CC BY
122
H.A. ЕРМАКОВА
Наталья Александровна ЕРМАКОВА — кандидат экономических наук, доцент.
В 1979 г. окончила Ленинградский механический институт. С 2002 г. по настоящее время работает в СПбГУЭФ.
Автор более 50 научных работ.
Сфера научных интересов — региональная экономика, экономика рыбного хозяйства.
^ ^ ^
ОПЫТ КЛАССИФИКАЦИИ ХИНТЕРЛАНДОВ МОРСКИХ ПОРТОВО-ПРОМЫШЛЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ
Термин «хинтерланд» ввел в географию А. Геттнер в конце XIX в. В переводе с немецкого языка «хинтерланд» означает «земля за...». В Британской энциклопедии говорится о том, что Г.Г. Чишолм (G.G. Chisholm) в 1888 г. первым использовал это немецкое слово для обозначения внутренних районов порта или поселения на берегу моря. Из немецкого слово перешло в другие языки, в том числе русский. С тех пор концепция хинтерланда находится в сфере интересов специалистов в области транспортной географии. В своей книге, изданной в 1938 г., А. Дж. Сарджент (A.J. Sargent) [И, р. 16] определил хинтерланд порта как область, которую порт обслуживает. Эта территория может приблизительно определяться реальным районом, который мог быть связанным целым, относящимся к выходу или набору выходов (выход — порт ). Это определение актуально до сих пор. В работе Ю. Ван Клифа (E.Van Cleef) [14, p. 308-309] 1941 г. предлагаются определения природного, континуального (непрерывного) и дискретного хинтерланда.
Хинтерланд (непрерывный) — область, соседствующая с центром торговли (распространяющаяся на его спутников и включающая их), в пределах которой экономическая и некоторая культурная деятельность в значительной степени сосредоточена в основном центре, под которым понимается крупный или небольшой город, деревня или любое поселение. Так как в то время некоторые географы связывали понятие хинтерланда исключительно с портами и делали акцент на территории за портом, рассматривался «природный хинтерланд», т. е. долина или бассейн реки, на которой расположен порт. В связи с этим хинтерланд определялся как регион, легко доступный из порта, или как местность, подчиненная порту. Однако уже тогда ряд специалистов рассматривали хинтерланд с экономической точки зрения, т. е. как область, в которой большинство торговых отношений связано с портом. Ю. Ван Клиф считал, что для определения границ хинтерланда первостепенна именно человеческая деятельность. Если какие-либо регионы экономически тесно связаны с основным центром, но лежащая между ними территория не представляет особого интереса для этого центра, то в этом случае речь идет о другом типе хинтерланда — дискретном.
Постепенно взгляды на хинтерланд менялись, и фактически до сих пор не существует единого значения этого термина. Хинтерланд порта можно рассматривать с различных позиций, что находит отражение во вновь и вновь вводимых определениях этого понятия. В ряде современных исследований [12; 10] приводится определение хинтерланда транспортного терминала. Хинтерланд рассматри-
ГРНТИ 06.61.33 ©Н.А. Ермакова, 2012
Definition of the term "hinterland" on Encyclopaedia Britannica. URL: http://www.britaimica.com/eb/article-9040530/hinterland
" Уточнение автора статьи.
вается как наземное пространство, где транспортный терминал (порт) продает свои услуги и взаимодействует со своими клиентами. Таким образом, хинтерланд составляет региональную рыночную долю рассматриваемого терминала по отношению к другим терминалам, обслуживающим этот регион. Каждый транспортный терминал имеет свой собственный хинтерланд, представляя совокупность потребителей, занятых производственной и торговой деятельностью, с которыми он имеет дело. В результате этих сделок происходит передвижение грузов, и в некотором терминале — перевалка этих грузов. Это движение связано с областями, которые обозначаются как главный хинтерланд (main hinterland) и конкурентная полоса (competition margin). Главный или фундаментальный хинтерланд — это область, где терминал имеет доминирующую долю грузовых потоков, традиционная основная область рынка терминала, наиболее доступная территориально. Другие терминалы могут вступить в конкуренцию с рассматриваемым терминалом, предлагая свои услуги на территории главного хин-терланда этого терминала, но такое возможно лишь в тех случаях, когда существуют какие-то неудобства для клиентов или очень низок уровень надежности предлагаемых рассматриваемым терминалом услуг. Конкурентная полоса представляет собой область, где терминалы могут конкурировать между собой. Конкурентоспособность терминала будет связана с дифференцированной доступностью, величиной затрат, качеством и надежностью услуг. Также может существовать своеобразный «остров» в пределах хинтерланда другого терминала, главным образом, из-за привилегированных отношений между терминалом и клиентом и/или из-за эффективной внутренней системы распределения, обслуживаемой определенным транспортным коридором.
