CC BY
132
2005 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА №84(2)
серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 629.7.083
ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ КОРПОРАТИВНОЙ СИСТЕМЫ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИЗДЕЛИЙ АТ
А.А. КУЛЕШОВ
По заказу редакционной коллегии
Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.
В статье освещаются проблемы и основные пути получения сертификата типа отечественными ВС в западных сертификационных органах. На основе анализа современного опыта организации систем интегрированной логистической поддержки эксплуатации изделий авиационной техники рассмотрены организационно-технические механизмы создания корпоративных систем ИЛП предприятий авиационного комплекса. Создание интегрированной системы поддержки эксплуатации изделий авиационной техники позволяет повысить конкурентоспособность отечественной авиационной техники.
Получение сертификата типа (СТ) является этапом разработки и производства изделий авиационной техники, который подтверждает заявленные летно-технические (ЛТХ) и эксплуатационно-технические характеристики (ЭТХ) и позволяет начать эксплуатацию конкретного изделия эксплуатантом.
Процесс сертификации гражданской авиационной техники (АТ) базируется на авиационных правилах, применимых для отдельно взятой страны или пула государств. Саму сертификацию проводит специально созданная государственная организация, наделенная полномочиями принимать решение о соответствии заявленным на сертификацию АТ нормам, прописанным в авиационных правилах, а также правами надзора над соответствием нормам летной годности типа ВС в процессе его эксплуатации (поддержанием летной годности).
В настоящее время основными сертифицирующими органами в мире признаны российский АР МАК (авиационный регистр межнационального авиационного комитета), являющийся единым сертифицирующим органом стран СНГ ; EASA (European Aviation Safety Agency) - являющийся единым сертифицирующим органом Европейского Союза; FAA (Federal Aviation Administration) - авиационная администрация США.
Помимо вышеназванных организаций, собственные авиационные администрации, имеющие разработанные авиационные правила, имеют такие страны, как Канада (TCAN), Индия (ŒMILAC), Австралия (AAA), Китай (СААС) и др.
Необходимым условием начала коммерческой эксплуатации ВС в конкретной стране, является наличие сертификата типа на разработанное гражданское ВС в соответствующих авиационных организациях этих стран. По существу, возможности продвижения ВС на рынке первоначально определяются наличием сертификата типа.
В настоящее время наблюдается значительная диспропорция между количеством СТ, выданных АР МАК западным производителям АТ и количеством СТ, выданных авиационными властями ведущих западных стран (Европа, США, Канада, Австралия) на ВС отечественного производства.
Опуская политическую и лоббистскую составляющую в принятии решения о выдаче сертификата типа, в данной статье рассмотрены организационно-технические вопросы сертификации российской авиационной техники западными странами.
Получение СТ отечественными производителями АТ позволяет расширить рынки сбыта отечественной АТ, что в свою очередь создает предпосылки для лучшего финансового положе-
ния отечественной АТ в условиях низкой покупательной способности новых ВС отечественными эксплуатантами.
Возможны два основных пути получения СТ - прямая сертификация по применимым правилам конкретной страны, или валидация уже имеющегося СТ в соответствии с применимыми правилами страны, где проводится валидация на момент получения СТ в стране происхождения. Эти особенности будут рассмотрены ниже.
На рис. 1 представлены возможные схемы получения сертификатов типа в западных сертификационных органах.
Схема 1. Прямая заявка в авиационные власти Евросоюза
Схема 2. Поэтапная валидация в соответствующих странах
Схема 3. Поэтапная валидация ( до 2004 года)
Рис. 1. Возможные схемы получения сертификатов типа в западных сертификационных органах
В соответствии с решением Европейского Союза (EU Regulation, ref. 1592/2002) о введении общих авиационных правил в настоящее время EASA объединяет в своих рядах 15 национальных авиационных ассоциаций стран-членов ЕС, 10 стран, вступивших в ЕС в 2004 году, а также Исландию, Норвегию и Швейцарию. Такие страны, как Албания, Хорватия, Болгария, Украина, Македония, Молдавия подали заявки и в настоящее время готовятся к вступлению в EASA. С введением общеевропейских правил значительно изменилась роль национальных авиационных организаций в регулировании гражданской авиации.
За EASA закреплены следующие функции:
^ Разработка авиационных правил ( Rulemaking): подготовка проектов правил, согласование с национальными властями и передача на одобрение в Европейскую комиссию/парламент.
