CC BY
24Дроздов Б.В.
д.т.н., генеральный директор НИИ информационно-аналитических технологий
ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ И ПОСЛЕДСТВИЯ МАССОВОГО ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА
Ключевые слова: искусственный интеллект, интуиция, навигация, система, оператор, водитель, безопасность, умный транспорт.
Keywords: artificial intellect, intuition, navigation, system, operation, driver, security, intelligent transport.
Массовое внедрение систем искусственного интеллекта (ИИ) должно приводить к существенной социально-профессиональной трансформации, в том числе к изменению профессиональной структуры социума, сложившихся видов деятельности. Какие-то профессии, виды деятельности должны измениться, какие-то будут, видимо, утрачены, какие-то новые профессии и виды деятельности появятся. Так, например, всеобщая автомобилизация сделала ненужными такие профессии, как конюх, шорник, наездник, пастух конского стада. Появились новые технологии и виды деятельности - системы организации дорожного движения, службы ГАИ.
Для радикальной трансформации социума от внедрения систем ИИ нужно, чтобы это внедрение стало массовым, т.е. оно должно затронуть массовые виды деятельности. К таким видам относятся, например, вождение индивидуальных транспортных средств (автомобилей), диагностика здоровья, контроль доступа на территорию (от внедрения систем видеонаблюдения), речевые переводы.
Массовое внедрение систем ИИ должно быть так организовано, чтобы добиваясь существенного повышения итоговой эффективности труда, снизились возможные риски и негативные последствия. Для этого нужно заранее прогнозировать эти последствия и целенаправленно формировать политику внедрения ИИ. К социально-профессиональным трансформациям социума после внедрения ИИ, так же, как и после автомобилизации, относится создание новых организационных структур и служб (инженерно-интеллектуальная служба - ИИС, IT-служба).
Одна из сфер массового внедрения систем ИИ - это сфера транспорта, прежде всего, индивидуального, массового, включая и общественный. В частности, интенсивно обсуждается проблема создания интеллектуальных транспортных систем (ИТС), так называемого беспилотного транспорта. Проблема создания беспилотного транспорта (например, автомобильного), прежде всего, упирается в обеспечение безопасности дорожного движения.
Здесь необходимо в первую очередь внести ясность в представление о том, что такое естественный, данный от природы человеку, интеллект, что такое природный ум человека, его мышление, понимание и сообразительность. Необходимо оценить, что может, а что не может выполнить интеллект искусственный по сравнению с интеллектом естественным.
В человеческой способности мыслить выделяются следующие виды (типы) этой способности (т.е. типы человеческого интеллекта), - логическое (рациональное), ассоциативное (метафизическое), и эмоциональное мышление (иногда называемое перцептивным типом мышления). Логическое (рациональное) мышление относится к когнитивным функциям человеческого сознания. Его потенциально возможно имитировать (т.е. воспроизводить искусственным образом), формализовать и искусственно воспроизвести при создании так называемых систем искусственного интеллекта (ИИ)1.
Мышление ассоциативное и эмоциональное (перцептивное) в настоящее время не удается в полной мере изучить, понять и воспроизвести рациональными средствами. Эти виды деятельности, называемые сейчас интуитивными, не доступны для имитации (т. е. искусственного воспроизведения). Об этом говорили такие известные философы, как Декарт, Лейбниц, Фихтэ, Шопенгауэр, Бергсон, Гегель. По мнению Декарта2, интуитивное познание представляет наиболее совершенный вид интеллектуального познания. По Лейбницу3 интуиция представляет собой высший уровень познания. По Шопенгауэру4 интуиция - это то, что лежит в основе всякой мудрости, гениальности и, в конечном счете, истинности. Интуиция объемлет весь мир, проникая во все сущее. Интуиция по Бергсону5 основана на инстинкте, это некоторая врожденная способность, не поддающаяся описанию в интеллектуальных терминах и не подлежащая анализу. В современной науке интуиция рассматривается, прежде всего, как психо-эвристический феномен, как специфический элемент психологии мышления. Это такой вид интеллектуальной деятельности человека, в которой ве-
1 Дроздов Б.В. Пределы, ограничения и последствия внедрения систем искусственного интеллекта // Россия: тенденции и перспективы развития. - М.: ИНИОН РАН, 2021. - Вып. 16, ч. 1. - С. 543-546.
