CC BY
46ОПТИМИЗАЦИЯ ВРЕМЕННЫХ ПАРАМЕТРОВ ЦЕПИ ПОСТАВОК С УЧЕТОМ ПРИМЕНЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ТАМОЖЕННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
TIME PARAMETERS OPTIMIZATION OF THE SUPPLY CHAIN CONSIDERING THE USE OF MODERN CUSTOMS TECHNOLOGIES
УДК 658:303.733 DOI: 10.25631/PEJ.2019.3.150.158
АИТОВА Ксения Алексеевна
ассистент кафедры таможенного дела Санкт-Петербургского государственного экономического университета, ovsiannikova.ks@gmail.com
AITOVA, Ksenia Alekseevna
Assistant at the Department of Customs Affairs, Saint Petersburg State University of Economics, ovsiannikova.ks@gmail.com
Аннотация.
Статья посвящена вопросам оптимизации временных параметров цепи поставок с учетом применения современных таможенных технологий. Рассматривается подход к моделированию цепей поставок с учетом специфики внешнеторговых грузов. Обоснована возможность оптимизации совокупных логистических издержек. Автором представлен алгоритм принятия решений по управлению потоками в цепях поставок внешнеторговых грузов с учетом применения современных таможенных технологий. Разработаны рекомендации по его использованию.
Ключевые слова: внешняя торговля, товарооборот, цепь поставок, внешнеторговые грузы, совокупные логистические издержки, оптимизация временных параметров цепи поставок, таможенные технологии.
Abstract.
The article is devoted to the optimization of time parameters of the supply chain, taking into account the use of modern customs technologies. An approach to modeling supply chains taking into account the specifics of foreign trade goods is considered. The possibility of optimization of total logistics costs is substantiated. The author presents an algorithm for decision - making on the management of flows in the supply chains of foreign trade goods, taking into account the use of modern customs technologies. Recommendations for its use have been developed.
Key words: foreign trade, turnover, supply chain, foreign trade cargo, total logistics costs, optimization of time parameters of the supply chain, customs technology.
© Аитова К. А., 2019.
В современных условиях глобализации активно развивается международная торговля, развиваются транснациональные корпорации, увеличивается количество звеньев цепей поставок внешнеторговых грузов, уровень сложности их проектирования, в связи с чем увеличиваются и совокупные логистические издержки в цепях поставок, что значительно влияет на конечную стоимость товара для потребителя. Основные показатели внешней торговли Российской Федерации по данным Федеральной таможенной службы за 2013-2018 гг. представлены в таблице 1 и на рисунке 1.
Как следствие, мировой рынок товаров и услуг смещается в сторону конкуренции целых цепей поставок, так как интегрированное взаимодействие всех звеньев цепи способствует оптимизации совокупных логистических издержек.
В таблице 2 представлена доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте некоторых стран за 2017 г. по оценке консалтинговой компании «Armstrong and Associates Inc» [2].
Доля логистических издержек в ВВП Российской Федерации составляет 16,1%, в то время как в Германии доля составляет 8,8%, а в
Таблица 1
Итоги внешней торговли Российской Федерации в 2015-2018 гг., млн долл. США [1]
Показатель 2G15 2G16 2G17 2G18
Товарооборот 52583G,3 468119,3 584G49,5 692565,7
Экспорт 343426,7 285772,5 357G83,1 452G66,1
Импорт 1824G3,5 182346,9 226966,4 24G499,6
Рисунок 1
Итоги внешней торговли Российской Федерации в 2013-2018 гг., млн долл. США [1]
Таблица 2
Доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте (ВВП) некоторых стран за 2017 г. [2].
Страна Доля логистических издержек, %
Соединенные Штаты Америки 8,2
Германия 8,8
Европейские страны 9,5
Китай 14,5
Российская Федерация 16,1
Соединенных Штатах Америки 8,2%. Средний мировой показатель логистических издержек оценивается в 10,9% [2]. Очевидно, что Российская Федерация относится к странам с высоким уровнем логистических издержек, что значительно влияет на цену товаров для конечного потребителя, что обусловливает необходимость развития подходов к рациональному моделированию цепей поставок.
Моделирование цепи поставок внешнеторговых грузов происходит в несколько этапов и по своей специфике отличается от моделирования цепей поставок внутри одной страны.
Первым этапом моделирования является формирование информационной базы и ранжирование критериев выбора оптимальной цепи поставок внешнеторговых грузов. Для определения множества возможных вариантов цепи поставок необходимо выявить функциональные морфологические признаки этой цепи.
