CC BY
71
5. Труханов Ю. П. Бюджетування на зaлiзничномy тpaнспоpтi I Ю. П. Труханов II Зб. наук. праць Державного економжо-технолопчного yнiвеpситетy транспорту. Сеpiя «Економжа i управлшня». - 2011. - Вип. 17. - С. 186-189.
6. Мельник В. О. Бюджетування в системi стратепчного планування дiяльностi пiдпpиeмств зaлiзничного транспорту I В. О. Мельник, Г. В. Журавель II Вюник економiки транспорту i промисловосп. - 2009. - № 28. - С. 183-185.
7. Schwartz P. The Art of the Long View I P. Schwartz. - New York : Currency Doubleday, 1991. -274 p.
8. Schoemaker, P. J. H. Scenario Planning: A Tool for Strategic Thinking I P. J. H. Schoemaker II Sloan Management Review. - 1995. - Vol. 36 (2). -pp. 25-40.
9. Ogilvy J. Plotting Your Scenarios I J. Ogilvy, P. Schwartz. - New York : Global Business Network. - 2004. - 18 p.
10. Godet M. Creating Futures: Scenario Planning as a Strategic Management Tool I M. Godet. - London : Economica. - 2006. - 269 p.
11. Heijen van der K. Scenarios: the Art of Strategic Conversation I K. van der Heijen. - New York : John Wiley&Sons Limited. - 1996. - 306 p.
12. Линдгрен М. Сценарное планирование. Связь между будущим и стратегией I М. Линдгрен, Х. Бандхольд ; [пер.с англ. И. Ильиной]. - М. : ЗАО «Олимп-Бизнес», 2009. - 256 с.
13. Wack, P. Scenarios, shooting the rapids I P. Wack II Harvard Business Review. - 1985. -NovemberIDecember. - pp. 139-150.
Аннотация. В статье рассмотрены общие положения и принципы сценарного планирования, его основные преимущества и недостатки, проведено сравнение эффективности формального и сценарного подходов к планированию в условиях нестационарной внешней среды. Выделены основные преимущества и трудности внедрения сценарного финансового планирования на железнодорожном транспорте.
Ключевые слова: финансовое планирование, прогнозирование, сценарное планирование.
Summary. The article deals with the general thesis and principles of scenario planning, the basic advantages and disadvantages, is compared the effectiveness of formal and scenario approaches to planning in unsteady economy. Are dedicated advantages and difficulties of introducing a scenario financial planning in railroads.
Keywords, financial planning, forecasting, scenario planning.
Рецензент д. е. н., професор ДЕТУТБогомолова Н.1.
Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 656.614/614.3078(262.5)
ОРГАНИЗАЦИЯ ЛИНЕЙНОГО ГРУЗОПАССАЖИРСКОГО И КРУИЗНОГО СУДОХОДСТВА МЕЖДУ ПОРТАМИ ЧЕРНОГО
МОРЯ
Крысько С.Л., аспирант (ОНМА)
Стаття обтрунтовуе розвиток пасажирського зв 'язку портiв Чорного моря. Основним питанням являеться розрахунок рентабельностi i економiчноi цiлеспрямованостi функцiонування пасажирських кругзних лтш по Чорному морю.
Ключовi слова: РОП1Т, флот, рентабельтсть флоту.
Постановка проблемы. В условиях Черного моря. Эта тема крайне перспективна на современного развития мирового пассажирского фоне развивающегося рынка пассажирских флота и динамичного экономического развития перевозок.
Украины и России, становится актуальным вопрос Анализ последних научных исследований.
развития пассажирских линий между портами
© Крысько С.Л.
Вкник скономпки транспорту i промисловосп № 37, 2012
По данной проблематике развития пассажирских компаний работало множество ученых, таких как Котлубай О.М, Котлубай М.И. [1,2], Буркинский В.Г. [3] и др. В их работах разработаны вопросы образования доходов пассажирских компаний.
