ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ И ФИНАНСОВЫХ ПОТОКОВ В СИСТЕМЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.025.2(076.5)

Д. А. Дрючин, кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры автомобильного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» e-mail: dmi-dryuchin@yandex.ru

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ И ФИНАНСОВЫХ ПОТОКОВ В СИСТЕМЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Проведённый анализ структурных схем организации работы городского пассажирского транспорта позволил выявить проблемы системного характера, являющиеся следствием децентрализации ключевых функцийсистемы.Определенынаправления,позволяющиеповыситькачествотранспортногообслуживания населения. Исходя из логистических принципов управления, разработаны новые схемы движения информационных и финансовых потоков, основанные на использовании современных информационно-технологических решений. Предлагаемая структурная схема, предполагает централизацию функций управления движением финансов, исходя из качественных показателей транспортного обслуживания населения перевозчиками. Такой организационный принцип позволит уйти от существующей ныне неэффективной системы мотивации перевозочной деятельности, основанной на прямой зависимости финансовых результатов от валовых показателей перевозочной деятельности. Кроме изменения мотивационных параметров, предлагаемая организационная структура предполагает проведение непрерывного мониторинга параметров работы системы городского общественного транспорта, что позволяет осуществлять управляющие воздействия, в соответствии с разработанными алгоритмами и процедурами, основываясь на достоверной информации о состоянии системы.

Ключевые слова: городские маршруты, автомобильный транспорт, пассажирские перевозки, транспортная логистика, информационные потоки, финансовые потоки.

Переход от плановой экономической системы к рыночным отношениям, произошедший в годы перестройки, повлёк за собой существенные изменения организации и управления работой пассажирского транспорта в городах. Произошла децентрализация прав собственности. Рынок услуг, во многом сформированный стихийно, оказался разделён между перевозчиками различных организационно-правовых форм. Перевозчики осуществляют свою деятельность в условиях конкурентной борьбы, и их действия зачастую слабо координированы между собой.

Деятельность перевозчиков, как и любых других коммерческих структур, нацелена, прежде всего, на получение прибыли. При существующей системе оплаты перевозочных услуг (наличный расчёт с кондуктором или водителем) доход от перевозочной деятельности полностью зависит от объёма перевозок, что порождает ряд существенных проблем:

- коммерческие структуры не обслуживают социальные маршруты с низким уровнем рентабельности перевозок;

- существенно сокращается или вовсе прекращается выпуск на линию машин в послепиковое время;

- большинство транспортных средств сосредоточено на пассажироёмких маршрутах, что создаёт дополнительные проблемы с организацией движения на городских улицах, по которым они проходят;

- направленность работы транспорта на повышение объёмов перевозок, является основной причиной агрессивной езды, нарушений правил

дорожного движения, правил посадки и высадки пассажиров [1, 2].

Структурная схема движения финансовых потоков в существующей системе городского общественного транспорта рассмотрена на примере города Оренбурга и представлена на рисунке 1.

Движение денежных средств при перевозке пассажиров муниципальным транспортом осуществляется следующим образом. Плата за проезд при расчёте наличными денежными средствами собирается кондуктором с пассажиров, в конце смены в полном объёме передаётся на предприятие и зачисляется на его счёт. Туда же поступают денежные средства при безналичном расчёте по социальным картам. С этих средств предприятие осуществляет выплату заработной платы персоналу, оплату расходов на содержание и эксплуатацию подвижного состава, оплату расходов на содержание производственной базы, налоговые отчисления и прочие расходы. Поскольку муниципальные предприятия осуществляют перевозку пассажиров по социально-значимым убыточным маршрутам с низкими объёмами перевозок, то из муниципального бюджета им осуществляются дотационные выплаты, предназначенные для компенсации выпадающих доходов. Следует отметить, что муниципальным транспортом в городе Оренбурге производится около 10% от общего объёма перевозок. Остальные 90 % объёмов перевозок выполняются частными перевозчиками.

Финансовые потоки частных перевозчиков в меньшей степени подотчётны и контролируемы. Большинство перевозчиков в своей деятельности

Рисунок 1. Структурная схема финансовых потоков в существующей системе городского общественного транспорта города Оренбурга