^ Оценка соответствия конструкции ЛА авиационным правилам (авиационная безопасность, защита окружающей среды): выдача сертификата типа ВС и одобрение комплектующие ВС и сертификаты соответствия на покупные комплектующие изделия.
^ Поддержание летной годности (конструкция, одобрения изменений конструкции и ремонта).
^ Выдача сертификата соответствия разработчика.
^ Выдача сертификата соответствия организаций ТОиР государств, не входящих в ЕС.
^ По запросу, выдача сертификата соответствия производителя АТ и организаций ТО-
иР транснациональным компаниям, в составе который есть резиденты ЕС.
> Контроль над процессами стандартизации и унификации при применении правил EASA национальными авиационными организациями.
В ведении национальных авиационных организаций стран - членов ЕС и присоединившихся стран остались закрепленными следующие функции (в соответствии со стандартами EASA и под надзором за унификацией со стороны EASA):
> Единичные образцы АТ: выдача сертификата летной годности и защиты окружающей среды в соответствии с правилами EASA.
^ Выдача сертификата соответствия производителю АТ для резидентов EC
^ Выдача сертификата соответствия организации ТОиР для резидентов EC
^ Выдача сертификата соответствия организациям, осуществляющим обучение техни-
ческих специалистов и выдача лицензий авиационных техников.
^ Выдача свидетельств эксплуатантам АТ (резидентам ЕС).
^ Выдача свидетельств членам экипажа ВС.
(в соответствии с национальными правилами):
> Единичные образцы, не подпадающие под юрисдикцию EASA (сверхлегкие ЛА, исторические ЛА): выдача сертификата летной годности и защиты окружающей среды.
> Виды авиационной деятельности, не подпадающие под юрисдикцию EASA.
Таким образом, третий путь, показанный на рис.1, в настоящее время является возможным только для получения СТ для ультра легких и исторических ЛА.
Анализ существующего опыта сертификации российской авиатехники показывает, что схема прямой сертификации до сих пор не применялась. Это наиболее сложная схема с организационно-технической и юридической сторон.
Этот путь связан с необходимостью параллельной сертификации разработчика и производителя АТ в соответствии с требованиями авиационных правил страны сертификации. Несмотря на это, при определенных условиях, использование схемы прямой сертификации может принести значительные преимущества. Дело в том, что положительное решение о сертификации ВС дает возможность дальнейшей валидации вновь полученного зарубежного сертификата типа в других странах, в рамках гармонизированных авиационных правил и соответствующих со-
глашений между авиационными властями. Так, например, в случае получения ТС в EASA можно валидировать полученный зарубежный ТС в США, Канаде и ряде других западных стран. Эта возможность определена межправительственными соглашениями стран о гармонизации авиационных правил при сертификации авиационной техники.
В начале 90-х годов Россия и США инициировали процесс гармонизации правил сертификации АТ. В результате в России появились авиационные правила АП-25 (AP-25). Однако процесс гармонизации был ограничен грузовой коммерческой авиацией, при условии установки на российские ВС западных сертифицированных двигателей и авионики. В качестве отработки процесса сертификации была проведена сертификация самолета Ил-96Т, оборудованного западными двигателями и авионикой.
До настоящего времени процесс валидации СТ, выданного АР МАК, прошел лишь амфибийный самолет Бе-103, разработки ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (Таганрог). Оригинальный СТ был валидирован в Китае и США. Вторым примером валидации можно назвать получение СТ вертолетом Ка-32 в Испании, Швейцарии и Тайване в соответствии с сертификационным базисом FAR-29 от 1992г., однако несмотря на давление со стороны канадского эксплуатанта - компании VIH Logging, Ltd.- на TCAN и серьезные доработки вертолета (воздушный запуск, двухкамерные бустеры, установку сертифицированного ВСУ и ЭРД), в настоящее время канадские авиационные власти выдали только временное разрешение на эксплуатацию вертолета в Канаде только для работ, связанных с перевозкой леса.
Бесспорно, вышеприведенные примеры являются определенным успехом и положительным опытом, однако главной целью российской авиационной промышленности является налаживание процесса западной сертификации коммерческих самолетов и вертолетов.
