CC BY
23
Рисунок 2 - Режимы уровня важности правила
Предложенная модель управления по отклонениям способна заменить аналитика в процессе анализа информации, если заранее известны критерии оценки показателей для нахождения отклонений. Кроме того такая модель, согласно преднастроенным правилам, самостоятельно подскажет ответственного за отклонение и эскалирует значимое отклонение. Но в то же время модель не способна работать с заранее не определенными отклонениями, то есть с теми отклонениями, которые не занесены в правила анализа. Список использованной литературы:
1. Григорьев П. В. Ситуационные центры: история и современность // Искусственные общества. - 2018. -T. 13. - Выпуск 4 [Электронный ресурс].
2. Филиппович А.Ю. Интеграция систем моделирования ситуационных центров // Информационные и телекоммуникационные технологии. 2011. № 13. С. 74.
© Павлюкович Д.С., Маегов С.Е., Матюхина А.А., Кошелева А.А., 2021
УДК62
Фозилов Р.Б.
студент 3 курса, ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ),
г. Москва, РФ Шепелин Г.И.
канд. экон. наук, доцент, ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ),
г. Москва, РФ
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В БЛОКАДНЫЙ ЛЕНИНГРАД ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО В 1941
Аннотация
В статье рассматривается обеспечение перевозки через Ладожское озеро в период блокады Ленинграда, а также проводится анализ уровня перевозок осенней навигации 1941 года.
Ключевые слова
Блокада Ленинграда. Ладога. Ладожское озеро. Водный транспорт.
Логистика Великой Отечественной войны. Дорога жизни.
Ладожская водная трасса стала единственным способом связи блокадного Ленинграда с внешним миром, поскольку все сухопутные пути, ведущие в Ленинград, были полностью перекрыты немецкими войсками, а «воздушный мост», или воздушный транспорт, играл только лишь вспомогательную, а не основную роль в ресурсном оснащении и эвакуации граждан.
Ладожское озеро, площадь которого составляет более 18 тыс. кв. км, входит в состав системы великих озер в Европе на ряду с озерами Сайма, Онежским, Ильмень и Псковско-Чудским. Исторически сложилось, что Ладожское озеро имело огромное транзитное значение и являлось важнейшей водной магистралью страны, поскольку именно по нему бесконечным потоком шли баржи с самыми разнообразными грузами.
Южное побережье озера во времена Великой Отечественной войны стало единственные спасением ленинградцев, однако до войны из-за бурного характера озера перевозки проходили приладожскими каналами, и на южном побережье почти не было портовых сооружений и причалов. Поэтому Государственный Комитет Обороны 30 августа 1941 г. принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Чтобы перевезти горючее, было принято решение выделить 1 танкер и 8 наливных барж.
До осуществления перевозок перед наркоматами стояла важная задача: выбрать место для будущих пристаней и обеспечить суда для транспортировки. Пунктами, годными для устройства пристаней, являлись гавани Осиновец (5 тыс. кв. м), Гольсман (2 тыс. кв. м) и бухта Морье. Помимо постройки основных пристаней ленинградскими рабочими на западном берегу Ладоги в кратчайшие сроки были сооружены пирсы, соединявшиеся с основном железнодорожной магистралью, а также были выстроены различные склады, вырыты землянки.
Основным судовым составом был состав Северо-Западного речного пароходства, который являлся мощной организацией, включающий в себя обширные водные пространства - Неву, Свирь, Волхов, Ладожское и Ильменское озера, приладожские каналы и Финский залив до Кронштадта.
Таблица 1
Анализ состава СЗРП
Состав СЗРП к началу 1941 г. Состав СЗРП к началу блокады Ленинграда
Наименование Количество Наименование Количество
Буксиры 323 Буксиры 5 озерных 72 речных
Несамоходные суда 960 (общей грузоподъемностью 420 тыс. т) Баржи 29 озерных 100 речных
Грузопассажирские суда 39 Деревянные сухогрузные суда 43
Служебно- вспомогательные суда 28 Металлические сухогрузные суда 4
Деревянные нефтеналивные суда 2
Проанализировав Таблицу 1. можно сделать вывод о том, что ресурсное оснащение водного транспорта к началу блокады Ленинграда пострадало, поэтому перед комиссаром Военно-Морского флота стояла задача: сформировать Управление морского обороны Ленинграда и озерного края, а в частности - создать Ладожскую военную флотилию, целью которой являлось обеспечение перевозок через Ладожское озеро.
Транспортировка грузов в Ленинград проводилась сложным и длинным путем: сначала она осуществлялась по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин до ст. Волхов, после чего вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. До
Новой Ладоги баржи доставлялись с помощью речных буксиров, в конечном итоге было задействовано Ладожское озеро - главное звено в транспортировке грузов до Осиновца. Добравшись до пристани, все грузы достигали конечной цели - Ленинград.
Для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру были использованы канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»; транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и буксиры №№ 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист».
12 сентября 1941 года на западный берег, к Осиновецкому маяку были доставлены первые продовольственные грузы - 626 т зерна и 116 т муки. За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено всего 9800 т продовольствия, что составляет % нормы. Октябрь также не принес увеличения доставки продовольствия, поскольку из-за плохой погоды было невозможно на рейде Новой Ладоги догружать прибывавшие из Гостинополья баржи, поэтому они отправлялись в Осиновец недогруженными, т.е. баржи грузоподъемностью 400-800 т доставляли только 300-500 т груза. За 79 дней первой навигации кроме оперативных перевозок по Ладоге было эвакуировано около 33,5 тысячи ленинградцев и более 3 тысяч раненых.
В целом за осеннюю навигацию было доставлено 60 тыс. т различных грузов, из них 45 тыс. продовольствия.
Таблица 2
Наименование Количество
Зерно 27 тыс. т
Мука 15.5. тыс. т
Крупа 1300 т
Мясо 214 т
Масло животного 140 т
Рыба 88 т
Макароны 44 т
Мясные консервы 68.5 тыс. банок
Рыбные консервы 135 тыс. банок
Сгущенное молоко 1 млн банок
Горюче-смазочные материалы (бензин и керосин) 7 тыс. т
Винтовки 4.5 тыс.
Пулеметы 1 тыс.
Снаряды 10 тыс.
Патроны 3.3 млн
Мины 108 тыс.
Ручные гранаты 114 тыс.
Всего 60 тыс. т
Проанализировав Таблицу 2, можно сделать вывод о том, что перевозка грузов в первую навигацию 1941 года не являлась продуктивной, поскольку продовольствия и других грузов было совершенно недостаточно, чтобы удовлетворить потребности осажденного города и предотвратить наступающий голод. Однако, сами результаты водных перевозок в сложнейших условиях были немалыми и значительными для жизни людей.
В заключении отметим, что водные перевозки начала блокады Ленинграда стали первым этапом борьбы за Ладожскую коммуникацию, которая велась в течение всего периода блокады. Несмотря на неподготовленность советских войск к осаждению, они смогли разработать нужный водный путь, именуемый впоследствии «Дорогой жизни», который помог жителям города выдержать сложнейшие 872 дня блокады.
Список использованной литературы:
1. Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. Л.: Наука, 1975.
2. Архитекторы блокадного Ленинграда / авт.-сост.: Ю.Ю. Бахарева, Т.В. Ковалева, Т.Г. Шишкина; науч. ред.: Б.М. Кириков, М.Л. Макогонова. СПб.: ГМИСПб, 2005.
3. Боевая деятельность Ладожской флотилии в Великой Отечественной войне (1941- 1944 гг.). М.: Воениздат, 1954.
© Фозилов Р.Б., Шепелин Г.И., 2021