В таблице 3 представлены признаки цепи поставок внешнеторговых грузов, в рамках которых необходимо осуществить выбор, а также ряд его различных конкретных вариантов - альтернатив (К). Подобный подход был рассмотрен А. А. Носковым в работе [3]. Однако в данном случае функциональные морфологические признаки (Ф.) выделены с учетом специфики цепей поставок внешнеторговых грузов.
Множество возможных вариантов цепи поставок (М) определяется в соответствии с основным правилом комбинаторики посредством перемножения количества альтернатив
(К.) по каждому морфологическому признаку (Ф.), представленным в таблице 1 согласно формуле (1).
,
(1)
где М - множество возможных вариантов цепи поставок;
- количество альтернатив;
П - количество функциональных морфологических признаков [4].
Определение функциональной ценности множества полученных вариантов цепи поставок основывается на критериальной оценке выбранных альтернатив из морфологической таблицы. Каждому функциональному морфологическому признаку соответствует один или несколько критериев, таких как время, цена, надежность, что представлено в таблице 4.
На основе экспертного подхода, представленного В. В. Лукинским, Ю. В. Малевич и Е. А. Цвиринько в работе [5], по каждому критерию, представленному в таблице 4, определяется ранг, а также весовые коэффициенты Wi, учитывающие степень влияния критериев на интегральную оценку, которые рассчитываются по формуле (2).
Щ
2(г-г+1)
7.(7.+1)
где - весовой коэффициент критерия; 2 - количество критериев; - ранг критерия.
Таблица 3
Морфологическая таблица цепи поставок внешнеторговых грузов
№ Функциональный Альтернативы морфологического Количество
морфологический признак Ф. признака Ф,. альтернатив К.
1 Вид перевозки Ап - унимодальная 5
А12 - интермодальная
А - мультимодальная
А14 - смешанная
А - комбинированная
2 Вид транспорта А - автомобильный к
А22 - железнодорожный
А23 - морской
А24 - речной
А25 - воздушный
А26 - а/м + ж/д
А27 - а/м + морской и т. д.
3 Тип транспортного средства А31 - универсальный 2
А32 - специализированный
4 Вид маршрута А41 - без перевалки 2
А42 - с перевалкой
5 Система доставки А51 - складская 2
А52 - транзитная
б Организация доставки А, - самостоятельно 61 3
А62 - аутсорсинг (частичный)
А63 - аутсорсинг (от двери до двери)
l Совершение А71 - самостоятельно 2
таможенных А72 - аутсорсинг
операций
S Место совершения А - пункт пропуска на таможенной 2
таможенных границе
операций А82 - пункт пропуска на таможенной
границе + внутренний таможенный
пост
Далее с помощью экспертов осуществляется оценка альтернатив по каждому критерию. Значение интегральной оценки - рейтинга по каждой альтернативе рассчитывается путем произведения весового коэффициента критерия на ее экспертную балльную оценку по формуле (3).
(3)
где - интегральная оценка альтернативы;
А^ - экспертная балльная оценка альтернативы.
На основе полученных интегральных оценок альтернатив осуществляется выбор ^-го количества рациональных вариантов цепи поставок. Далее оценивается совокупность альтернатив в каждом из множества N вариантов цепи поставки и выбирается наиболее предпочтительный вариант на основе однокритериальной или многокритериальной оценки. В рамках выбранного варианта происходит уточнение транспортного средства, мест перевалки и хранения товара, определение конкретных логистических и таможенных посредников, а также места пересечения тамо-
Таблица 4
Морфологическая таблица цепи поставок внешнеторговых грузов с выделенными критериями (фрагмент)
№ Функциональный морфо- Альтернативы морфологического Критерии
логический признак Ф. признака Ф.
1 Вид перевозки А11 - унимодальная Стоимость
А12 - интермодальная Время
А - мультимодальная Надежность
А14 - смешанная
А - комбинированная
2 Вид транспорта А - автомобильный Стоимость
А22 - железнодорожный Время
А23 - морской Надежность
А24 - речной
А25 - воздушный
А26 - а/м + ж/д
А27 - а/м + морской и т. д.
3 Тип транспортного сред- А - универсальный Стоимость
ства А32 - специализированный
4 Вид маршрута А41 - без перевалки Надежность
А42 - с перевалкой
5 Система доставки А51 - складская Стоимость
А52 - транзитная Время
Надежность
6 Организация доставки А,, - самостоятельно Стоимость
А62 - аутсорсинг (частичный) Надежность
А63 - аутсорсинг (от двери до двери)
7 Совершение А71 - самостоятельно Стоимость
таможенных А72 - аутсорсинг
операций
8 Место совершения А81 - таможенный орган на таможенной Время
таможенных границе Затраты
операций А82 - таможенный орган на таможенной
границе + внутренний таможенный орган
женной границы и мест совершения таможенных операций.
