CC BY
181
Вестник Волжского университета имени В.Н. Татищева № 1 (33) 2015
СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНОВ
УДК: 338.49
ББК: 65.43
Аксенов И.А.
ОРГАНИЗАЦИЯ КЛАСТЕРА ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ (НА ПРИМЕРЕ ВЛАДИМИРСКОЙ ОБЛАСТИ)
Aksenov I.A.
CLUSTERING TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE REGION (THE EXAMPLE OF VLADIMIR REGION)
Ключевые слова: кластер, транспортная инфраструктура, регион, управление, интермодальный комплекс, интегральная транспортная инфраструктура, территориальный фактор, транспортная стратегия, антикризисные меры.
Keywords: cluster, transport infrastructure, the region, management, intermodal complex, integrated transport infrastructure, the territorial factor, transport strategy, anti-crisis measures.
Аннотация: в статье рассматривается текущее экономическое положение транс-портно-логистического комплекса Российской Федерации и ее регионов. Выявляются блоки проблем региональной транспортной инфраструктуры. Обосновывается необходимость формирования интегральной транспортной инфраструктуры (регионального транспортного кластера). Формируются положительные особенности развития региональной экономики от применения кластерного метода формирования транспортной инфраструктуры.
Abstract: the article deals with the current economic situation in the transport and logistics sector of the Russian Federation and its regions. Blocks identified in regional transport infrastructure. The necessity of forming an integrated transport infrastructure (regional transport cluster) is formed by the positive features of the development of the regional economy of the use of cluster formation method of transport infrastructure.
Стратегия развития региональной экономики тесно взаимосвязана с транспортным обслуживанием. Транспорт является тем звеном, от которого зависит качество, оперативность доставки грузов от производителей к потребителям. Однако поднятие качества обслуживания на новый уровень возможно за счет инновационных технологий, которые включают как использование новых подходов к организации транспортного облуживания, так и применение современных информационных процессов.
Однако применение современных технологий требует значительных капиталовложений, в том числе в материальные ресурсы, кадры, развитие информационных технологий.
Транспортная инфраструктура России сегодня объединяет все регионы в единое экономическое пространство и связывает страну с мировым сообществом, являясь
материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России, ее интеграции в глобальную экономическую систему.
В условиях трансформации модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии эффективного использования основных преимуществ транспортной инфраструктуры [1].
Очевидно, что усилия государства по развитию транспортной инфраструктуры должны быть тесно увязаны с пониманием ключевых направлений развития экономики в целом на долгосрочную перспективу.
Сегодня у нас есть достаточно четкое
понимание ключевых поясов и факторов экономического роста на территории страны в перспективе до 2020 года, и каждый из этих типов роста потребует детальной и совершенно определенной концепции развития транспортной инфраструктуры. В современной России сформировались и набирают силу базовые факторы развития с точки зрения экономической географии.
Территориальный фактор в целом негативно сказывается на конкурентоспособности российской экономики из-за необходимости значительных транспортных расходов, так как большая часть России -территория с очень низкой плотностью населения, что резко увеличивает потребные затраты на создание транспортной инфраструктуры.
Чрезмерные различия в условиях жизни населения центра и периферии, различных регионов страны (в настоящее время по величине среднедушевого производства валового регионального продукта и среднедушевым реальным доходам населения субъекты Российской Федерации различаются более, чем в 20 раз) значительно затрудняют проведение единой транспортной политики и создают угрозу нарушения национального единства и целостности страны.
Существует тесная взаимосвязь между развитием транспортной инфраструктуры и пространственным распределением экономической активности, при этом надежная, устойчиво развивающаяся транспортная инфраструктуры является инструментом, который способен внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов.
Реализация транспортной стратегии должна быть основана на общих принципах федеративных отношений и учитывать принципиальные различия условий транспортной обеспеченности и структуры транспортных балансов [2].
Ранее, управлением грузовыми транспортными потоками и повышением качества транспортного обслуживания занималось государство через централизованное планирование грузовых перевозок. Преимущество отдавалось железнодорожному транспорту, который осуществлял 80-85
процентов всех грузовых перевозок и 50-60 процентов пассажирских. В настоящее время в условиях рыночных отношений такой возможности нет, в то же время на рынке транспортных услуг появилось достаточно большое количество грузовых перевозчиков, стала возможной конкурентная борьба за клиента, но оказалась она нецивилизованной. Следовательно, необходимо искать цивилизованные способы решения данной проблемы, и такое решение предлагается путем создания биржи транспортных услуг.