используют следующую финансовую схему. Водитель или кондуктор получают от пассажиров плату за проезд в виде наличных денежных средств. Из этих средств производится оплата расходов за топливо и выплата перевозчику фиксируемой суммы, определяемой договорными отношениями между водителем и перевозчиком. Часть выручки водители и кондукторы оставляют себе, и это, по сути, является их заработной платой. Непосредственно на счёт перевозчика поступают денежные средства от безналичных расчётов, производимых по социальным картам пассажирами льготных категорий. Затраты на обслуживание, ремонт, содержание автобусов оплачиваются либо перевозчиком, либо водителем из наличных средств, полученных от пассажиров в виде платы за проезд. Перевозчики, как правило, являющиеся субъектами малого бизнеса, производят налоговые отчисления в муниципальный бюджет в виде налога на вменённый доход. Как видно из представленного описания, перевозчики -организаторы перевозочного процесса, не в полной мере контролируют, отслеживают и учитывают финансовые потоки, возникающие в процессе оказания транспортных услуг. Реализуется так называемая «серая схема», в результате чего не в полной мере производятся налоговые отчисления, например, подоходный налог, отчисления в пенсионный фонд, отчисления на социальные нужды и прочее. Кроме того, при существующей схеме движения

финансовых потоков, финансовый результат деятельности перевозчика не зависит от качества оказываемых услуг. Более того, повышение качества транспортного обслуживания населения, как правило, связано с дополнительными затратами, что противоречит интересам коммерческих структур.

Структурная схема движения информационных потоков в существующей системе городского общественного транспорта представлена на рисунке 2.

Как видно из представленной схемы, у частных перевозчиков достоверная информация о пассажиропотоках известна водителям (кондукторам) транспортных средств, которые судят об объёмах перевозок по сумме выручки. При существующей системе организации перевозочного процесса водители, как правило, не информируют перевозчика о размерах своего дохода. По итогам проделанной работы, они осуществляют выплату сумм, определённых договорными отношениями.

На муниципальных предприятиях существует больше возможностей для получения объективной информации о пассажиропотоках. Информация о сменной выручке, по сути, является информацией об объёме перевозок за смену.

Дополнительной информацией об объёме перевозок являются данные о транзакциях, совершаемых при оплате за проезд по социальным картам. Но, учитывая незначительно малую долю безналичных платежей в общем объёме денежных

Сводная информация о транзакциях, совершаемых по социальным картам

I-----------------------------------"_Г_Г.Г.Г.Г.Г.Г

--Информация о

I ИямрчяыИЯ о пяйптр ТПЯЫГПППТИыу \ I у /поступлении денежных

у у средств на счёт

Замечания о работе транспортных средств на линии

V

Сводные отчёты о работе транспортных средств на

Частный передозчик

т

цтдс

Сменные задания

э =

о и;

п Я | 5 »

&15 ■5 5 8.

3 ¡Е х

щ

о ш а

т

I 61

1—з-|—1

И* § н

ОЬС

Управление пассажирского транспорта Администрации г. Оренбурга

I

±

^ Банк-пробойдер электронных платежей

I \ Информация о количестве выполненных рейсов и о ежедневных выплатах перевозчику

Плата за проезд по социальным картам

Водители /кондукторы) частных перейозчикод

Информация об

Информация о местонахождении транспортного средства

Водители (кондукторы! муниципальных предприятий

Сводные отчёты о работе транспортных средств на линии

Т

1

Сменные задания

объёмах перевозок за каждый рейс

Информация об объёмах перевозок

за смену

V

Информация о количестве выполненных рейсов, о сменной выручке и пробеге

Муниципальное предприятие

Маршрутные расписания

Л

- Информация о поступлении денежных средств на счёт

Замечания о работе транспортных средств на линии

Замечания и предложения по улучщению работы городского общественного транспорта

Информация о параметрах работы системы городского пассажирского транспорта

--------- информационные потоки, формируемые с использованием информационных технологий;

-«^Е-- информационные потоки, формируемые в ручном режиме;

Рисунок 2. Структурная схема движения информационных потоков в существующей системе городского общественного транспорта на примере г. Оренбурга

средств, их анализ не позволяет получить объективную картину распределения пассажиропотоков на городских маршрутах.

Контроль за работой транспортных средств на линии осуществляется перевозчиком и Центральной транспортной диспетчерской службой (ЦТДС). Для контроля используется система ГЛОНАСС. На основе постоянного мониторинга ЦТДС формирует ежедневные отчёты о выполнении транспортными средствами предписанных графиков движения на маршруте и направляет эти отчёты в управление пассажирского транспорта.

Одним из радикальных способов, позволяющим изменить сложившуюся ситуацию, является разработка и внедрение принципиально новых схем движения финансовых и информационных потоков в системе городского пассажирского транспорта, что, в конечном счёте, должно привести к существенному повышению качества транспортного обслуживания городского населения.