2
Бунге М. Интуиция и наука. - М.: Прогресс, 1967. - С. 165.
3 Ирина Н.Р., Новиков А.А. В мире научной интуиции. - М.: Наука, 1978.
4 Шопенгауэр А. Полн. собр. соч. - М.: ТЕРРА, 1999. - Т. 1. - С. 496.
5 Ирина Н.Р., Новиков А.А. В мире научной интуиции. - М.: Наука, 1978.
дущую роль играют эмоции, без которых «никогда не бывало, нет и не может быть», по представлениям Гегеля1, человеческого искания истины. Эмоции по Гегелю - это не элементарные чувства, а сложнейшие формы человеческой деятельности.
Условно эти два типа познания (мышления) - рациональное и эмоциональное (интуитивное) соотносят с двумя разными полушариями человеческого мозга - левое (рациональное мышление) и правое (эмоциональное). Такое деление весьма условно, поскольку познание захватывает множество разных человеческих органов. Оно связано со всем
человеческим организмом. Согласно этим представлениям у человека «три склонных к автономии «мозга» - аналити-
~ 2
ческий, перцептивный и инстинктивный» .
В основе интеллектуальной способности управлять движением автомобиля по городу лежит интуиция. Именно в ней концентрируется практический опыт такого вождения, эмоциональный опыт ориентации в городе. Современный автонавигатор построен на совсем других основаниях, принципах. Он имеет принципиально другую, искусственную базу (например, спутниковую навигационную систему Глонас и др.). Это делает ненужным, бесполезным исторически сложившийся эмоционально-интуитивный принцип навигационной ориентации в городской улично-дорожной сети. А это уже приводит к трансформации профессионального человеческого потенциала городского жителя, что может привезти к далеко идущим последствиям в организации городской жизни, в частности, к вырождению профессионального сообщества городских таксистов.
Сейчас под искусственным интеллектом принято понимать комплекс технологических решений, позволяющий имитировать когнитивные функции человека и включающих информационно-коммуникационную инфраструктуру, программное обеспечение, процессы и сервисы по обработке данных и поиску решений. Таким образом, работы по созданию ИИ замыкаются, в основном, на сферу рационального интеллекта и не затрагивают области эмоционального интеллекта человека, а также всю сложнейшую сферу интуитивных процессов и действий человека и человеческих коллективов. Таким образом, работы по созданию ИИ не полностью покрывают всю сферу человеческого сознания, которую принято считать еще и явлением социальным. Рациональное сознание есть только часть целостного человеческого сознания. Кроме него существуют эмоции и интуиция, которые затрагивают такие не менее важные уровни сознания, как ощущение, восприятие, память, воображение и представления. Особенно важен общепризнанный факт того, что человеческое сознание имеет всегда общественный характер и является предметом исследования не только естественных наук, но и социальной психологии, политологии, философии, культурологии, герменевтики. На характер общественного сознания влияет культура, организационные формы, нравственность, мораль, общественный и политический климат, степень развития средств массовой информации (СМИ).
Неполная на настоящее время разработанность понятия ИИ отмечается как на отечественном, так и на международном уровне. Не зря в нашей стране был создан специальный технический комитет по стандартизации ТК-164 «Искусственный интеллект» для разработки и продвижения отечественных стандартов в области ИИ на международном уровне.
Актуальной при создании и массовом внедрении систем ИИ является объективная оценка того, что качественно нового и полезного получается в большой хозяйственно-экономической системе после широкой автоматизации, т.е. массового внедрения систем ИИ, которые берут на себя выполнение рутинных функций. В некоторых видах деятельности на транспорте (операторская, диспетчерская) рутинная составляющая теснейшим образом переплетена с интуитивной, чувственно-эмоциональной, индивидуально-ситуативной видами деятельности. Вычленение рутинной составляющей деятельности человека и полная передача ее созданной системе ИИ может привести к трудно прогнозируемым последствиям.