В настоящее время проводятся подготовительные работы по сертификации амфибийного самолета Бе-200 на западе и, в частности, сертификации в EASA. В случае положительного решения этой задачи значительно расширяется рынок продаж этого самолета за счет стран ЕС, а также США, Канады и Австралии.
В соответствии с приведенными выше на рис. 1 возможными схемами сертификации возможны два пути - сертификация и валидация. На рис. 2 представлена типовая схема взаимодействия участников сертификационного процесса, путем валидирования уже имеющегося СТ, выданного АР МАК в EASA.
Рис. 2. Схема валидации оригинального СТ в EASA
Как видно из рисунка, основную роль в процессе играют БАБА и АР МАК. Их взаимоотношения базируются на заявке, поданной от АР МАК в БАБА. Заявка имеет типовую форму. Сам процесс валидации сводится к анализу соответствия норм, формализованных в авиацион-
ных правилах АП-25 и норм EASA - CS-25. Участие разработчиков самолета и двигателя сводится к подготовке соответствующих документов, их перевода на английский язык и участия в работе совместных групп экспертов под руководством АР МАК и EASA. При всей кажущейся простоте данной схемы валидации, возможность удовлетворения требованиям CS-25 и получения сертификата типа не однозначна. Это связано прежде всего с большими различиями в сертификационных требованиях, выражаемых в различных методиках оценки сертификационных параметров. Устранение этих различий требует изменения стандартов разработки и производства, что является очень проблематичным по причине большой трудоемкости и высокой стоимости. Именно этим, в принципе, могут воспользоваться конкуренты, заинтересованные в замедлении процессов сертификации российских ВС на западе.
Анализ факторов, влияющих на успех сертификации российской АТ на западе, показывает, что для успешной сертификации необходимо наличие определенного уровня технического соответствия и четкого коммерческого позиционирования конкретного продвигаемого на запад типа АТ на конкретном рынке АТ.
Фактически приведенное выше утверждение сводится к простой зависимости: чем выше потребность в данном типе АТ на конкретном западном рынке, тем ниже уровень требований к устранению несоответствия норм, записанных в авиационных правилах страны разработчика и страны нахождения сертифицирующего органа. Уровень заинтересованности (потребности) в российской АТ определяется набором летно-технических, эксплуатационно-технических и экономических показателей конкретного типа ВС.
Дополнительным фактором, влияющим на принятие решения об уровне сертификационных требований, является конкуренция со стороны национальной промышленности. По существу, этот фактор можно свести к минимуму только в случае полного соответствия нормам, записанным в авиационных правилах страны сертификации.
Принимая во внимание вышесказанное, основными факторами, определяющими выбор пути сертификации самолета Бе-200, были выбраны - международная кооперация с ведущим западным авиапроизводителем и наличие заинтересованного заказчика АТ. Принимая во внимание маркетинговые исследования, проведенные с участием российских и западных консультационных фирм, наибольший сегмент рынка амфибийных пожарных самолетов находится в Европе. Это предопределило возможность построения схемы сертификации, показанной на рис. 3.
Реализация организационной схемы прямой сертификации самолета Бе-200 в EASA связана с необходимостью создания предприятия - резидента одной из стран, входящей в ЕС, которое будет выступать в качестве заявителя на сертификат типа российского ВС. В рамках этого предприятия организуется сертификационный центр, в который входят разработчик ВС, разработчик АД и, желательно, зарубежный партнер, имеющий опыт сертификации в EASA (в предложенной схеме - Airbus).
Одновременно, между АР МАК и EASA должен быть согласован процесс параллельной сертификации, который заключается в возможности взаимного зачета требований авиационных правил стран при выдаче сертификата типа на модификацию ВС. Принципиально такая договоренность возможна, что подтвердилось в ходе встречи руководства EASA и АР МАК в Брюсселе в марте 2004 года.
Так как типовая конструкция не может иметь два или более СТ, выданных разными сертификационными властями, необходимо, чтобы были приняты два различных административных обозначения типа, один для ЕС, другой для России, хотя оба типа могут быть физически идентичны.
Сам процесс сертификации в данном случае проходит в соответствии с правилами и порядком сертификации в EASA, принимая во внимание условия соглашения между АР МАК и EASA.
Рис. 3. Организационная схема прямой сертификации в БАБА
Хотя не существует прямой нормативной связи между процессом сертификации типа и правами на интеллектуальную собственность, АР МАК полагает, что защита прав интеллектуальной собственности участников проекта с российской стороны является важным политическим вопросом, и любое недопонимание этого аспекта российскими властями может стать препятствием для развития проекта.