Далее определяются временные затраты с учетом специфики цепей поставок внешнеторговых грузов определяются по формуле (4), представленной авторами в работе [5]:
А ВС
Т„=£чд+1 + ^
1=1 ] = 1 к=1
где Т0 - общие временные затраты в цепи поставок внешнеторговых грузов;
1 - время перевозки между г-м и (г+1)-м пунктами;
- время совершения таможенных операций в ^-м пункте;
6 к - время погрузки, разгрузки и складирования в к-м пункте;
А; Б; С - количество участков перевозки, мест совершения таможенных операций,
пунктов погрузки-разгрузки соответственно работе [5].
Следует отметить, что при расчете времени движения между пунктами необходимо учитывать особенности для каждого вида транспорта [6]. Например, для автомобильной перевозки необходимо учитывать ограничения режима труда и отдыха водителя или экипажа согласно Европейскому соглашению о работе экипажей транспортных средств, производящих международные перевозки.
Определение конкретного места пересечения таможенной границы, а также мест совершения таможенных операций выявляет возможность применения той или иной современной таможенной технологии в целях сокращения временных затрат на совершение таможенных операций, тем самым оптимизируя совокупные временные затраты в цепи поставок.
В качестве обоснования представим для сравнения в таблицах 5 и 6 временные показатели действий, связанных с выпуском товара в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита при прибытии
на таможенную территорию ЕАЭС морским транспортом при обычных условиях и при условиях пилотного проекта Балтийской таможни «Прямая выгрузка на транзит».
С момента прибытия судна среднее время нахождения в порту товара, подлежащего выпуску в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита, на примере порта «Санкт-Петербург» составляет 56 часов.
В соответствии со средними значениями сроков совершения операций, указанных в Приказе Балтийской таможни, среднее время нахождения товара в порту с момента прибытия судна составит 31,3 часа.
В данном случае при прибытии товара морским транспортом на территорию ЕАЭС с дальнейшим помещением его под таможенную процедуру таможенного транзита оптимизация временных затрат заключается в сокращении времени нахождения товара в порту, так называемого cut off time, так как выгрузка с судна осуществляется на специализированную площадку, откуда в кратчайшие сроки погружается на автомобильный транспорт [8].
Таблица 5
Среднее время совершения операций, формирующее срок нахождения товара в порту - cut off time (на примере порта «Санкт-Петербург»)
№ Этап Среднее время, ч
1 Прибытие судна Точка начала отсчета
2 Выгрузка товаров с борта судна на ЗТК 24
3 Подача транзитной декларации 2
4 Присвоение номера транзитной декларации 2
5 Проверка транзитной декларации, принятие решения о применении мер таможенного контроля, проверка соблюдения условий выпуска товара, принятие решения о выпуске товара в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита 24
б Подача автомобиля под погрузку, погрузка 4
l Вывоз товаров из порта, товар покидает таможенный орган отправления Конец отсчета
Всего 56
Таблица 6
Среднее время совершения операций, формирующее срок нахождения товара в порту - cut off time в рамках эксперимента Балтийской таможни «Прямая выгрузка на транзит» (на примере порта «Санкт-Петербург») [7]
№ Этап Значение, ч
1 Прибытие судна Точка начала отсчета
2 Выгрузка товаров с борта судна на специализированную площадку 24
3 Наложение пломбы на контейнер 0,2
4 Составление реестра УДЛ таможенного органа 0,2
5 Передача реестра контейнеров в отдел таможенного оформления и таможенного контроля 0,5
6 Проверка соблюдений условий выпуска товара 0,9
8 Принятие решения о выпуске товара в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита 1,5
9 Подача автомобиля под погрузку, погрузка 4
10 Вывоз товаров из порта, товар покидает таможенный орган отправления Конец отсчета
Всего 31,3
После определения временных параметров цепи поставки осуществляется расчет совокупных логистических издержек с учетом применения возможных логистических технологий.
Ю. В. Малевич в работе [9] предлагает модификацию модели совокупных логистических издержек с учетом специфики цепей поставок внешнеторговых грузов путем выделения отдельно издержек, связанных с транспортировкой, а также с совершением таможенных операций. По мнению автора статьи, помимо издержек, связанных с совершением таможенных операций, при расчете совокупных логистических издержек также необходимо учитывать таможенные платежи.
В этом случае модель совокупных логистических издержек в цепях поставок внешнеторговых грузов будет выглядеть следующим образом, что представлено в формуле (5).