Выделение нерешенных частей. Вместе с этим, требует дальнейшего обоснования вопросы организации линейного грузопассажирского круизного судоходства между портами Черного моря в современных условиях.
Цель работы. Целью работы является обоснование деятельности судоходных морских пассажирских компаний. Основными моментами, на которых останавливается автор, есть определение рентабельности флота. Также рассматривается вопрос образования доходов морских пассажирских компаний и периода окупаемости флота.
Основная часть. Торговое судоходство осуществлялось на Черном море с древнейших времен. Первое регулярные линии, связывающие южные порты Российской империи, были организованы Российским Обществом пароходств и Торговли (РОПИТ). РОПИТ был организован в 1856 году как открытое акционерное общество при активной поддержке правительства и ставил своей целью создание пассажирского и почтового сообщения между Черноморскими портами России.
В 1818 году РОПИТ перестал существовать, но хозяйственная необходимость заставила создать Крымско-Кавказскую линию, которая обслуживала пассажирские и небольшие грузовые, а также почтовые перевозки. Она обеспечивала заходы в Одессу, Ялту, Новороссийск, Сочи, Сухуми и Батуми.
Линия прекратила свое существование с распадом СССР. Однако, тысячелетний опыт и хозяйственные нужды причерноморских стран диктуют необходимость организации линейного грузопассажирского и круизного сообщения между портами Черного моря, теперь на более широкой основе.
Рассмотрим перспективы организации линейного судоходства на Черном море. Цель, как всегда, проста - увеличение доходов и уменьшение расходов. Для обеспечения и увеличения доходов мы должны иметь широкую и надежную базу поступлений. Есть ли она? Безусловно. Между странами Причерноморья осуществляется большой товарообмен и постоянно имеется большой пассажиропоток. Чтобы обеспечить широкую базу для поступлений разумно использовать на линии грузопассажирские суда. Идеальный вариант -такие пассажирские паромы, как теплоход "Белоруссия", построенные в Финляндии по заказу СССР. Такие пассажирские паромы могут перевозить большое количество пассажиров, а
также колесную технику, автомобили, контейнеры и генеральные грузы.
Понятно, что линейное сообщение крайне удобно для грузовладельцев, т.к. оно позволяет планировать производство товаров, их завоз в порты, планировать и оптимизировать расходы по транспортировке и хранению грузов, четко исполнять контракты купли-продажи.
Для расширения базы поступлений линию необходимо сделать круговой. Она должна обеспечивать регулярные заходы в порты Одесса, Ялта, Новороссийск, Сочи, Батуми, Трабзон, Стамбул, Варна, Констанца.
В перспективе линия должна обслуживаться несколькими, как минимум двумя, пассажирскими паромами, обеспечивающими встречное движение по линии - один паром выходит из Одессы на восток (на Ялту), другой - на запад (на Констанцу). Это дает возможность пассажирам и грузовладельцам выбрать оптимальное направление для уменьшения времени и стоимости транспортировки.
В последние десятилетия получил стремительное развитие туристический бизнес, как следствие - круизное плавание. Безусловно, линия вокруг Черного моря может использоваться как круизная. Более того, есть уверенность, что круизное плавание, перевозка туристов, будет приоритетным направлением и только затем -перевозка пассажиров и грузов. Все вышеперечисленные порты интересны для туристов, самобытны, могут организовать качественные туристические маршруты. Программы во время стоянки судов имеют такой опыт на протяжении многих лет.
Следует также указать, что морские перевозки являются наиболее экономичными по сравнению с любыми другими видами транспорта. Кроме того, они могут осуществляться наиболее коротким путем.
Имеются и дополнительные возможности повышения прибыльности - реклама, кино и телесъемки, использование судов как плавучих отелей, сдача в аренду баров и ресторанов, парикмахерских и спа-салонов.
Уменьшение расходов может быть достигнуто в первую очередь благодаря организация линейного плавания.
В портах захода можно получать существенные линейные скидки с портовых сборов. Бункер можно закупать в том порту линии, где цены бункера наименьшие.