Рассматривая пределы, ограничения и возможные последствия массового внедрения ИИ на примере системы таксомоторного обслуживания населения крупного города, следует выделить такие управленческие функции этой системы, как сбор, обработка и распределения заказов на перевозку пассажиров и грузов, формирование маршрутов движения и оперативное управление движением транспорта по маршруту. Нельзя не принимать в расчет и множество других функций, обеспечивающих функционирование городских транспортных систем. К ним относятся такие функции, как техническое обслуживание подвижного состава и средств регулирования дорожного движения, организация посадки и высадки пассажиров с багажом из транспортного средства. Решающей функцией является оперативное управление движением транспортным средством (ТС) по выбранному маршруту с учетом обязательного выполнения действующих правил дорожного движения (ПДД) и безопасности перевозок.
Процесс автоматизации выполнения вышеперечисленных функций за счет разработки и внедрения систем ИИ может приводить к разным итоговым уровням. Первый (начальный) уровень автоматизации состоит в том, что система ИИ выполняет выделенную функцию (например, определение маршрута движения), результат выполнения которой представляется человеку (водителю) в виде рекомендательной информации. Назовем этот уровень рекомендующей автоматизацией (РА) (уровень автоматизации 1). Здесь полный набор исполнительских функций остается за человеком, а данные, сформированные программно-техническим комплексом (т.е. собственно ИИ), используются в системе человеком-оператором в качестве рекомендуемых.
Следующий уровень состоит в том, что ИИ принимает на себя физическое выполнение производственно-управленческой функции при наличии на объекте человека-оператора (водителя), который, контролирует выполнение функции ИИ. Присутствующий на объекте человек-оператор, может в любой момент принять на себя практическое выполнение всех или некоторых функций системы ИИ. Это может случиться при возникновении чрезвычайной либо
1 Гегель Ф. Наука логики. - М.: Мысль, 1977. - Т. 3. - С. 273.
2 Трофимов Е.А. Записки об интеллекте. - Барнаул: Новый формат, 2019. - С. 204.
нештатной ситуации, когда допускается взятие оператором управленческих функций. Это уровень назовем операторской автоматизацией (ОА) (уровень автоматизации 2).
Наконец, высший, третий уровень автоматизации, состоит в том, что центр управления объекта автоматизации (кабина управления ТС, диспетчерский зал) освобожден от присутствия человека-оператора. Все выполняется автоматически под прямым управлением ИИ. Это уровень полной автоматизации (ПА) (уровень 3). Применительно к транспортной системе все участвующие в перевозках пассажиров и грузов ТС превращаются в дронов, т.е. беспилотных, полностью автоматических единиц. Это не отменяет присутствие человека на удаленном диспетчерском центре с заранее определенными ограниченными управленческими функциями. Принципиальным здесь является полное отсутствие человека-оператора на борту или в центре управления самого ТС.
Центральной функцией при разработке и внедрения ИИ на транспорте является маршрутизация. Информационной основой разработки маршрута в автоматическом режиме является единая и общедоступная база данных улич-но-дорожной сети (УДС) (БД УДС) и формализованная актуальная схема организации дорожного движения (ОДД). Центральный рабочий процесс данной системы ИИ - оперативное построение маршрута движения по заданным координатам точки начала и окончания движения. Качество решения данной задачи, т.е. достоверность и надежность разработанной схемы маршрута, определяется объемом и достоверностью содержащейся информации в исходных базах данных. Полные и достоверные данные об УДС и схеме ОДД не всегда в полной мере удается отразить на формальном уровне, чтобы они были адекватны реально необходимому уровню данных об УДС и ОДД для эффективного формирования маршрута. Реальная дорожно-транспортная обстановка оказывается содержательно значительно сложнее той, которая отражается в указанных базах УДС и ОДД. Нередко возникают различные сложности и специфические особенности текущей дорожной обстановки. Могут стихийно возникать плохо формализуемые обстоятельства -рискованные маневры ближайших участников дорожного движения, появление на дорожном полотне посторонних предметов, климатические особенности ситуации, периодически возникающие затруднения дорожного движения (заторы на дорогах) и многое другое.
