 1 172 3 16, 42, 176 2 36, 173 6
З-СИБ 4 19, 20, 22, 177 2 2, 216 1 239 7
КРАС 1 197 3 48, 181, 256 1 257 5
В-СИБ 3 56, 66, 183 3 45, 303, 340 1 67 7
ЗАБ 3 11, 46, 54 4 184, 185, 225, 328 1 247 8
ДВОСТ 3 18, 74, 217 5 186, 219, 233, 249, 288 - - 8
Итого 27 - 58 - 14 - 99
Таблица 2
Объемы ремонта железнодорожного пути на ОАО «РЖД»
Вид ремонта Год ремонта Объем ремонта, км пути
1. Капитальный ремонт железнодорожного пути 1950 5 020
1960 7 820
1970 7 189
1980 10 400
1990 11 732
1991 10 506
2. Капитальный ремонт на новых материалах 2019 923,6* 2 094,1**
2020 1 070,7* 1 983,4**
3. Сплошная замена рельсов новыми, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта (С), в период между капитальными ремонтами железнодорожного пути на участках бесстыкового железнодорожного пути 2019 639,7* 1 295,7**
2020 704,2* 1 037,2**
* В режиме «окна».
** В режиме закрытого перегона.
ности составлял 10 506 км при развернутой длине железных дорог 125 057 км пути [2].
Вопрос оптимизации процессов ремонта железнодорожного пути и повышения эффективности работ в настоящее время достаточно актуален. Активно ведутся исследования по внед-
рению цифровых технологий в технологический процесс ремонта пути [3, 4]. Исследуются вопросы совершенствования системы управления техническим обслуживанием за счет корректировки сроков назначения ремонтов в зависимости от условий эксплуатации [5, 6], опреде-
пути в стандартной технологии капитального ремонта пути.
Применение вышеперечисленных комплексов требует значительного объема ручного труда, если автоматизировать подпроцессы в каждом процессе, то можно достичь оптимизации задействованных человеческих ресурсов (табл. 4).
Кроме того, на численность персонала влияет производительность машин: если последние работают более 12 часов, для них требуется смена бригад, как машинистов, так и монтеров пути, и всего обслуживающего персонала.
Анализируя заявленную производительность железнодорожных машин заводами-изготовителями, можно сделать вывод, что на участках ремонта она не достигается из-за ограничения производительности на ведущей машине (табл. 5).
Например, фактическая выработка укладочного поезда на участках ремонта не достигает 300 м уложенного пути в час, при заявленной
Таблица 3
Количество задействованного персонала, машинистов и монтеров пути
Рабочие сутки Выполняемая операция Количество персонала, чел. Итого за сутки, чел.
1. Установка заземлителей 4
2. Работа струга 2
Первые 3. Работа комплекса № 1 УК (замена РШР) 72 186
4. Работа комплекса № 2 УК (замена РШР) 72
5. Работа ЩОМ № 1 + СЗ 800 25
6. Работа ЩОМ № 2 + СЗ 800 25
7. Работа ЩОМ № 1 + СЗ 800 25
8. Работа ЩОМ № 2 + СЗ 800 25
9. Работа ХДВ № 1 4
10. Работа ВПО-С 4
11. Работа МКТ+СЗ 10
12. Работа ХДВ № 2 4
Вторые 13. Работа Дуоматик + ДСП + РПБ 8 145
14. Перевод клемм в монтажное положение 20
15. Работа РВС 11
16. Работа комплекса № 1 (укладка плетей) 46
17. Работа комплекса № 2 (укладка плетей) 46
18. Работа машины ПРСМ № 1 6
19. Работа машины ПРСМ № 2 6
20. Работа комплекса № 1 (укладка плетей) 46
21. Работа комплекса № 2 (укладка плетей) 46
22. Работа машины ПРСМ № 1 6
Третьи 23. Работа машины ПРСМ № 2 6 210
24. Работа ХДВ № 3 4
25. Работа Дуоматик + ДСП + РПБ 8
26. Установка заземлителей 4
ления достоверного уровня потребности в ремонтах [7], а также рационального размещения производственных баз ремонтно-путевого комплекса ОАО «РЖД» [8] и улучшения методов ремонта звеньев путевой решетки [9, 10].