В опубликованной в 2005 г. брошюре ООН [4, р. 14] представлены основные современные определения хинтерланда порта. Это:
— область, где порт имеет монополистическое положение;
— область производства или назначения порта, внутренняя область, обслуживаемая портом;
— территория, на которой порт продает свои услуги и взаимодействует со своими клиентами;
— область рынка, обслуживаемая портом, откуда порт «притягивает» свой груз;
— область рыночной досягаемости порта, т. е. области производства и назначения груза, перемещающегося через порт. У некоторых портов хинтерланд простирается на огромные расстояния, охватывая территорию многих государств (например, Роттердам), в то время как у других портов хинтерланд значительно меньше.
Еще в середине XX в. Ф.В. Морган (F.W. Morgan) [6] писал, что порт может иметь множество хинтерландов, структура и пространство которых изменяются. Эти изменения определяют три главных фактора [15, р. 2]:
1) характер товаров (более значимыми являются навалочные или генеральные грузы или их комбинация);
2) механизм морской транспортировки (типы судов, число линий, частота запросов и характер доступного оборудования порта);
3) политический курс, определяющий управление внутренними водными путями и их использование, пропорциональную структуру внутренних водных путей и железных дорог.
На основе взаимодействия этих трех факторов Ф.В. Морган разработал иерархию хинтерландов (в порядке увеличения сложности) [6, р. 111-120]:
1. Примитивные хинтерланды — те, где отдельные порты имеют бесспорный контроль. У таких хинтерландов нет других морских «выходов» или потому, что это острова только с одним портом, или потому, что перевозки до другого порта побережья недостаточно развиты.
2. Сырьевые хинтерланды связаны с навалочным грузом, использованием специальных типов судов, например танкеров. Порты этих хинтерландов расположены так, чтобы сократить сухопутные перевозки навалочных грузов до минимального расстояния.
3. Хинтерланды лайнерных портов — самые большие по размерам и наиболее сложные по структуре. Они являются комбинированными, т. е. привлекают разнообразный груз (навалочный, генеральный) и требуют предоставления разнообразных услуг.
С. Деграсси (S. Degrassi) [3, S. 141] считает, что, касаясь этой категории хинтерланда, Ф.В. Морган обращается к двум классическим концепциям:
С. Деграсси называет его секторальным хинтерландом морского порта (sectorial seaport hinterland).
1) концепции первичного хинтерланда (Primary hinterland). Первичный хинтерланд — это область, где морской порт «хорошо основан» (по E.J1. Ульману (E.L. Ullman )). Ф.В. Морган определяет предел этого хинтерланда, устанавливая, что объем поступающего/отбывающего груза, получаемого/отправляемого к/из участку(а) морского порта, должен быть равен, по крайней мере, 50 тыс. т для каждого направления (имеется в виду обстановка 1937 г.). Такое ограничение, по мнению специалистов, было довольно произвольным;
2) концепции вторичного хинтерланда {Secondary hinterland): географическая область, где существует свободная конкуренция между морскими портами. (Однако С. Деграсси сомневается в возможности выявления явного различия между ними.
По мнению Г.Г. Вейгенда (G.G. Weigend) [15], проанализировавшего эту классификацию, Ф.В. Морган недооценил важность таких факторов, как уровень развития внутреннего транспорта, сельского хозяйства, промышленности и городов. Кроме того, как показали исследования, примитивные хинтерланды часто бывают больше, чем сырьевые, и могут быть так же сложны, как хинтерланды лайнерных портов. Последних в мире насчитывается так много, что фактически теряется значение этой категории.
Ф.В. Морган считал очевидным, что граница хинтерланда не может быть только линией на географической карте. Это, скорее, ранжированная область. Хинтерланд морского порта может быть очерчен набором границ согласно классификации обработанного груза. Граничный хинтерланд (Marginal hinterland) Ф.В. Морган определяет как большую часть периферийной области, связанной с участком морского порта самым низким объемом груза, обработанным в морском порту. Ф.В. Морган произвольно установил этот объем груза равным 10-15 тыс. т. в 1937 г.