Кроме того, при регулярных и
существенных закупках клиент получит скидки. То же касается закупки воды и продуктов.
Ввиду плавания в закрытом бассейне с умеренным клиентом и отсутствием экстремальных природных явлений страховые ставки уменьшены, а некоторые виды страхования
Вкник економжи транспорту i промисловост № 37, 2012
(например, страхование против пиратства) могут быть отменены.
Заработная плата плавсостава может быть ниже, чем на судах океанского плавания ввиду очевидных причин (резкой смены климатических зон и часовых поясов, свежие продукты, привычная кухня и т.д).
Практически полностью отсутствуют расходы на замену экипажа, которые достигают очень больших сумм для судов океанского плавания и часто вызывают большие трудозатраты и затруднения (визы, гостиницы, авиабилеты, транспортировка в/из аэропортов).
Серьезной статьей расходов судоходных компаний является судоремонт. Имеются реальные возможности сокращения расходов по этой статье. Внутри бассейна Черного моря предприятиями располагают Украина, Россия, Турция, Болгария и Румыния.
Одесский судоремонтный завод (СРЗ) имеет большой опыт докования и ремонта судов. У оператора пассажирских судов будет возможность минимизировать расходы, по судоремонту учитывая возможность выбора СРЗ и используя конкуренцию между предприятиями.
Также можно диверсифицировать ремонтные заводы по предприятиям, учитывая их реальные возможности и опыт.
Сроки вывода из эксплуатации судов для ремонта можно сокращать за счет возможности согласования, в том числе на борту судна, ремонтных ведомостей задолго до ремонта. Соответственно, вся подготовка и ремонт может быть произведена качественно и своевременно.
Еще одна возможность для сокращения сроков ремонта - направление
специализированных ремонтных бригад.
Рассмотрим возможности организации линейного грузопассажирского и круизного сообщения между портами Черного моря.
Экономические возможности. Как уже указывалось, имеется устоявшиеся значительные грузопотоки и пассажиропотоки между странами Черноморского бассейна. Также существует и постоянно растет спрос на отдых на круизных судах. Конечно, необходимо приложить усилия для привлечения грузов, пассажиров и отдыхающих на судах Черноморской ниши. Рекламная компания должна быть проведена до начала работы линии, и проводить ее нужно во всех странах Причерноморья и восточноевропейских странах. Разумно запускать линию весной или летом, в туристический сезон.
Пассажирские паромы должны быть достаточно крупными, чтобы быть экономическими. Они должны иметь пассажировместимость около 1000 пассажиромест и вмещать несколько сотен автомобилей или контейнеров. Пассажирские суда должны быть
современными и комфортабельными. Люди согласны платить реальные деньги, но только за реальный комфорт и отдых. Такие суда есть сейчас на вторичном рынке в связи с мировым кризисом. Также можно заказать постройку таких судов по разумным ценам, так как портфель заказов судостроительных предприятий сейчас резко снижен.
Финансовые возможности. Конечно, в современных условиях украинское государство не может финансировать такой ремонт. Безусловно, осуществление такого проекта крайне выгодно для Украины со всех точек зрения - экономической, политической, социальной - и украинское правительство должно было бы способствовать реализации такого проекта.
Финансировать проект мог бы пул причерноморских государств либо открытое акционерное общество по типу РОПИТ. Одно пассажирское судно требуемого класса стоит около 100 млн. долларов. Деньги на рынке есть, и они ищут применения. Задача будущей компании -создание прозрачных и справедливых условий для всех акционеров, и деньги придут. Кстати, осуществление этого проекта могло бы стать первым шагом развития Черноморского Морского пароходства.
Технические возможности. В Украине есть достаточное количество морских специалистов любого профиля, чтобы укомплектовать экипажи таких судов, причем, по цене ниже мировой.
До сих пор еще есть специалисты с опытом оперирования пассажирским флотом.