Особые сложности возникают при разработке с помощью маршрутизатора (ИИ) регулярных маршрутов для общественного транспорта. Здесь нужно принимать во внимание не только характеристики УДС и ОДД, но и некоторые другие особенности доступной городской среды, например, возможные схемы пешеходных подходов, размещение схем массового посещения (торговые объекты, входы и выходы на маршруты внеуличного общественного транспорта) и многое другое. Особые требования здесь предъявляются к размещению остановочных пунктов по маршруту движения. Эти требования не всегда можно формализовать.
В случае водителя ТС, работающего с автонавигатором (специфический ИИ), возникает соблазн довериться указаниям навигатора, потеряв при этом бдительность и ответственность. С другой стороны, массовое внедрение навигаторов понижает допустимый уровень профессиональной квалификации водителей, что повышает риск неверных или даже опасных действий при нештатных ситуациях. Массовое применение систем ИИ в виде автонавигаторов объективно приводит к серьезной трансформации такого явления в сфере таксомоторного обслуживания, как профессиональный опыт. Этот опыт включает в себя знания УДС города и особенности ОДД при различных природно-климатических условиях, времени суток и циклах городской жизни. Опыт формируется, накапливается и совершенствуется в процессе реального самостоятельного вождения автомобиля в разных районах города и при различных погодных условиях. Применение автомобильного навигатора не всегда и не для каждого человека может обеспечить накопление такого опыта. Особые требования к опыту предъявляются для профессионального таксиста. Он должен уметь учитывать психологию клиентов разных возрастных категорий и состояния их здоровья (инвалидов, пассажиров с детьми и т.д.). Необходимо учитывать специфику организации парковки и текущей ситуации на территории этой парковки в условиях крупных транспортных узлов (аэропортах, железнодорожных вокзалах). Необходимо учитывать особенности оперативной парковки автомобиля при посадке и высадке пассажира с учетом багажа и особенностей физического состояния пассажира.
Решение о широком применении систем ИИ в сфере таксомоторного обслуживания (автонавигаторов и «агре-гаторов») связано с экономическим интересом массового привлечения к работе в качестве таксистов иногородних водителей (так называемых гастарбайтеров), представляющих для работодателей и арендаторов таксомоторного транспорта «дешевую рабочую силу». Существует также постоянный интерес расширения рынка продажи массово выпускаемых легковых автомобилей для больших городов. Для этого нужно усилить привлекательность автомобилей для частного пользователя за счет освобождения от забот по решению задач маршрутизации и управления движением по выбранному маршруту. Негативными результатами удовлетворения этих экономических интересов могут быть рост загрузки улично-дорожной сети легковыми ТС, снижение профессионального уровня водителей легковых автомобилей, повышение аварийности на дорогах города и снижение качества и надежности обслуживания населения транспортными системами.
В перспективе массовое внедрение ИИ в сферу таксомоторного обслуживания городского населения может привести к созданию так называемого «умного» такси, управляемого с помощью компьютерного спутникового навигатора. Такой навигатор не учитывает возможную неточность получаемой информации об УДС и ОДД, сбои в используемом оборудовании и многое другое. Можно ли в итоге считать такое такси «умным», а всю транспортную систему города (с ее заторами, пробками, проблемами) интеллектуальной? Следует при этом учитывать, что создаваемая при этом интеллектуальная транспортная система (ИТС) реализует не самый эффективный способ решения проблемы перевозки пассажиров в городе «от двери до двери». Она не гарантирует надежность и безопасность перевозки, минимизацию транспортных и энергетических затрат и экологическую безопасность, включая минимизацию выброса в
атмосферу вредных веществ, снижение городского шума, освобождение зеленых насаждений скверов и парков от стоянок припаркованных автомобилей.