Материалы и методы исследования
Существующая технология капитального ремонта пути на новых материалах, которая применяется в филиалах компании ОАО «РЖД», а именно в Центральной дирекции по ремонту пути, обеспечивает среднюю выработку полным комплексом работ 1 608 м отремонтированного пути в сутки. При этом задей-ствуется более 200 ед. путевой техники и вагонов, а общая численность персонала, участвующего в данной технологии, достигает 350 чел. Причем распределение персонала происходит неравномерно в силу неоднородности распределения объемов ручных операций по всему фронту работ. В табл. 3 представлен перечень выполняемых операций и количество задействованного персонала, машинистов и монтеров
Предложение по автоматизации подпроцессов
Основной процесс Подпроцесс Предложение
1. Работа комплексов по замене рельсошпальной решетки Перетяжки пакетов звеньев РШР Разработка нового способа подачи пакетов РШР на кран
Стыковка и рихтовка звена РШР при ее укладке Разработка дополнительного оборудования, установленного на кран
Сборка стыков и разгонка шпал по эпюре Разработка оборудования для сборки стыков и разгонки шпал
2. Работа комплексов по замене инвентарных рельсовых плетей на длинномерные рельсовые плети Демонтаж и монтаж скрепления Разработка модуля (средней механизации) с возможностью съезда с пути
Смена инвентарных рельсов на длинномерные рельсовые плети Разработка модуля (средней механизации) с возможностью съезда с пути
3. Работа щебнеочисти-тельных комплексов Зарядка щебнеочистительного комплекса Разработка дополнительного оборудования для автоматической зарядки комплекса
Очистка балласта от загрязнителей Изменение технологии очистки балласта от загрязнителей. Исключение вагонов-засорителей
Таблица 5
Производительность железнодорожно-строительных машин, задействованных в технологии капитального ремонта железнодорожного пути
Железнодорожно-строительная машина Фактическая производительность на участке ремонта
1. Струг, м/ч 1 250
2. Укладочный кран (состоит из укладочного крана, моторных платформ, платформ, оборудованных универсальным съемным оборудованием), м/ч 294
3. Щебнеочистительные комплексы (состоят из щебнеочистительных машин и вагонов-засорителей), м/ч 193
4. Хоппер-дозаторные вагоны, м/ч 833
5. Выправочно-отделочные машины, м/ч 3 000
6. Кювето-траншейные машины, м/ч 1 250
7. Выправочно-отделочный комплекс (состоит из выправочной машины, распределителя-планировщика балласта и динамического стабилизатора пути), м/ч 833
8. Состав для перевозки рельсовых плетей, м/ч 500
9. Рельсосварочная самоходная машина, кол-во стыков в час 1
производительности крана 750 м уложенного пути в час. На производительность укладочного крана влияет перетяжка, подвоз пакетов рель-сошпальной решетки, а также стыковка и рихтовка укладываемого звена. Данные операции не позволяют достичь заявленной производительности укладочного крана.
При существующей технологии щебнеочи-стительный комплекс является ведущей машиной в связи с наименьшей выработкой, так на участке длиной 5 000 м работа щебнеочисти-тельного комплекса занимает 21 ч (28 % от общего времени работ).
Для достижения необходимой выработки по операциям при существующей технике требуется увеличение количества комплексов. Напри-
мер, в пооперационном графике указано, что работает два комплекса по замене рельсошпальной решетки, два комплекса для очистки балласта и два комплекса для замены инвентарных рельс на длинномерные рельсовые плети. Большее количество единиц увеличит риск поломки машин и снизит уровень надежности в целом.
На основе данных, полученных в 2021 г. из анализа картирования капитального ремонта пути, на закрытом перегоне Западно-Сибирской железной дороги отказоустойчивой техникой стали укладочные краны и выправочные машины (табл. 6, рис. 3).