Г.Г. Вейгенд отмечает, что представители французской школы, например М. Лемайр и М. Ам-фоу (М. Lemierre, М. Amphoux), считали первичными морские отношения порта и не обращали внимания на другие факторы. В их работах выделялось два типа хинтерландов: региональные и суперрегиональные. Региональные хинтерланды состоят из «природных» хинтерландов и областей функционального развития. «Природный», или «физический», по их определению, является синонимом «географического» и «статического», с чем многие географы не соглашались. Область функционального или «динамического» развития — это область, отвоеванная у других портов. Порт становится суперрегиональным, когда область функционального развития простирается вне «природных» внутренних районов. Для таких больших портов морская перспектива становится определяющим фактором, т. е. отстаивается морской детерминизм.
Порты классифицировались на две большие категории:
1) те, которые зависят от организации континентального пространства;
2) те, которые зависят от организации морского пространства.
Другими словами, человек организовал морское и континентальное пространства, и порт должен присоединиться к ним и обслуживать их. Морская пространственная организация включает две составляющих:
1) перевозки нерейсовыми грузовыми судами (нерегулярные перевозки), которые фактически дезорганизованы в океанском пространстве, и товары, генеральный и навалочный грузы, которые ищут порт обработки согласно наиболее благоприятным факторам, действующим на континенте;
2) регулярная линия перевозок организовала модели в морском пространстве и подчиняет континентальную организацию своим условиям. Поскольку лайнерные перевозки постоянно извлекают пользу за счет нерегулярных морских перевозок, морская организация доминирует над континентальной организацией все более.
Термин «форланд» в середине 1950-х гг., когда Г.Г. Вейгенд писал свою статью, не применялся к портам. Значение термина не является синонимом термина «морская организация». «Форланд порта» в приведенной интерпретации указывает те области, которые связаны с рассматриваемым портом посредством океанских транспортов. Морское пространство было организовано так, чтобы связывать части континентов. Это новая концепция объясняла организацию и функцию морского пространства. Главная функция морского пространства с этих позиций — обеспечение движения между континен-
С. Деграсси имеет в виду статью Е. Ульмана: Ullman Е. A Theory of Location for Cities // The American Journal of Sociology. 1941. Vol. 46. N6. May. P. 853-864. URL: http://www.jstor.org/stable/2769394 L.L. Вейгенд ссылается на работу М. Lemierre "La Porte Осёапе".
тальными пространствами. Это подвластно и хинтерланду, и форланду, но организация последнего может приспосабливаться намного более легко к политическим, экономическим и социальным изменениям. Из всех видов перевозок (за исключением воздушных) океанские — наиболее гибко и легко приспосабливаются к различным изменениям.
B.А. Яценко в работе 1984 г. называет хинтерландом порта прилегающую к нему и связанную с ним крепкими транспортными связями индустриально-экономическую зону, а форландом — «индустриально-экономическую зону, расположенную по другую сторону моря или океана и являющуюся партнером хинтерланда данного порта по торговому обмену... Хинтерланд и форланд связаны между собой портами-корреспондентами и курсирующими морскими судами» [1, с. 17].
Б. Слак, Ж.-П. Родриге и Т. Нотебум (Slack В., Rodrigue J.-P. and Notteboom T.) [13] определяют форланд как морское пространство, с которым порт связан коммерческими отношениями. Это его заморские заказчики. Форланд авторы рассматривают как зеркальное отражение хинтерланда за океаном. Термин касается портов и внешних рынков, связанных услугами морских перевозок из рассматриваемого порта. Форланд определяет взаимодействие порта с элементами глобальной экономики. Измеряется форланд порта/группы портов долей порта/группы портов, принимаемой за их форланд, по отношению к фор ландам других портов.
К началу XXI в. стало совершенно ясно, что хинтерланд динамичен и изменчив, были уточнены главные факторы, влияющие на его границы. К таким факторам относятся [8]:
— характер товаров: генеральный груз, контейнерный, насыпной и т. д.;
— структура морских перевозок по типам судов, по организации судовладельцев и по частоте размера судов;
— структура наземной транспортной сети, связывающая порт и его рынок и, следовательно, транспортные расходы, связанные с этой сетью;
— влияние экономической политики;
— вхождение новых портов-конкурентов на рынок;
— организация труда в порту;
— инфраструктура порта;
— конкурентоспособность порта с точки зрения соответствующей платы, по сравнению с другими портами;
— природные особенности, такие как климат и сезонные факторы;
— факторы и политические события.