Идея массового внедрения систем ИИ на городском транспорте может привести к идеальному представлению о полном вытеснении человека-водителя из улично-дорожной сети и о заполнении УДС города беспилотными автомобилями (автодронами). Это можно представить только умозрительно, когда на УДС совсем не будет автомобилей, управляемых живыми людьми, не будет велосипедов, мотороллеров и мотоциклов, а также не будет пешеходов на улицах, даже на тротуарах городов, не изолированных от УДС. Не должно быть в пространстве доступной для дронов территории города детей и домашних животных. Присутствие в транспортном потоке вместе с автодронами и обычных автомобилей, управляемых живыми людьми, ввиду полной несовместимости их «картин» мира, могут привести к самым серьезным авариям и даже крупным городским транспортным катастрофам.
Массовое внедрение на транспортной системе города автодронов можно осуществить только после радикальной реконструкции всей дорожно-транспортной структуры города. Городская транспортная система должна обеспечить полное разделение потоков автоматических транспортных средств (автодронов) и пешеходных пассажирских потоков, потоков пассажиров на велосипедах, самокатах, колясках. Такой город должен иметь свое отдельное социальное пространство для людей и отдельное, обособленное, машинизированное пространство для дронов, роботов, автоматов. Сообщение между этими пространствами должно осуществляться только через систему автоматически контролируемых синхронных «шлюзов». Это будут города совсем другого класса, города, где мир людей полностью изолирован от мира роботов-автоматов. Естественно, социум в таких поселениях радикально трансформируется морально, этически, эстетически и эмоционально.
Наиболее благоприятные условия для разделения потоков пассажиров и транспортных средств потенциально могут быть обеспечены с помощью внеуличного транспорта, например, метрополитена. Здесь вестибюли всех его станций должны быть огорожены автоматически и оснащены синхронно открывающимися дверями, которые срабатывают при полной остановке подвижного состава. Это предотвращает возможность полного исключения попадания пассажиров на рельсовое пространство метрополитена (на пути).
В качестве положительного примера таких решений можно привести имеющийся опыт полной автоматизации ведения поездов на метрополитене с полным устранением машинистов от управления составами. Такое удалось сделать на метрополитене города Дубаи (ОАЭ), но только потому, что вся реальная обстановка на рельсовых путях и остановочных пунктах исключает появление пассажиров. Вестибюли всех станций этого метрополитена полностью отгорожены от платформ посадки-высадки пассажиров. Для уличного транспорта современных городов такая ситуация нереализуема. Для разделения потоков пешеходов и транспорта необходимо выполнение следующих условий:
- организация движения городского уличного транспорта общего пользования (автобусов, электробусов, трамваев) исключительно по выделенным и полностью огороженным маршрутам,
- организация специальных закрытых павильонов сбора, ожидания, посадки и высадки пассажиров, в которых осуществляется синхронное открытие и закрытие дверей подвижного состава и пассажирских павильонов.
Примерно так организована работа некоторых маршрутов автобусного транспорта в Бразильском городе Куритиба.
Таким образом, самостоятельное массовое движение роботов в городской транспортной системе можно себе представить и реализовать только в пространстве полностью машинизированной транспортной системы, в которой наличие людей в пространстве движения будет полностью исключено. Но даже в этой ситуации такие функции, как диагностика, ремонт и содержание подвижного состава, оборудования самих роботов и их тестирование, а также средств организации и управления дорожным движением не могут быть выполнены без участия людей.