На основании вышеизложенного готовность специализированных путевых машин можно определить исходя из данных о техни-
ческом обслуживании, учета наработки на отказ основных узлов и агрегатов. При соблюдении текущего обслуживания техники и плановой замены узлов и агрегатов техника на перегоне будет надежна, но повлиять на количество задействованных единиц на участке работ не представляется возможным.
Для оптимизации времени производства работ и исключения неравномерной потребности в персонале при капитальном ремонте железнодорожного пути требуется пересмотр технологии производства работ и создание инновационных железнодорожно-строитель-ных машин, что позволит увеличить произво-
дительность полного комплекса работ на участках ремонта.
Для достижения вышеуказанных изменений необходимо рассмотреть требуемую производительность каждой железнодорожно-строительной машины (табл. 7).
Сравнение табл. 5 и 7 показало необходимость модернизации существующего или создания нового укладочного поезда, новой щебнеочистительной машины и комплекса по замене длинномерных рельсовых плетей.
При решении задач по автоматизации подпроцессов (см. табл. 4) появляется возможность достичь необходимой производительности на
Таблица 6
Статистика отказов железнодорожно-строительных машин на закрытом перегоне Западно-Сибирской железной дороги
Железнодорожно-строительная машина Количество техники, используемой на закрытом перегоне, ед. Количество остановок из-за отказа машин Количество техники, которая не смогла продолжить работу после отказа машины
1. Укладочный кран (демонтаж и укладка РШР) 6 3 0
2. Щебнеочистительный комплекс 5 12 2
3. Выправочный комплекс 2 1 0
4. Рельсосварочная машина 2 1 0
17 16
34
"I
15 20
41 38 12 8
П
19
29
30
24 25 1
23 24
43 45
I
16 30 20
27
25
25
^ ^ Ж Ж Ж Ж Ж ж ж Ж Ж ¿Р
ж
S / ✓ </ ✓ ✓ ✓ ✓ </ Л/
JP * с# Л^ Л^ Л^ ^ л^ л^
□ ВВЗ, мин
Ожидание, мин
Рис. 3. Картирование работы щебнеочистительного комплекса на закрытом перегоне
9
Требуемая производительность хозяйственных машин
Железнодорожно-строительная машина Требуемая производительность на участке ремонта
1. Струг, м/ч 1 250
2. Укладочный кран (состоит из укладочного крана, моторных платформ, платформ, оборудованных универсальным съемным оборудованием), м/ч 500
3. Щебнеочистительные комплексы (состоят из щебнеочистительных машин и вагонов-засорителей), м/ч 500
4. Хоппер-дозаторные вагоны, м/ч 1 165
5. Выправочно-отделочные машины (ВПО, ВПО-С), м/ч 3 000
6. Кювето-траншейные машины, м/ч 1 250
7. Выправочно-отделочный комплекс (состоит из выправочной машины, распределителя-планировщика балласта и динамического стабилизатора пути), м/ч 1 500
8. Состав для перевозки рельсовых плетей, м/ч 500
9. Рельсосварочная самоходная машина, кол-во стыков в час 2
тех комплексах, которые являются ведущими в технологическом процессе капитального ремонта пути на новых материалах.
Результаты исследования
Повышение производительности при работах по укладке железнодорожного пути, вырезке загрязненного балласта и замене инвентарных рельс на длинномерные рельсовые
плети позволит увеличить производительность полного комплекса работ до 3 000 м пути в сутки (рис. 4).
Использование представленной инновационной техники позволит оптимизировать и исключить неравномерную потребность в персонале.
В табл. 8 представлено количество задействованного персонала по рабочим суткам при выполнении операций.