Наиболее прогрессивным является логистический подход к организации работы системы городского общественного транспорта [3, 6, 7]. Особенности логистического подхода заключаются в следующем:

1) в объединении разрозненных материальных, информационных и финансовых потоков в единые сквозные потоки;

2) в выделении единой функции управления сквозными потоками;

3) в технической, экономической, информационной интеграции отдельных звеньев системы городского общественного транспорта в единую систему.

Опираясь на вышеизложенные логистические принципы, предложена новая организация движения финансовых потоков в системе городского общественного транспорта. Ключевым отличием предлагаемой организационной схемы является полный переход на безналичный расчёт. В результате безналичных транзакций все денежные средства, вносимые пассажирами городских маршрутов в качестве платы за проезд, перечисляются на единый расчётный счёт, производится расчёт удельного дохода, приходящегося на один условный пассажи-рокилометр для городского автобуса. Расчёт выполняется по формуле:

Д1ПАС

.ут

1=1

(1)

где Е Дсут - суммарный суточный доход всех транспортных средств, обслуживающих городские пассажирские маршруты, руб.;

Li - пробег транспортных средств ьой категории, км;

ПA¡ - пассажировместимость транспортных средств ьой категории, пасс.

Расчёт дохода, приходящегося на один километр пробега транспортных средств каждой рассматриваемой (ьой) категории производится по формуле:

Д1КМ1 = Д1ПАС ' ПА1 (2)

Предлагаемая в работе структурная схема движения финансовых потоков представлена на рисунке 3.

Рисунок 3. Предлагаемая структурная схема движения финансовых потоков в системе городского пассажирского транспорта

При реализации разработанной схемы движения финансовых потоков, объём перевозок не оказывает существенного влияния на доход перевозчика от основной деятельности. Доход определяется суммарным пробегом транспортных средств, на городских маршрутах в соответствии с расписанием, разработанным Управлением пассажирского транспорта. Предлагаемая схема движения финансовых потоков стимулирует перевозчиков к повышению качества транспортного обслуживания населения, в частности по такому показателю, как регулярность перевозок. Все городские автобусные маршруты становятся одинаково выгодными. Кроме того, доходность транспортной деятельности не зависит от времени суток, что позволит организовать качественное транспортное обслуживание населения в послепиковое время. Безналичная форма оплаты позволяет реализовать схему одноразовой платы за проезд, независимо от количества пересадок. Рас-

ширяется возможность организации оптимальных, коротких маршрутов, не затрагивая, при этом, финансовых интересов населения.

Предложенное изменение схемы движения финансовых потоков предполагает изменение схемы движения информационных потоков. Переход на безналичную систему оплаты проезда позволяет сформировать массив данных о количестве пассажиров, перевозимых каждым транспортным средством в определённый период времени, что, в свою очередь, позволяет производить объективную оценку параметров пассажиропотоков на каждом городском маршруте в заданный период времени. Существующая система безналичной оплаты проезда не позволяет отследить место посадки и высадки пассажира, что снижает её информативность. Более информативной является система безналичной оплаты проезда с использованием турникетов. В этом случае, пассажир дважды проводит элек-

Информация о параметрах работы системы городского пассажирского транспорта

гТ~

Маршрутные расписания

Налоговые отчисления

Маршрутные расписания, требования к подвижому составу

Упрабление пассажирского транспорта Администрации г. Оренбурга

Т

Сводные отчёты о работе транспортных средств на линии

I---------

V

Муниципальный бюджет

Перебозчик

т

Сменные задания

-Л Сводный отчёт о выполнении маршрутных расписаний --------I

ЦТДС

о о. 3 р

Массив данных, описывающих движение транспортных средств на маршрутах

I

1

т

Информация о количестве выполненных рейсов

Транспотное средстбо /Турникет)

Информация о местонахождении транспортного средства

I

Информации о времени входа и выхода пассажира из салона автобуса

I

Г

I___

V у V_1

Информация о состоянии ¡"единого аккумулирующего счёта

Информационно-аналитическая группа

I

Рекомендации по корректировке параметров маршрутной сети, структуры парка транспортных ¡_средств_и организации_п£ревозок_|

I___________________I

Принятые параметров маршрутной сети, структуры парка транспортных средств и организации перевозок

Банк-пробайдер электронных платежей

Единый аккумулирующий счёт

Информация о распределении / дохода между перевозчиками

Информация о перечислении денежных средств на единый аккумулирующий счёт

Информация о зачислении денежных средств на счёт перевозчика

■ информационные потоки, формируемые с использованием информационных технологий;

■ информационные потоки, формируемые в ручном режиме;

Рисунок 4. Предлагаемая структурная схема движения информационных потоков

тронной картой через считывающее устройство турникета: один раз при входе в автобус и второй раз при выходе. Совмещение этих данных с данными системы ГЛОНАСС позволяет определить не только параметры пассажиропотоков, их динамику по времени и участкам маршрута, но и параметры транспортных корреспонденций населения. Полученная информация является исчерпывающей для определения оптимальных значений основных параметров транспортного процесса, таких как, численность транспортных средств, их пассажиров-местимость, графики работы на линии и так далее. [6, 7]. Информация о транспортных корреспонден-циях населения может быть использована в качестве исходных данных для оптимизации городской маршрутной транспортной сети. Предлагаемая структурная схема движения информационных потоков представлена на рисунке 4.