Итак, вычленение рутинных функций мышления и деятельности и передача их созданным автоматам открывает перед человеком глубинные горизонты человеческого сознания, в которые теперь должен погружаться человеческий интеллект. В итоге начальная автоматизация (создание ИИ) не облегчает человеку интеллектуальную работу, а наоборот, нагружает его более интеллектуально сложной работой. На человека в конечном итоге возлагается выполнение множества не менее интеллектуальных по своей сути функций. К ним относятся контроль деятельности созданных автоматов, тестирование, наладка и техническое обслуживание, ремонт, реконструкция и развитие всего машинного и компьютерного хозяйства. Творческая часть работы человека-оператора сосредоточивается на мыслительной сфере, которая по своему объему, после произведенной автоматизации, только расширяется, раскрывая новые, до этого периода неизведанные им горизонты мысли. Машинное выполнение отдельных функций естественного интеллекта является только воспроизводством ранее детально продуманных действий человека, сведенных к последовательности формальных операций. Учет всех тонкостей, нюансов, особенностей, не подлежащих формализации и не доступных для такой формализации, возлагаются на человека. При традиционной схеме действия (т.е. без автоматизации) рутинная и интеллектуальная составляющие деятельности психологически органично совмещается в труде отдельного человека или коллектива людей. В условиях автоматизации диспетчер или оператор должен глубже погружаться в ситуацию оперативного управления, поскольку рутинная составляющая их деятельности объективно оказывается тесно связанной с интеллектуальной.
Задачу внедрения систем ИИ нельзя рассматривать как стихийную деятельность по удовлетворению интересов производителей и собственников транспортных средств (автомобилей) по массовому внедрению «умных» транспортных средств среди жителей города. Это должна быть органическая часть глобальной целевой задачи по радикальному повышению социально-экономической эффективности больших транспортных систем в условиях современной урбанизации. Массовое внедрение систем ИИ должно помогать эффективному решению этой проблемы. Такое решение
может быть найдено в направлении массового применения внеуличного электрического общественного транспорта, оснащенного эффективными интеллектуальными системами управления.
Разработка, создание и массовое внедрение систем искусственного интеллекта в различные сферы человеческой деятельности должны по необходимости привести к определенным организационным перестройкам во всей хозяйственно-экономической сфере. Ведь сами системы ИИ - это сложнейший комплекс технических, программных и технологических средств, которые сами по себе, т. е. без специальным образом подготовленных и организованных в определенные структуры людей, нормально функционировать не может. Этот комплекс нуждается в грамотном содержании, тестировании, эксплуатации, ремонте, реконструкции и развитии всего производственно-технологического оборудования систем ИИ. Это могут осуществить только грамотные, подготовленные, опытные люди, организационно включенные в специализированную функциональную службу. Условно это организационное образование можно назвать инженерно-интеллектуальной службой (ИИС) по аналогии с известной инженерно-авиационной службой (ИАС) в авиации. Кроме необходимых и обязательных функций ремонта, реконструкции и развития материально-технической и технологической части ИИ данная служба должна выполнять такую функцию как постоянный анализ текущего функционирования ИИ в реальных условиях окружающей эксплуатационной обстановки и выработки практических предложений по совершенствованию отдельных элементов и звеньев системы ИИ. Такие предложения должны подготавливаться в тесном контакте с разработчиком, изготовителем и операторами ИИ. Этим самым должны устраняться исходные недоработки, вызванные пределами, ограничениями, неполнотой и неадекватностью исходных данных, на основе которых производилась разработка программно - информационных решений конструкции ИИ. Для выполнения такого анализа нужно располагать реальными данными выполненного маршрута, исходными данными рекомендуемого ИИ маршрута и фактическими объективными данными состоявшейся дорожной ситуации по маршруту движения, накопленными общегородскими (региональными) базами транспортных данных. Такого типа регулярный анализ позволит постепенно улучшить качество выполнения ИИ данной функции (формирования маршрутов), повысить качество ИИ, постепенно повысив уровень автоматизации управления движением. Этим самым появится возможность перейти в управлении ТС к следующему уровню автоматизации (операторскому), а затем, в перспективе можно ставить вопрос о внедрении автодронов без участия человека-оператора (с учетом создании более технологи-зированной обстановки на всей УДС). Рациональным может оказаться решение остановки на одном из начальных уровней автоматизации (1 или 2).
В целом, разработка и внедрение ИИ в транспортную систему ставит перед человечеством более глобальную проблему принципиально новой организации подобных систем жизнеобеспечения, которые должны представлять собой более рациональные и эффективные человеко-машинные системы, в которых человек работает в комфортных условиях, рационально взаимодействуя с природой и формируя для себя наиболее комфортные условия жизни.