Операция Бригада Часы
Первые сутки (первая половина)
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00
Снятие заземлений с опор контактной сети № 1 (4 чел.) 4 4 4
УП № 1 (укладка) № 2 (6 чел.) 6 6 6 6 6 6 6 6
Работа ЩОМ № 3 (очистка балласта) № 1 (4 чел.) 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Работа ЩОМ № 2 (очистка балласта) № 3 (4 чел.) 4 4 4 4 4 4 4
Работа ЩОМ № 1 (очистка балласта) № 2 (4 чел.) 4 4 4 4
Работа ХДВ № 1 (выгрузка щебеночного балласта) № 2 (2 чел.) 2 2 2
Операция Бригада Первые сутки (вторая половина)
13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00
Работа ЩОМ № 1 (очистка балласта) № 3 (4 чел.) 4 4 4 4
Работа ХДВ № 1 (выгрузка щебеночного балласта) № 4 (2 чел.) 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Работа ХДВ № 2 (выгрузка щебеночного балласта) № 5 (2 чел.) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Работа РВС (выгрузка длинномерных рельсовых плетей № 6 (6 чел.) 6 6 6 6 6 6 6
Сбор инвентарных рельс краном УК № 7 (4 чел.) 4 4 4 4
Работа ХДВ № 3 (выгрузка щебеночного балласта) № 4 (2 чел.) 2 2 2
Таблица 8
Количество задействованного персонала по рабочим суткам
Операция Бригада Часы
Вторые сутки (первая половина)
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00
Работа ХДВ № 2 (выгрузка щебеночного балласта) № 5 (2 чел.) 2
Работа РВС (выгрузка длинномерных рельсовых плетей № 6 (6 чел.) 6 6 6 6
Сбор инвентарных рельс краном УК № 7 (4 чел.) 4 4 4 4 4 4 4 4
Работа ХДВ № 3 (выгрузка щебеночного балласта) № 2 (2 чел.) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Постановка заземлений опор контактной сети № 1 (4 чел.) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Операция Бригада Вторые сутки (вторая половина)
13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00
Постановка заземлений опор контактной сети № 7 (4 чел.) 4
Рис. 4. Пооперационный график капитального ремонта пути с использованием инновационной техники
41
Анализ эффективности перспективного технологического процесса
Бригада Количество задействованного персонала (монтеры пути) Эффект
в стандартной технологии ЦДРП (к1201ц-20 ТП (КР 1600)) в перспективной технологии капитального ремонта пути
№ 1 4 4 -
№ 2 54 6 -48
№ 3 54 4 -50
№ 4 4 2 -2
№ 5 4 2 -2
№ 6 2 6 +4
№ 7 42 4 -38
№ 8 42 0 -42
Итого 206 28 -178
Выводы
Разработанный новый технологический процесс капитального ремонта пути позволяет увеличить суточную выработку с 1 608 км до 2 700 км пути (на 68 %).
Применение инновационных железнодо-рожно-строительных машин (новый укладоч-
ный поезд и комплекс по замене длинномерных рельсовых плетей) позволяет оптимизировать задействованный персонал монтеров пути с 206 до 28 чел. (табл. 9). Новая технология позволяет сократить количество задействованных на перегоне укладочных кранов с 7 до 3 ед. (на 57 %).
Список источников
1. Пашин С. А. Славный юбилей путевых машинных станций. URL: http://zeldortrans-jornal.narod.ru/publik/history/2006/aprel-04-06.htm (дата обращения: 09.08.2021).
2. Карпущенко Н. И., Пикалов А. С., Труханов П. С. Оценка надежности технологических процессов реконструкции железнодорожного пути по данным об отказах путевых машин // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2019. № 2 (49). С. 5-11.
3. Ермаков В. М., Манойло Д. С. Технические требования к путевым машинам для реализации цифровой технологии ремонта пути // Железнодорожный транспорт. 2019. № 9. С. 30-33.
4. Пикалов А. С., Величко Д. В., Севостьянов А. А. Использование системы 3D нивелирования ICON LEICA GEOSYSTEMS при работах по планировке основной площадки земляного полотна // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2017. № 1-2. С. 37-40.
5. Певзнер В. О. Система определения потребности в путевых работах требует корректировки // Вестник ВНИИЖТ. 2012. № 3. С. 8-11.
6. Певзнер В. О., Гринь Е. Н. Совершенствование системы управления техническим обслуживанием пути // Железнодорожный путь. 2021. № 2. С. 54-59.