В черноморских портах имеется большое количество агентских и экспедиторских компаний, способных качественно обслуживать суда и сопровождать грузы, а также очень много туристических компаний, способных привлекать и обслуживать туристов.
Во всех упомянутых портах есть пассажирские терминалы и большой опыт обслуживания пассажирских туристов. Другими словами есть все технические возможности реализации такого проекта.
Ценовая политика. Как известно, существует множество определений понятия цена.
В рамках этой статьи и применительно к теме представляется разумным привести 2 определения цены:
- цена это денежное выражение стоимости;
- цена это деньги, которые покупатель готов уплатить за определенный товар или услугу.
Первое определение цены совершенно необходимо учитывать при назначении цены билетов и круизных туров, а также, тарифов на перевозку грузов, для обеспечения окупаемости проекта в разумные сроки.
Как известно,
Вкник економжи транспорту i промисловост № 37, 2012
Ток=п, ^ С х Ft > 1о
(1)
где Ток-срок окупаемости; п- количество периодов, в данном случае рейсов; С х Ft приток денежных средств в период ^ а 1о - величина исходных инвестиций в нулевой период (стоимость судна или судов, затраты на персонал, здания и сооружения и т.д.).
Получив расчетное значение цены, необходимо учесть второе определение цены - а согласен ли и может ли покупатель уплатить такие, или даже большие деньги за билеты либо перевозку грузов?
Конечно, суда должны быть рентабельными. Коммерческий коэффициент или уровень доходности определяется по формуле:
^ =
I - Е Е '
(2)
потенциальных пассажиров и туристов цена, так как в Европе и России это цена одной ночи в отеле среднего класса (3-4 звезды).
При этом отель представляет только место для отдыха и завтрак, а круизное судно в дополнение 3-4-х разовое питание, перемещение между туристическими городами, обширные программы. При средней цене 130-150 долларов билет в темной каюте может стоить около 100 долларов в сутки, в светлой каюте -около 150 долларов в сутки, в полулюксе - около 300 долларов в сутки, в люксе - около 500 долларов в сутки.
Доходы образуются:
I = Т х 300 + F х Q + Л,
(4)
где I - доходы;
Е - расходы.
Коэффициент рентабельности определяется формулой:
где Т - средняя суточная цена реализованных билетов
F - ставка фрахта
Q - среднее количество груза в сутки
Л - дополнительные поступления (от рекламы, съемок, организации свадеб и конференций, использования судна в качестве отеля во время отстоя либо мелкого ремонта).
Суточные расходы определяются как:
)ok =
I - Е С
(3)
где С - стоимость судна или судов.
1
Обратная величина: -¡;— дает срок
)ок
окупаемости
В СССР
имелся
Е Е'
Е',, = а + V
Е' = а + Si
суточные расходы на ходу;
(5)
(6)
срок окупаемости капиталовложений для морских судов .
Этот норматив составлял 7-10 лет. Понятно, что в современных условиях общепринятого норматива не существует, срок окупаемости устанавливает для себя судовладелец. С учетом реально существующего срока эксплуатации пассажирских судов для расчета мы можем принять срок окупаемости 10-12 лет.
В таком случае при существующих условиях средняя стоимость билета на судне круговой Черноморской линии должна составлять 130-150 долларов на одного пассажира в сутки, т.е. около 1000 долларов на одного пассажира за 7-дневный круиз. При этом принимается к расчету срок эксплуатации 10 месяцев в году, средняя загрузка в течение года не менее 70 % пассажировместимости и грузовместимости, а также применение к судну льготных (линейных) тарифов портовых сборов. Безусловно, это вполне реальная и приемлемая для
5 - суточные расходы на стоянке;
а- переменные расходы (питание, провизия, вода, зарплата экипажа, страхование, амортизационные отчисления, расходные и покрасочные материалы и т.д.) отчисления за сутки эксплуатации; V - расходы имеющие место только на ходу (топливо и смазочные масла);
sj - расходы имеющие место только на стоянке
(топливо и смазочные масла для дизель-генераторов, портовые сборы, транспортные расходы, агентское вознаграждение и т.д.).