C. Деграсси приводит целый набор определений хинтерланда, принадлежащих различным авторам [3, S. 143].
1. Непосредственный хинтерланд: сама зона морского порта и город — морской порт.
2. Первичный хинтерланд, или умланд: охватывает непосредственный хинтерланд и область, где морской порт и город — морской порт руководят жизнью вовлеченного в их деятельность региона.
3. Вторичный, или конкурентный, хинтерланд: трудно определить явное различие между первичным хинтерландом и конкурентным хинтерландом. Для практического пользования можно дать следующее определение: если в морской порт (из морского порта) из области (в область) прибывает (отбывает) менее чем 70 % полного объема ее груза, то эта зона определена как вторичный хинтерланд морского порта.
4. Преимущественный хинтерланд: эта область может охватывать сферу влияния перевозок морского порта из-за нелинейности внутренних тарифов относительно других конкурирующих морских портов.
5. Товарный хинтерланд: основан на направлении морских грузовых перевозок особых товаров или предметов потребления.
В исследовании [5] для навалочных грузов (строительные материалы, лесоматериалы, сырье, химикаты) признается, что ключевым фактором при выборе порта является расстояние, при этом важна близость между портом и местом промышленной переработки. Для промышленных товаров, которые перевозятся в контейнерах или прицепах, важно время в пути. Также имеет значение, идет ли этот груз с сопровождением или без него. Если есть сопровождение, то перевозка осуществляется на короткое расстояние, если груз без сопровождения — расстояние увеличивается. Таким образом, каждый порт может иметь несколько хинтерландов: для контейнеров, зерна, древесины и т. д.
6. Хинтерланд функционального наложения: хинтерланд большого морского порта покрывает хин-терланд маленькой гавани относительно определенных категорий товаров из-за более широкого диапазона функций морского порта, например из-за самого большого числа отбытий из главного порта.
7. Хинтерланд пространственного наложения: имеет место, когда морские порты сопоставимого размера конкурируют между собой за один и тот же тип груза и одной и той же географической области.
Г.Г. Вейгенд полагал, что территориальная организация пространства распространяется и на организацию морского пространства. Изменение экономической обстановки привело к тому, что в настоящее время морское пространство контролируется крупными компаниями и холдингами, занимающимися морскими перевозками и слабо влияющими на структуру территориального пространства.
Представители урбанистической географии используют термины «городской хинтерланд» или «умланд», если морской порт — большой город или городская область.
Согласно Г.Г. Вейгенду и Ф.В. Моргану, морской порт может иметь большое количество хинтер-ландов в зависимости от типа груза: импортный и экспортный, навалочный или разбитый на части навалочный груз, хинтерланд для группы товаров или единственного товара. Г.Г. Вейгенд определяет хинтерланд как структурированное и развитое территориальное пространство, связанное с морским портом транспортными связями. Экономические товары, посылаемые/получаемые этой областью, проходят через морской участок. Та же самая географическая область может быть описана как хинтерланд многих морских портов. Поэтому только благодаря особым уточнениям территория может быть упомянута как исключительный хинтерланд морского порта.
Зона хинтерланда может изменяться, если рассматривается груз, который импортируется/экспортируется транзитом через местоположение морского порта. Раздельный учет импорта и экспорта, выделение отдельных групп товаров в общем объеме груза побережья усложняют задачу. Например, можно считать, что импорт/экспорт относится к морскому транзиту товаров, а не рассматривать его как внешнюю торговлю страны. Фор ланд может находиться в пределах страны/континента или за границей. Исходя из этой точки зрения, хинтерланд импорта может быть определен как область назначения поступивших товаров, следующих морским транзитом через морской порт, а хинтерланд экспорта — как область «происхождения» морского передвижения груза, загруженного и отбывающего через участок морского порта. Хинтерланд экспорта может быть простым или сложным.
Конечно, и организация, и уровень развития хинтерланда морского порта очень важны. На размеры хинтерланда оказывают влияние различные факторы, например: легкость и скорость связей с участком морского порта, тарифы, оснащенность морского порта, эффективность работы терминалов, а также экономическая структура хинтерланда и форланда, наиболее частые направления движения грузов.