Движение информационных потоков в системе управления городским общественным транспортом осуществляется следующим образом. Пассажиры при входе в автобус проходят через турникет, совмещённый с платёжным терминалом. Совершается транзакция - перечисление денежных средств с личного счёта пассажира на единый аккумулирующий счёт системы городского общественного

транспорта. Одновременно в базу информационно-аналитической группы поступает информация о входе пассажира в ^ое транспортное средство ]'-го маршрута с указанием времени входа. При выходе пассажира (так же через турникет), в базу информационно-аналитической группы поступает сигнал о выходе пассажира из автобуса с указанием времени и места.

Накопление и анализ данной информации позволяет определить параметры пассажиропотоков и транспортных корреспонденций на городских автобусных маршрутах. Кроме того, отчёты оператора системы ГЛОНАСС позволяют сформировать массив данных о средних скоростях движения транспортных средств на участках городских автобусных маршрутов в различные периоды суток по дням недели и сезонам. В совокупности данная информация применяется для расчёта оптимальных технологических параметров работы системы городского пассажирского общественного транспорта [4, 5]. Результаты расчётов передаются в Управление пассажирского транспорта для принятия управленческих решений, которые доводятся до сведения ЦТДС и до перевозчиков. Перевозчики составляют сменные задания для автобусов и обеспечивают их выход на линию. Фактическое выполнение распи-

саний контролируется ЦТДС, отчёты о выполнении направляются в Управление пассажирского транспорта и в Информационно-аналитическую группу. Информационно-аналитическая группа рассчитывает величину дохода каждого перевозчика. Информация о распределении дохода между перевозчиками направляется в банк, который осуществляет перечисление денежных средств.

При разработке и внедрении необходимого программного обеспечения получаем достаточно гибкую систему управления городским пассажирским транспортом, основанную на постоянно контро-

лируемых и всесторонне анализируемых данных о параметрах пассажиропотоков и о транспортных корреспонденциях населения.

В качестве вывода следует отметить, что внедрение предложенных схем движения информационных и финансовых потоков, разработанных на основе логистических принципов управления сложными системами, позволит существенно повысить качество транспортного обслуживания населения, и улучшить основные показатели работы системы городского общественного транспорта.

Литература

1. Якунин, Н.Н. Модель организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / Н.Н. Якунин, Н.В. Якунина, А.В. Спирин // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2013. - № 3. - С. 63-66.

2. Якунин, Н.Н. Технологические особенности модели организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / Н. Н. Якунин, Н. В. Якунина,

A. В. Спирин // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2013. - № 4. - С. 70-74.

3. Дрючин, Д.А. Основные направления повышения качества транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом по регулярным маршрутам / Д.А. Дрючин, М.А. Майоров // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2015. - № 4, апрель. - С. 30-36.

4. Дедюкин, В.В. Городской пассажирский транспорт: учебник для высших учебных заведений /

B.В. Дедюкин, А.И. Петров, В.Н. Карнаухов. - Тюмень: ТюмГНГУ 2008. - 272 с.

5. Петров, А.И. Концептуальные основы совершенствования управления городским пассажирским общественным транспортом на основе учета влияния внешней среды // Транспорт: наука, техника, управление. - 2011. - № 4. - С. 42-47.

6. Богомолов, С.М. Экспериментальные исследования модели организации перевозок пассажиров в Оренбурге / С.М. Богомолов, С.Н. Якунин, А.Ф. Фаттахова, М.Р. Фазуллин // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2015. - № 1. - С. 50-54.

7. Фаттахова, А.Ф. Оптимизация структуры парка и расписания работы автобусов на пригородных сезонных маршрутах г. Оренбурга / А.Ф. Фаттахова // Вестник Оренбургского государственного университета. -2011. - № 10, октябрь. - С. 54-58.

Исследование выполнено при финансовой поддержке Министерства образования и науки Российской Федерации в рамках базовой части государственного задания на проведение научно-исследовательской работы «Методология обеспечения качества эксплуатации автомобильного транспорта» (№ 1829 от 01.02.2014 г.).