Биржа транспортных услуг - это абсолютно новый инструмент решения проблемы регулирования транспортных потоков. Суть этого инструмента заключается в том, что на основании открытых торгов транспортных услуг клиент имеет возможность на конкурсной основе купить соответствующую его потребности и возможности транспортную услугу с дальнейшим оформлением данной сделки договором.
Под биржей транспортных услуг необходимо понимать организацию в составе Департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации региона, формирующего оптовый рынок транспортных услуг, путем организации и регулирования биржевой торговли, осуществляемой в форме гласных публичных торгов, проводимых в заранее определенном месте и определенное время по установленным его правилам.
Мировые интеграционные процессы отражаются на федеральной и региональной политике, приводя к формированию транс-портно-логистические систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов.
Элементы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры, обеспечивающие движение потоков в сфере обращения региона, во взаимодействии должны образовать региональную транспортно-логистическую систему, целью которой является решение проблем товародвижения на уровне региона [3].
Проблемы транспортной инфраструктуры региона требуют программно-целевого метода решения, целесообразность которого определяется:
- структурой транспорта, объединяющей различные виды транспорта, и его осо-
бой, системообразующей ролью в развитии экономики и социальной сферы региона;
- большими финансовыми затратами и длительными сроками окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, определяющими их низкую инвестиционную привлекательность для бизнеса и необходимость активного участия (в том числе финансового) государства в их реализации;
- возможностью концентрации ресурсов на приоритетных задачах, направленных на решение системных проблем и создание условий для комплексного развития всех видов транспорта.
Риски, возникающие с различными вариантами решения проблем транспортного комплекса, как системообразующей инфраструктуры, прежде всего связаны с безопасностью функционирования и развития социально-экономической системы области.
Решение проблем транспортной инфраструктуры программно-целевым методом позволяет снять внутренние угрозы, которые могут возникнуть в транспортном комплексе и окажут существенное воздействие на снижение экономической безопасности.
Уровень развития транспортной инфраструктуры комплекса определяет темпы и масштабы развития регионального производства, его специализации, обеспечивает условия для реализации создаваемого в рамках региона совокупного общественного труда и находит отражение в уровне эффективности регионального производства.
В свою очередь, транспортная инфраструктура региона развивается и формируется под воздействием экономических и природных условий данного комплекса (региона), отражая свойственные комплексу особенности территориальной организации хозяйства, специализации производства, размещения пунктов производства и потребления [4].
Пропорциональность в развитии производства и транспорта - это соответствие пропускных и провозных способностей транспортной инфраструктуры региона его потребности в перевозках грузов и пассажиров [5].
Особенности территориального раз-
мещения производства и потребления, уровень специализации и комплексного развития хозяйства района определяет особенности транспортно-экономических связей, их масштабы и направление. В свою очередь, транспортно-экономические связи, выраженные в форме грузовых потоков, а также пассажирские потоки определяют характер и масштабы развития транспортной инфраструктуры региона.
Концептуальную схему построения информационно-технологических систем (ИТС) следует рассматривать как организацию системной формы взаимодействия всех видов транспорта, наиболее эффективное использование транспортного ресурса за счет совместных транспортных операций с наиболее рациональными вариантами структурно-поточных схем движения пассажиров и грузопотоков, обеспечивающих качество транспортных услуг.
Чтобы серьезно заниматься созданием региональной транспортной инфраструктуры, нужна единая техническая политика и координация действий ведомственных органов на федеральном уровне.
Развитие ИТС в регионе будет набирать обороты только по мере осознания региональными властями их высокой инновационной эффективности в решении транспортных, социальных и антикризисных проблем. Разработки и развертывание ИТС -это так же потенциально эффективный конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности [2].
Материально-техническую базу транспортной инфраструктуры образуют пути сообщения, транспортные узлы, подвижные технические и погрузочно-разгрузочные средства.
- программа антикризисных мер на транспорте предусматривает решение пяти задач:
- первая - обеспечение доступности транспортных услуг для населения;
- вторая - обеспечение устойчивой работы организаций транспортного комплекса и сохранение квалифицированных кадров;
- третья - снижение транспортных издержек реального сектора экономики;
- четвертая - привлечение внебюджет-
ных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры;
- пятая - продолжение реформирования транспортного комплекса региона.
Планируя развитие транспортной отрасли, необходимо обеспечить конкурентоспособность региональной экономики и высокое качество жизни населения в посткризисный период. Нам необходимо согласованное развитие транспортной инфраструктуры с учетом принципа территориального планирования.
Оптимальным уровнем для увязки стратегии развития транспортной инфраструктуры с региональными приоритетами является уровень федерального округа.
Центральный федеральный округ обладает развитой транспортной системой, главной задачей развития которой является повышение конкурентоспособности и качества обслуживания населения и промышленности.