Дальнейшая методология определения хинтерланда морского порта связана с доступностью местоположения. Наиболее легкий способ проникновения на территорию из гавани, как установил Дж. Берд (J. Bird) [2], — под углом к линии побережья, например благодаря использованию реки. Следующий шаг в развитии перевозок — железнодорожная линия. Х.М. Майер (Н.М. Mayer) считал, что хинтерланд может быть определен, прежде всего, на основе уровня железнодорожных перевозок от морского порта к внутренним местоположениям, причем «тупиковые» главные линии играют более значимую роль по сравнению со сложной железнодорожной системой [3, S. 145]. «Тупиковая» главная железнодорожная магистраль связывает морской порт с его хинтерландом. Благодаря транспорту во внутренних территориях развивается международная и межрегиональная торговля. Постепенно формируется радиальная сеть железнодорожных линий. Последним этапом транспортного развития должно быть строительство железнодорожной линии, параллельной побережью. Движение должно начинаться от крупного морского порта и пересекать хинтерланды других морских портов линиями шоссе или железной дороги, построенными вдоль побережья, а, например, для контейнерного транспорта могут использоваться фидерные линии.
С. Деграсси, оценивая два существующих подхода к определению хинтерланда морского порта, выделяет в качестве более современного динамичный подход. Статический подход, подразумевающий пространственное определение границ подчиненной области морского порта в пределах установ-
В работе С. Деграсси приводятся ссылки на две статьи Г.Г. Вейгенда: Weigend G.G. 1) The Functional Development of Port of Hamburg // TESG-Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie. 1956. 47 (5). P. 113-120; 2) Some Elements in the Study of Port Geography // The Geographical Review. 1958. 48. P. 185-200.
ленной и ограниченной сферы, в настоящее время устарел. Динамический подход должен дать возможность определить неопределенную систему, непрерывно изменяющуюся в пределах вероятностной структуры. Поэтому сегодня хинтерланд морского порта можно охарактеризовать как подчи-неннную ему область, экономически зависимую от деятельности морского порта, как и все различные участки территории, связанные с морским портом непосредственно и формирующие регион в функциональном смысле. Следуя этой концепции, особое значение приобретают связи, распространяющиеся на внутренние территории к функциональным участкам, где осуществляется транзитное движение, проходящее через морской порт.
При пространственном анализе потоков морского порта следует рассматривать долю транспортного потока, проходящего по территории скорее как долю непрерывного потока [9, р. 307], чем как поток между морским портом и хинтерландом, как это предлагается в традиционной модели хинтерланда.
Концепция хинтерланда — больше, чем просто более или менее обширная часть территории. Пространство, связанное с морским портом, может быть разделено по следующим признакам :
1) различному характеру потоков, которые возникают в морском порту или предназначены для него, а следовательно, по типу, объему груза и его сезонным характеристикам;
2) различной интенсивности требований и поставок на внутренней территории;
3) структуре хинтерланда.
Р. Робинсон (R. Robinson) [9] высказывал сожаление об отсутствии исследований, где модель хинтерланда рассматривалась бы относительно распределения мест требований и поставок во внутреннем пространстве, особенно с точки зрения ориентации территории на участки происхождения груза и внешние или иностранные рынки.
Хинтерланд был определен статически как непрерывное пространство за морским портом. Концепция хинтерланда постоянно дополнялась, и сегодня она стала охватывать взаимодействие между участком побережья, где порт расположен, и функциональной частью вне морского порта (т. е. промышленными зонами, грузовыми центрами, региональными морскими портами и т. д.).
При рассмотрении хинтерландов портов с позиций логистики были выделены макроэкономический, физический и логистический хинтерланды [7, р. 2-5].
Развитие концепции хинтерланда в 1980-х гг. было вызвано различными факторами, среди которых наиболее важны два. Во-первых, статическое представление о хинтерланде все труднее было согласовать с динамическим характером морских перевозок, особенно контейнеризацией. Во-вторых, развитие логистических рынков и дискретный характер сложных логистических сетей позволили появиться дискретным и «кластерным» (сгруппированным) хинтерландам. Это потребовало более функционального подхода к концепции хинтерланда, особенно ее интеграции с проблемами, имеющими отношение к логистике и товарным цепям.