Методика выбора пути получения сертификата типа в западных авиационных уполномоченных организациях должна базироваться на выборе критериев оценки и анализе влияния каждого из выбранных критериев применительно к конкретному проекту (типу ВС).
Интересным представляется сравнение схем валидации и сертификации, выполненным на базе ряда критериев, являющимися существенными с точки зрения оценки рисков и достижимости поставленных целей.
К критериям сравнения следует отнести:
1. Применимые правила сертификации.
2. Представляемая на сертификацию модификация.
3. Объем предоставляемой в БАБА документации.
4. Участие АР МАК в сертификации российского ВС на западе.
5. Стоимость сертификации, включающая оплату услуг сертификационных центров АР МАК и БАБА.
6. Передача интеллектуальной собственности.
7. Ответственность за поддержание летной годности типа ВС.
8. Возможность дальнейшей сертификации в БАА, ТСАК, др.
9. Объем и форма участия разработчика двигателя в сертификационном процессе.
10. Географическое место размещения офиса сертификационного бюро заявителя на сертификацию.
В таблице приведено сравнение возможных схем получения сертификатов типов на примере сертификации самолета Бе-200 в БАБА.
Таблица
Сравнительная таблица основных путей получения западного сертификата типа
на примере самолета Бе-200
Параметр сравнения Сертификация в ЕЛ8Л Валидация в ЕЛ8Л Примечаниие
Применимые правила сертификации На момент подачи заявки на сертификацию На момент получения СТ в стране происхождения БАБА может применить некоторые положения авиационных правил более позднего издания
Представляемая на сертификацию модификация Ве-200Е Ве-200ББ-х имеющая СТ, выданный АР МАК 1. Английская кабина 2. Замена ВСУ 3. Модификация некоторых систем 4. Дополнительные требования БАБА
Документация, предоставляемая в БАБА Базового самолета + модификация ± изменения в соответствии с требованиями БАБА На английском языке
Участие АР МАК В рамках соглашения о параллельной сертификации Непосредственная работа с БАБА Требуется договоренность между БАБА и АР МАК о процедуре параллельной сертификации
Стоимость Выше, чем при валидации 1. Стоимость одобрения организации разработчика производителя. 2. Ежегодная оплата за работы по надзору за летной годностью типа в Европе
Передача интеллектуальной собственности Не предусмотрена Не существует прямой нормативной связи между процессом сертификации типа и правами на интеллектуальную собственность
Поддержание летной годности БАБА АР МАК
Сертификация в БАА, ТСАК и др. Через валидацию СТ БАБА Валидация ТС АР МАК в каждй стране
Участие разработчика двигателя В рамках совместного бюро по сертификации Валидация в составе самолета
Размещение офиса сертификационного бюро Место регистрации заявителя в ЕС Россия - место расположения разработчика Как правило, по месту регистрации заявителя на сертификацию
Как видно из таблицы, представленные критерии носят преимущественно качественный характер и требуют предварительного анализа большого массива нормативно- технической документации, представленной в ЛТХ, ЭТХ, чертежах конструкторских решений, авиационных правилах и принятых процедур сертификации соответствующих сертификационных органах.
В разрезе представленных выше организационных схем и критериев российские разработчики и производители АТ могут предварительно оценить и выбрать наиболее приемлемый путь сертификации типа ВС.
ORGANIZATIONAL AND METHODICAL ASPECTS OF CREATION OF A CORPORATE SYSTEM OF
THE INTEGRATED LOGISTICS SUPPORT OF MAINTENANCE OF AIROTECHNICAL PRODUCTS
Kuleshov A.A.
In the article following to the modem experience of type certification methods the possible certification paths were studied. The criteria of estimation of the optimized path for Russian aircraft were worked out.
Сведения об авторе
Кулешов Александр Анатольевич, 1960г.р., окончил МИИГА (1984), Всероссийскую Академию внешней торговли МВЭС РФ (1996), кандидат экономических наук, директор дирекции самолета Бе-200 Научно-производственной корпорации «ИРКУТ», автор 30 научных работ, область научных интересов - самолетостроение, системы интегрированной логистической поддержки создания и эксплуатации ВС, формирование и оценка стоимости жизненного цикла высокотехнологичных изделий.