Рост сегмента складских и комплексных логистических услуг будет сопровождаться повышением значения региональных центров, обусловленным выходом в регионы российских и западных розничных сетей, а также производителей потребительских товаров (пик активности ожидается в 2017-2019 гг.). Наиболее важной тенденцией в секторе региональной складской логистики является рост спроса на склады международного уровня.
Однако важным фактором развития региональной логистической системы, безусловно, является степень освоения сегмента складской недвижимости.
Общая стабилизация экономического положения, рост доходов населения способствуют развитию потребительского рынка товаров и услуг города Владимира.
Оборот розничной торговли в январе-феврале 2014 г. составил 13566,3 млн. рублей, что в товарной массе на 4,5% больше, чем в январе-феврале 2010 г. В феврале 2012 г. оборот розничной торговли составил 6635,3 млн. рублей, что меньше на 4,9%, чем в январе 2012 г. и на 6% больше, чем в феврале 2011 г.
В январе-феврале 2014 г. оборот розничной торговли на 92,5% формировался торгующими организациями и индивиду-
альными предпринимателями, реализующими товары вне рынка, доля розничных рынков и ярмарок составила 7,5% (в январе - феврале 2011 г. соответственно 92,3% и 7,7%).
Объём отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами организаций по виду деятельности "добыча полезных ископаемых" составил в действующих ценах 803,5 млн. рублей или 117,4% к январю-июлю 2014 года. Индекс промышленного производства - 100,8%.
Регион в будущем может выполнять функции одного из крупных транспортных центров России, приняв на себя частично товарооборот Центрального федерального округа, уменьшив грузопотоки Москвы и Московской области.
Задача повышения качества транспортного обслуживания населения и экономики Владимирской области требует:
- развития системы железнодорожного транспорта;
- развития системы автомобильного транспорта;
- развития транспортно-логистической инфраструктуры.
Соответствующие задачи предусматривают снижение транспортных издержек, улучшение качества перевозок, сокращение сроков доставки, гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта на основе межвидовой и внутривидовой конкуренции, их координацию при смешанных перевозках, создание в транспортной отрасли общего информационного пространства.
Необходимо принимать меры по созданию в области современной логистической инфраструктуры управления грузовыми перевозками и единого информационного пространства. Только на этой базе можно расширять спектр услуг и повышать их качество, внедрять современные логистические технологии управления материальными и информационными потоками.
Становится очевидной необходимость создания «интегральной транспортной инфраструктуры» (рисунок 1).
Её формирование мы рассмотрели на примере Владимирской области. На первом
этапе нами были сформированы проблемы транспортной инфраструктуры региона:
а) отсутствие механизма взаимодействия нескольких видов транспорта.
Плотность железнодорожных путей общего пользования во Владимирской области составляет 317 км на 10 тыс. кв. км территории, что существенно выше, чем по России в целом (50) и в ЦФО (261). По этому показателю область занимает 6-е место в России. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием во Владимирской области оставляет 194 км на 1 тыс. кв. км территории, что также значительно выше, чем по России в целом (38). По плотности автомобильных дорог область занимает 23 -е место среди всех регионов.
Но обладая уникальной транспортной инфраструктурой, область не имеет возможности перемещения груза с автомобильного на железнодорожный вид транспорта;
б) неразвитость логистической инфраструктуры.
Оборот оптовой торговли (таблица 1) во Владимирской области возрастает, что формирует дополнительный спрос на сладкие помещения различных классов. На данный момент преобладают склады класса С и D, что не может обеспечить качественных свойств хранения товара. Складов типа А и В в регионе почти не представлено, и если они присутствуют, то созданы для своих нужд самими производственными компаниями;
аблица 1 - Оборот оптовой торговли Владимирской области
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Оборот оптовой торговли, млн.руб. 45651 83698 107255 109492 131929 152662 175862
в) низкая пропускная способность дорог.
В настоящее время лишь 46,6% протяженности региональной дорожной сети соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, остальные дороги нуждаются в неотложном проведении работ по реконструкции или капитальному ремонту.
Прогнозируемый рост количества транспортных средств и увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте приведет к повышению интенсивности движения, что в существующих условиях будет способствовать появлению системных транспортных заторов, снижению скоростей движения, росту транспортных издержек и ухудшению экологической обстановки.
В создавшейся ситуации необходимо принять меры по качественному изменению состояния дорожной сети для обеспечения развития автомобильных дорог в соответствии с потребностями экономики и населения.
На втором этапе происходит виртуальное и техническое объединение предприятий транспортно-логистической инфраструктуры (ИТ, складские, транспортные, маркетинговые, диспетчерские, рекламные организации, производственные, снабжен-
ческо-сбытовые предприятия, оптово-розничная торговля, банковский сектор и таможенная и около таможенная инфраструктура) в единую интегрирующую систему.