СО, (5)
ГС/т) = Е + Сх (т) + Сстр (т) + Сдоп ( С = с + с
где А - потребность в продукте;
С0 - затраты на выполнение одного заказа;
5 - величина заказа для пополнения запаса;
Сп - цена единицы продукции, хранящейся на складе;
Ст (г) - стоимость перевозки;
Е - тариф на перевозку;
Сх (г) - затраты на хранение во время транспортировки Г;
С^р (т) - затраты на страхование во время транспортировки Г;
Сдоп (т) - дополнительные затраты во время транспортировки Т;
Сто - издержки, связанные с совершением таможенных операций;
Срп - таможенные платежи, подлежащие уплате;
Стам - совокупные затраты в сфере таможенного дела, связанные с перемещением товара через таможенную границу.
Уточнение вариантов цепи поставок по основным критериям
Т
Уточнение выбора транспортного средства, мест перевалки, мест хранения, логистических и таможенных посредников, места пересечения таможенной границы, места совершения таможенных операций
Рисунок 2
Алгоритм принятия решений по управлению потоками в цепях поставок внешнеторговых грузов
Описанные выше этапы моделирования цепи поставок возможно уложить в определенную последовательность действий, которые представлены в алгоритме на рисунке 2.
Специфика представленного алгоритма заключается в учете особенностей цепей поставок внешнеторговых грузов, что проявляется добавлением в морфологическую таблицу функциональных признаков цепи поставок, связанных с совершением таможенных операций. Так как одним из критериев выбора места совершения таможенных операций является «стоимость», целесообразно утверждать, что рациональный выбор места оказывает влияние на общие логистические издержки в цепи поставок. Кроме того, расширение морфологической таблицы позволяет сформировать не только большее количество возможных
; Список литературы
вариантов цепи поставок, но и рациональнее подходить к выбору оптимального варианта из полученного множества с учетом минимизации совокупных логистических издержек.
В представленном алгоритме моделирования внешнеторговых цепей поставок выделен этап с оптимизацией временных параметров за счет применения современных таможенных технологий. Возможность применения той или иной современной таможенной технологии зависит напрямую от вида транспорта, на котором товар ввозится/вывозится на/с территории ЕАЭС [10]. Примером подобных технологий является предварительное информирование, автоматическая регистрация и автоматический выпуск, электронное судовое дело, пилотные проекты, реализуемые на разных таможнях и т. д.
• 1. Федеральная таможенная служба. Итоги внешней торговли субъектов Российской : Федерации. URL: http://customs.ru/index.php?option=com_content&view=category&id I =250&Itemid=2448 (дата обращения: 16.04.2019).
• 2. Armstrong & Associates, Inc. Global 3PL Market Size Estimates. URL: https:// : www.3plogistics.com/3pl-market-info-resources/3pl-market-information/global-3pl-; market-size-estimates/ (дата обращения: 29.04.2019).
• 3. Носков А. А. Методы оценки эффективности транспортно-логистических опера: ций в цепях поставок: дис. ... канд. экон. наук. СПб.: СПбГЭУ, 2012.
I 4. Лукинский В. В., Малевич Ю. В., Пластуняк И. А. Модели и методы управления
• транспортно-терминальными и таможенными операциями в цепях поставок: моно-I графия. СПб.: СПбГИЭУ, 2012. 140 с.
I 5. Модели и методы теории логистики: учебное пособие. 2-е изд. / под ред. В. С. Лу-
• кинского. СПб.: Питер, 2007. 448 с.
: 6. Пластуняк И. А. Актуальные проблемы транспортировки в цепях поставок: тео-
: рия и практика. СПб.: СПбГЭУ, 2018. 173 с.
• 7. Приказ Балтийской таможни от 03.02.2017 № 142 «Об утверждении Порядка дей-
• ствий должностных лиц таможни в рамках проведения эксперимента по сокращению I сроков совершения таможенных операций при помещении товаров под таможенную
• процедуру таможенного транзита».
• 8. Аитова К. А., Лотков Д. А. Современные таможенные технологии для реализации : основных направлений повестки ЕАЭС // Научно-практический журнал «Гипотеза». : СПб.: СПбГЭУ, 2018. № 3 (4). С. 98-107.
9. Малевич Ю. В. Некоторые аспекты проектирования международных цепей по: ставок с учетом современных таможенных технологий // Таможенное администри-\ рование в Евразийском экономическом союзе: сборник статей. СПб.: СПбГЭУ, 2017. С. 29-36.
: 10. Малевич Ю. В., Пластуняк И. А., Аитова К. А. Актуальные вопросы применения современных таможенных технологий при моделировании доставки внешнетор-
• говых грузов // Журнал правовых и экономических исследований. СПб.: ГИФПиТ, : 2018. № 3. С. 170-174