Общие расходы определяются по формуле:
Е = Е \ хtv + Е' 5 хts + R,
где t - ходовое время, сут.;
(7)
ts - стояночное время, сут.;
R - расходы на ремонт и докование Как видим, проект организации кругового линейного движения грузопассажирских круизных
Вкник економжи транспорту i промисловос^ № 37, 2012
судов является вполне реальным. Он может быть выгоден судовладельцам и туристам, также как грузовладельцам и туристам.
Главный момент при реализации любого нового проекта - это наличие рынка и спроса. В настоящее время на курортах Египта и Турции ежедневно находится около 15000 украинцев, 50000-70000 русских и 10000 поляков. А ведь отдых на круизном судне по праву считается более интересным и изысканным. Недаром спрос на круизы на иностранных судах постоянно растет и в Украине и в России, хотя круизы стартуют в Барселоне, Неаполе, что влечет значительные дополнительные расходы.
Выводы. Развитие пассажирского флота на Черном море крайне необходимо для поддержания престижа национального судоходства и национальной мореходной индустрии.
Инвестиции в национальный флот, особенно пассажирский, поднимают уровень страны на уровень наиболее развитых стран мира. Поэтому, крайне важно концентрировать инвестиционные процессы в области развития пассажирских национальных компаний. Возрождение традиций ЧМП тоже становится ключевым моментом развития отечественной морской политики и стратегии.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Котлубай М.И. Становление морского транспорта в рыночной среде: Монография / М.И.Котлубай.- ИПРЭЭИ НАН Украины.- Одесса: Феникс-2005. - 224с.
2. Котлубай О.М. Мехашзм забезпечення економiчного зростання морського транспорту Украши / О.М.Котлубай / Розвиток методiв управлшня та господарювання на транспорта :Випуск 16 - Одеса: ОНМУ, 2003. - 200 с.
3. Буркинский Б.В.Амортизацiя як джерело iнвестування у морський транспорт / Б.В.Букринський, М.1.Котлубай.- Одеса: 1ПРЕЕД НАН Украши, 2001.-122 с.
4. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского транспорта / В.Г. Бакаев.-М.:Транспорт, 1965.-560 с.
5. Томсон Д. Экономика современного транспорта / Д. Томсон.- Новосибирск: Веста-Н, 2000. - 127 с.
6. Крысько С.Л. Проблемы и задачи развития локального рынка транспортных услуг / Економiчний проспр: Збiрник наукових праць.-№25. - Дншропетровськ: ПДБА, 2009. - 317 с.
Аннотация. Статья обосновывает развитие пассажирского связи портов Черного моря. Основным вопросом является расчет рентабельности и экономической целеустремленности функционирования пассажирских круизных линий по Черному морю.
Ключевые слова: РОПИТ, флот, рентабельность флота.
Summary. The article is grounding development of passenger connection between ports of Black Sea. The main question is calculation of advisability of functioning passenger cruise lines over Black Sea. Keywords. ROPIT, passenger fleet, profitability of the fleet.
Рецензент к.э.н., доцент УкрГАЖТЯкименко Н.В. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Токмакова И.В
УДК 656.2.001.73(4)
ЗАРУБ1ЖНИЙ ДОСВ1Д РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО
ТРАНСПОРТУ
Лимар Н.М., астрант (УкрДАЗТ)
У сmаmmi до^джуються процеси приватизацИ та корпоратизацИ у ходi реформування тдприемств та оргатзащй галузi залiзничного комплексу деяких захiдних крат та виявлено позитивнi та негативш на^дки проведення реформ з метою використання наявного досвiду у процеС здтснення реформування в системi залiзничного транспорту Украши.
Ключовi слова: зал1зничний транспорт, реформування, приватизацш, трансформаця, ефективтсть.
© Лимар Н М. Вкник економжи транспорту i промисловост № 37, 2012