На третьем этапе происходит расчет синергетического эффекта от предложенных мер и учет социальных показателей.
При расчёте синергетического эффекта нами предлагается воспользоваться следящей формулой:
Сп = (РК + РА + ЕЕ) - (I + Т + Щ), (1)
где: Сп - синергетический эффект в период времени п после объединения;
РК - дополнительный эффект от расширения масштабов деятельности;
РА - дополнительный эффект от снижения риска за счет интеграции деятельности;
ЕЕ - экономия текущих производственных издержек;
I - дополнительные инвестиции на реконструкцию;
Т - прирост (экономия) налоговых платежей;
Ш - инвестиции в начальный момент объединения.
БЛОК ПРОБЛЕМ
Низкая пропускная способность дорог
Неразвитость логистической инфраструктуры
Отсутствие механизмов взаимодействия нескольких вид ов транспорта
Производсвенны е организации
Дорожные организаци и
Транспортные организаци и (авто-, ж/д)
! Диспетчерские организации
Оптово-розничная торго вля
БЛОК \
ИНТЕГРАЦИИ I
Банковско-финансовый сектор
Снабженческо сбытовые организации
I
Таможня и околотаможенная инфраструкту ра
Синергетическии эффект
1 . Снижение транспортных издержек 2. Увеличение количества перевозок 3. Сокращение сроков доставки 4. Сочетание нескольких видов транспорта 5. Объединение информационного пространства
Рисунок 1 - Региональный транспортный кластер
Отметим, что в данном случае особенностями развития транспортной системы станут:
1. Увеличение экспортных перевозок продукции через регион.
2. Рост роли транспортно-логистичес-ких компонентов инфраструктуры в организации эффективного товародвижения.
3. Увеличение объемов перевозок пассажиров на различных видах транспорта общего пользования.
4. Появление необходимости реконструкции и строительства автодорожной сети.
5. Рост потребности населения и экономики в услугах по эффективным скоростным перевозкам (с соблюдением заранее оговоренного точного срока доставки) и пассажиров (с максимальным возможным обеспечением свободы движения и возможностью планирования времени).
При реализации предложенного варианта меры по развитию транспортной инфраструктуры страны будут сосредоточены главным образом наряду со столичным раз-
мещением, также в городах, в которых имеется капитал, а так же значительный человеческий, научный и инновационный потенциал.
Региональные аспекты развития транспортной инфраструктуры страны будут связаны с:
- созданием сети действенных территориально-производственных кластеров, взаимодействующих с высокотехнологичными производствами (в судостроении, сфере производства инновационных материалов, авиационной промышленности, атомной промышленности, в сфере информационных технологий и телекоммуникациях), с ростом плотности таких кластеров в густонаселенных регионах страны;
- организацией территориально-производственных кластеров, специализирующихся на глубокой переработке сырья и производстве энергии, необходимой для эффективного освоения новых территорий.
Идентичность вариантов удовлетворения потребностей региона в перевозках не может быть достигнута только за счет
улучшения конфигурации сети без улучшения других элементов транспортной инфраструктуры региона. Поэтому качество транспортного обеспечения региона связано с рассмотрением всех элементов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих желаемый уровень качества транспортного обслуживания. Более того, обеспечение качества транспортного обслуживания будет влиять на конфигурацию сети. Рассмотрение транспортной доступности через призму качества транспортного обслуживания дает возможность определить понятие надежности региональной транспортной системы различных видов транспорта.
Для эффективного развития регионального транспорта необходимо создание
потенциала более высокого качества всей системы рыночных отношений, основанного на материально-технической базе. Отказ от государственного регулирования не приведет к формированию рынка совершенной конкуренции, поскольку способность к саморегулированию, характерная совершенному рынку на практике встречается чрезвычайно редко.
В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Мильнер, Б.З. Теория организации. - М., 1999. - С. 354-355.
2. Черников, Е.А. Использование кластерного подхода при реализации региональной политики / Е.А. Черников // Региональная экономика: теория и практика. - 2010. - №1. - С. 35-40.
3. Мулен, Э. Кооперативное принятие решений: Аксиомы и модели: пер. с англ. - М., 2011. 64 с.
4. Жданов, В.П. Инвестиции и промышленная политика в регионе: монография. - Владимир: Изд-во ВГУ, 2009. - 77 с.
5. Глазьев, С. Кризис антикризисные меры и стратегия инновационного народнохозяйственного развития в зеркале теории долгосрочной мегатехнологической динамики / С. Глазьев // Рос. экон. журн. - 2008. - № 12. - С. 3-10.