Концепции, элементы и признаки каждого из вышеперечисленных типов хинтерландов представлены в таблице.
Таблица
Концепции, элементы и признаки хинтерландов [7, р. 6]
Концепция Макроэкономический Физический Логистический
Транспортный спрос Транспортное предложение Потоки
Элемент Логистические участки (производство и потребление) как часть глобальных товарных цепей Транспортные связи и терминалы Способ, расчет времени, точность и частота услуг
Признаки Степень интереса, степень изменений, цены, сбережения, производство, долг Возможности, коридоры, терминалы. Физическое имущество (движимое и недвижимое) Добавленная стоимость, тон-нокилометры, ТЕи, объем времени, ЮТ (информационные и коммуникационные технологии)
Вызовы Международное разделение производства и потребления Дополнительные возможности (модальные и интермодальные) Управление цепями поставок
В работе С. Деграсси дается ссылка на работу Д. Паттона: Patton DJ. Port Hinterlands: the Case of New Orleans (University of Maryland, College Park, 1960 (mimeo)).
ЛИТЕРАТУРА
1. Яценко В.А. Порт и берег (транспортный фактор в формировании припортовой зоны). М.: Знание, 1984. 64 с.
2. BirdJ. Seaports and Seaport Terminals. London: Hutchinson University Library, 1971. 240 p.
3. Degrassi S. The Seaport Network Hamburg // Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades der Naturwissenschaften im Fachbeich Geo Wissenschaften der Universität Hamburg. Hamburg, 2001. 387 S.
4. Free Trade Zone and Port Hinterland Development. ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) Transport and Tourism Division United Nations. 2005. URL: http://www.unescap.org/TTDW/Publications/ TF S_pub s/pub_2377_fulltext.pdf (дата обращения: 13.05.2012).
5. Intermodality in freight transport: ports and hinterland, maritime transport including short sea shipping. Report of Atlantic transnational network of economic and social partners. Report presented by M. Stuart Cole and M. Armand Villa, May 2005. URL: http://rta-atn.eu/wp-content/uploads/2011/ll/ATN-RTA-Intermodality_EN.pdf (дата обращения: 13.05.2012).
6. Morgan F. W. Ports and Harbours. London: Hutchinson University Library, 1958. 176 p.
7. Notteboom Т., Rodrigue J.-P. Re-Assessing Port-Hinterland Relationships in the Context of Global Commodity Chains. URL: http://people.hofstraedu/Jean-paul_Rodrigue/downloads/Ashgate-Notteboom-Rodrigue-draft%20 final.pdf (дата обращения: 13.05.2012).
8. Pizzolato N.D., Scavarda L.F., Paiva R. Conception and Methodologies to Delimitate Hinterlands and an Application in a Container Terminal. URL: http://litis.univ-lehavre.fr/~pigne/media-iccsa2009/data/Pizzolatto_et_al_ ICCSA_2009.pdf (дата обращения: 23.03.2009).
9. Robinson R. The Hinterland-Foreland Continuum: Concept and Methodology // The Professional Geographer. 1970. Vol. 22. Issue 6. P. 307-310.
10. Rodrigue J.-P., Notteboom T. Challenges in the Maritime-Land Interface: Port Hinterlands and Regionalization, Report prepared for the Korean Government, Ministry of Maritime Affairs & Fisheries, The Master Development Plan for Port Logistics Parks in Korea. URL: http://people.hofstra.edu/Jean-paul_Rodrigue/downloads/TN_JPR_ KRIHS_Paper%202.pdf (дата обращения: 13.05.2012).
11. Sargent, A.J. Seaports & Hinterlands. London: Adam and Charles Black, 1938, 188 p.
12. Slack В., Rodrigue J.-P., Notteboom T. Terminals and Location. URL: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en /conc4en/ch4c2en.html
13. Slack В., Rodrigue J.-P., Notteboom T. Terminals and Location. Port Foreland and Hinterland. URL: http://people. hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/conc4en/ch4en/ forelandehinterland.html (дата обращения: 13.05.2012).
14. Van Cleef E. Hinterland and umland // The Geographical Review. 1941. P. 308-311.
15. Weigend G.G. The Problem of Hinterland and Foreland as Illustrated by the Port of Hamburg // Economic Geography, Vol. 32. 1956. N 1 (January). P. 1-16.