7. Определение потребности в путевых работах в современных условиях / В. О. Певзнер, А. И. Чечель-ницкий, А. И. Лисицын [и др.] // Путь и путевое хозяйство. 2021. № 1. С. 14-20.
8. Пикалов А. С., Клементов А. С., Куликов О. Н. Актуальные вопросы рационального размещения, специализации и мощности производственных баз ремонтно-путевого комплекса ОАО «РЖД» в современных условиях // Наука и бизнес: Пути развития. 2020. № 1 (103). С. 50-54.
9. Комплексный процесс ремонта звеньев путевой решетки / А. С. Пикалов, А. С. Клементов, А. А. Сево-стьянов, О. Н. Куликов // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2021. № 1 (56). С. 5-11.
10. Рябинин И. А., Киреев Ю. Н. Надежность электроэнергетических систем и судового электрооборудования. Л. : Судостроение, 1974. 141 с.
References
1. Pashin S. A. The glorious anniversary of track machine stations. (In Russ.). URL: http://zeldortrans-jornal.narod.ru/publik/history/2006/aprel-04-06.htm.
2. Karpushchenko N. I., Pikalov A. S., Trukhanov P. S. Assessment of reliability of technological processes of railway track reconstruction based on data on track machine failures. The Siberian Transport University Bulletin. 2019;(49):5-11. (In Russ.).
3. Ermakov V. M., Manoilo D. S. Technical requirements for track machines for the implementation of digital track repair technology. Railway transport. 2019;(9):30-33. (In Russ.).
4. Pikalov A. S., Velichko D. V., Sevostyanov A. A. The use of the ICON LEICA GEOSYSTEMS 3D Leveling system during the planning of the main site of the roadbed. Scientific problems of transport in Siberia and the Far East. 2017;(1-2):37-40. (In Russ.).
5. Pevsner V. O. The system of determining the need for travel work requires adjustments. Bulletin of VNIIZHT. 2012;(3):8-11. (In Russ.).
6. Pevsner V. O., Grin E. N. Improvement of the track maintenance management system. Railway track. 2021;(2):54-59. (In Russ.).
7. Pevsner V. O., Chechelnitsky A. I., Lisitsyn A. I., Grin E. N., Petropavlovskауа I. B., Baronaite R. A. Determination of the need for travel work in modern conditions. Path and travel economy. 2021;(1):14-20. (In Russ.).
8. Pikalov A. S., Klementov A. S., Kulikov O. N. Actual issues of rational placement, specialization and capacity of production bases of the repair and track complex of JSC "Russian Railways" in modern conditions. Science and business: Ways of development. 2020;(103):50-54. (In Russ.).
9. Pikalov A. S., Klementov A. S., Sevostyanov A. A., Kulikov O. N. The complex process of repairing the links of the track grid. The Siberian Transport University Bulletin. 2021;(56):5-11. (In Russ.).
10. Ryabinin I. A., Kireev Yu. N. Reliability of electric power systems and ship electrical equipment. L.: Shipbuilding; 1974. 141 p. (In Russ.).
Информация об авторах
A. С. Пикалов - директор Центра инфраструктурных технологий АО «СТМ», кандидат технических наук.
B. К. Милорадович - главный специалист Центра инфраструктурных технологий АО «СТМ».
А. А. Севостьянов - преподаватель кафедры «Путь и путевое хозяйство» Сибирского государственного университета путей сообщения.
Information about the authors
A. S. Pikalov - Director of the Center for Infrastructure Technologies of STM, Candidate of Engineering.
V. K. Miloradovich - Chief Specialist of the Center for Infrastructure Technologies of STM.
A. A. Sevostyanov - Lecturer of the Track and Track Facilities Department, Siberian Transport University.
Статья поступила в редакцию 08.02.2022; одобрена после рецензирования 08.04.2022; принята к публикации 13.04.2022.
The article was submitted 08.02.2022; approved after reviewing 08.04.2022; accepted for publication 13.04.2022.
