CC BY
17
№ 10 (79)
UNIVERSUM:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
октябрь, 2020 г.
ОПТИМИЗИРОВАННЫЕ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЕ РЕЖИМЫ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ
Аблялимов Олег Сергеевич
канд. техн. наук, ст. науч. сотр., и.о. профессора кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет,
Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: o. ablyalimov@gmail.com
OPTIMIZED DIFFERENTIATED DRIVING MODES OF THE TRAINS OF LOCOMOTIVES
Oleg Ablyalimov
Doctor ofphilosophy, chief worker, acting professor of the chair «Lommotives and locomotive economy» Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent
АННОТАЦИЯ
Предложены оптимизированные дифференцированные режимы вождения поездов с унифицированной массой составов тепловозами 2ТЭ10М на участке Коканд - Маргелан Узбекской железной дороги, разработанные методом динамического пошагового программирования.
ABSTRACT
Optimized differentiated modes of driving trains with a unified mass of trains by 2TE10M diesel locomotives on the Kokand - Margelan section of the Uzbek railway, developed by the method of dynamic step - by - step programming, are proposed.
Ключевые слова: режимная карта, оптимальный, режим вождения, дифференцированный, тепловоз, время хода, выбор, состав, разработка, поезд.
Keywords: regime map, optimal, driving mode, differentiated, diesel locomotive, running time, selection, composition, development, train.
Во многих депо локомотивного комплекса железнодорожной сети стран СНГ, в том числе узбекских железных дорог, накоплен определённый, немалый, опыт по разработке рациональных режимов вождения поездов тепловозами. Наиболее ценными данными для их разработки являются результаты тя-гово - теплотехнических испытаний с динамометрическими вагонами. Результаты испытаний показывают [2], что на отдельных участках железных дорог тепловозы работают в режиме тяги до шестидесяти процентов общего времени в пути следования, причем на 10 - 15-й позициях контроллера машиниста, то есть с повышенным расходом дизельного топлива тепловоз работает лишь 35 - 40 процентов. Время следования тепловозов в режиме тяги в одинаковых, сопоставимых условиях у разных машинистов между собой отличается до тридцати процентов, а отличие в расходах топлива у отдельных машинистов на наиболее трудных перегонах составляет 25 -30 процентов и более.
Анализ данных опытных поездок подтверждает [2], что машинисты, имеющие лучшие результаты по расходу топлива, только на отдельных перегонах обслуживаемого участка железной дороги имеют
лучшие показатели. В этой связи, обоснование рациональных режимов вождения поездов по каждому перегону и участку железной дороги, в целом с учётом распространения их среди всех локомотивных бригад депо могут значительно улучшить показатели по расходу топлива не только у малоопытных, но и у передовых машинистов.
В табл. 1 показан вариант режимной карты табличного типа - карта оптимизированных дифференцированных режимов вождения грузовых поездов тепловозами 2ТЭ10М на участке Коканд - Маргелан Узбекской железной дороги, которая разработана и составлена на основе метода оптимизации управления движением поезда [1,3], позволяющая выбирать наилучшие режимы ведения грузовых поездов для различных условий организации поездной обстановки.
Карты оптимизированных дифференцированных режимов (КОДР) вождения поездов содержат сведения о раздельных пунктах (станциях), чистом времени хода 4 по перегонам и дополнительном на разгон Ар (индекс вверху tх) - замедления Аз (индекс внизу средних скоростях движения по перегонам Vср, расстояниях (путь - км и пикеты), изменениях скорости движения V: - V2 или моменте
Библиографическое описание: Аблялимов О.С. Оптимизированные дифференцированные режимы вождения поездов локомотивами // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2020. 10(79). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/10777
№ 10 (79)
UNIVERSUM:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
октябрь, 2020 г.
включения позиции пк контроллера машиниста на указанных расстояниях оптимальной траектории скорости движения V(S), а также сведения о рекомендуемых наилучших позициях пк контроллера машиниста. При этом позиции пк контроллера машиниста расположены в строке и позиция пк, записанная левее - по стрелке ^тах п, обеспечивает более высокий коэффициент полезного действия силовой цепи (дизель, генератор, тяговые электродвигатели).
Для унифицированной (графиковой, наиболее часто встречающейся) массы состава и количества осей, наилучшие (оптимальные) позиции пк контроллера машиниста в картах оптимизированных дифференцированных режимов вождения поездов выделяются жирным шрифтом.
Например, на перегоне Коканд - Какир с момента трогания поезда со ст. Коканд до достижения скорости движения V = 15 км/ч следует использовать пятую позицию контроллера машиниста, затем с 193 километра девятого пикета перейти на одиннадцатую позицию контроллера машиниста. На 193 километре девятом пикете при скорости движения поезда равной V = 41 км/ч выполнить пробу тормозов на эффективность в сочетании с режимом холостого хода поезда. Далее, на 194 километре втором пикете набрать вновь одиннадцатую позицию контроллера машиниста и проследовать ст. Какир со скоростью движения поезда в V = 55 км/ч вплоть до 202 километра нулевого пикета, где необходимо снизить позицию контроллера машиниста до девятой позиции.
Таблица 1.
Карта оптимизированных дифференцированных режимов вождения грузовых поездов тепловозами 2ТЭ10М на участке Коканд - Маргелан Узбекской железной дороги, масса состава Qр = 3400 т и число осей тр = 200 осей в составе
Станция; время хода /х, мин; средняя скорость Уср движения, км/ч Путь £ -км, пикеты Изменение скорости движения V -Уг, км/ч Позиция Пк контроллера машиниста ^таХп Станция время хода /х, мин; средняя скорость УСр движения, км/ч Путь £ -км, пикеты Изменение скорости движение У1 -Уг, км/ч Позиция Пк контроллера машиниста ^тах п
Коканд 0-15 4 5 7 11 Маргелан 0-23 4 5 7 9
4=19 190,9 15-32 5 9 11 13 4=11+1 259,1 23-40 хх
^=36 32-41 9 5 11 13 Кор=42 257,0 40-25 пт
193,9 41-31 пт,хх Файзиабад 257,9 25-60 хх,тд,хх
194,2 31-55 9 5 11 13 Файзиабад
Какир 4=10, Кор=62 60-79-63 хх,тд,хх
Какир Алты-Арык
4=13 202,0 55-62 7 9 13 11 4=13, ^р=60 63-58 хх
Vep=66 204,0 62-69 хх,тд,хх Мехнатабад
Фуркат Мехнатабад 58-56 хх
Фуркат 69-68 хх 4=11+2 227,8 56-43 9 7 5 11 15
4=11 220,8 68-62 7 9 13 11 ^р=57 216,0 43-0 хх,тд
^=68 Фуркат
Мехнатабад Фуркат 0-15 5 7 9 11 13
Мехнатабад 4=5+3 215,2 15-60 9 5 11 13 15
4=14 62-52 9 7 11 13 ^р=47
^=55 Какир
Алты-Арык 4=12+1 60-79-0 хх,тд,хх
4=14 52-40 9 7 5 11 ^р=55 тд
О p II 4 4 Коканд
Файзиабад
Файзиабад 241,3 40-50 7 9 5 11
4=12+2 252,8 50-33 9 7 5 11
Ocp=36,5 259,7 33-0 хх,тд
Маргелан
С 204 километра нулевого пикета по 220 километр восьмого пикета использовать режим холостого хода и торможения, а ст. Фуркат со скоростью движения поезда равной V = 69 км/ч проследовать на режиме холостого хода. После этого, на девятой позиции контроллера машиниста, соблюдая траектории
скорости движения поезда 68-62-52-40-50 км/ч, проследовать станции Мехнатабад, Алты - Арык и Фай-зиабад. На 252 километре восьмом пикете повысить позицию контроллера машиниста до одиннадцатой и с целью остановки поезда по ст. Маргелан на 259
№ 10 (79)
UNIVERSUM:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
октябрь, 2020 г.
километре седьмом пикете перейти на режим холостого хода и торможения.
Указанные позиции контроллера машиниста в предлагаемых картах оптимизированных дифференцированных режимов вождения поездов носят ориентировочный характер и могут служить лишь только основой для выбора наилучших режимов вождения поездов.
Поэтому, каждая локомотивная бригада должна делать необходимые дополнения и поправки к рекомендуемым картам оптимизированных дифференцированных режимов вождения поездов, в которых, очевидно, непременно следует учесть и возможность применения чётных позиций контроллера машиниста.
Список литературы:
1. Аблялимов О.С. Режимные карты вождения поездов и особенности их составления [Текст] / О.С. Аблялимов // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2020. № 10(79). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/10699 (дата обращения: 09.09.2020).
2. Осипов С.И. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов [Текст] / Под ред. С.И. Оси-пова. - М.: Транспорт, 1984. - 280 с.
3. Толкачёв А.В. О выборе оптимального управления движением поезда [Текст] / А.В. Толкачёв // Тр. ТашИИТ, вып. 134 / Ташкентский ин-т. инж. ж-д транспорта. - Ташкент, 1976. - С. 40 - 54.
