CC BY
46
системах коммунального теплоснабжения, ЗАО «Роскоммунэнерго», г. Москва, 2003 г.
8. Методические указания по определению расходов топлива, электроэнергии и воды на выработку тепла отопительными котельными коммунальных теплоэнергетических предприятий, АКХ им. К. Д. Памфилова, Москва, 1994.
9. Серебряков А. С. Трансформаторы. Учебное пособие / М-во образования Нижегородской области, Гос. образовательное учреждение высш. проф. образования Нижегородский гос. инженерно-экономический ин-т. Княгинино, 2010.
10. Макарова Ю. М., Осокин В. Л. Анализ потребления энергетических ресурсов в предприятиях АПК Нижегородской области. Труды международной научно-технической конференции Энергообеспечение и энергосбережение в сельском хозяйстве. М. : ВИЭСХ. 2014. Т. 1. С. 71-76.
11. Сбитнев Е. А., Осокин В. Л. Мониторинг энергоэффективности образовательных учреждений нижегородской области. Наука. Техника. Технологии (политехнический вестник). 2013. № 1-2. С.70-74.
12. Папков Б. В., Шарыгин М. В. Организация договорных отношений для управления надежностью электроснабжения потребителей. / Энергетическая политика. 2013. № 3. С. 25-33.
13. Папков Б. В., Вуколов В. Ю. Вопросы повышения эффективности функционирования территориальных сетевых организаций. / Промышленная энергетика. 2012. № 5. С. 18-21.
14. Надежность систем энергетики: проблемы, модели и методы их решения. / Воропай Н. И., Гу-ринович В. Д., Дзюбина Т. В., Добровольская Т. В., Домышев А. В., Дьяков А. Ф., Илькевич Н. И., Иса-мухамедов Я. Ш., Ковалев Г. Ф., Михалевич А. А., Молодюк В. В., Назарычев А. Н., Непомнящий В. А., Папков Б. В., Постников И. В., Пяткова Н. И., Рабчук В. И., Савельев В. А., Сендеров С. М., Сен-нова Е. В. и др. // Научное издание; Утверждено к печати Ученым советом Института систем энергетики им. Л. А. Мелентьева СО РАН / ответственный редактор Н. И. Воропай. Институт систем энергетики им. Л. А. Мелентьева СО РАН. Новосибирск, 2014.
УДК 620.162
ОПТИМИЗАЦИЯ УСЛОВИЙ ИЗМЕРЕНИЙ БИЕНИЯ ВЕДОМОГО ДИСКА СЦЕПЛЕНИЯ
© 2016
Васильев Алексей Анатольевич, старший преподаватель кафедры «Техническое обслуживание, организация перевозок и управление на транспорте» Горин Леонид Николаевич, преподаватель кафедры «Техническое обслуживание,
организация перевозок и управление на транспорте» Игошин Денис Николаевич, преподаватель кафедры «Техническое обслуживание, организация перевозок и управление на транспорте» Нижегородский государственный инженерно-экономический университет, Княгинино (Россия)
Аннотация. Работоспособность элементов автомобиля, и в частности ведомого диска сцепления, определяется его техническим состоянием, главными определяющими параметрами которого являются минимальная толщина ведомого диска сцепления и предельно допустимое значение биение диска.
Чрезмерный износ и коробление ведомого диска сцепления может вызвать как неполное выключение сцепления, так и рывки при работе сцепления. А это ведет к выходу из строя сцепления в пути, что может привести к полной потере работоспособности автомобиля. Простои автомобилей, связанные с заменой этих деталей, приводят к повышению себестоимости транспортных работ и увеличивают издержки на восстановление работоспособности автомобиля в целом. Предлагается увеличивать ресурс ведомого диска сцепления путем применения более точного и качественного способа измерения биения ведомого диска. Данный способ измерения биения ведомого диска сцепления позволяет за счет применения разработанных нами зажимных конусов увеличивать точность измерения биения ведомого диска и снизить примерно наполовину погрешность измерения биения ведомого диска сцепления. В результате проведения сравнительных экспериментов определена погрешность измерения биения ведомого диска сцепления, влияющая на долговечность работы ведомого диска сцепления. Для получения максимальной точности измерения биения ведомого диска сцепления определены наиболее оптимальные условия точности измерения биения диска. Методика проведения измерения биения ведомого диска сцепления в зажимных конусах, направленного на минимизацию величины биения ведомого диска на образцах ведомых дисков, взятых у автомобилей различных марок примерно с одним сроком эксплуатации, основывалась на проведении сравнительной серии опытов с измерением биения
ведомого диска сцепления на шлицах первичного вала. Результаты реализации указанного выше плана экспериментов свидетельствуют о том, что среднестатистическое значение погрешности по всем трем экспериментам составляет 51,04 %, которое показывает правильность нашего выбора в пользу стенда собственной конструкции, так как он на - половину улучшает точность измерений биения ведомого диска сцепления.
Ключевые слова: ведомый диск, точность измерений, биение диска, сравнение, автомобиль, погрешность измерений, измерительный механизм, стенд, механизм сцепления, износ, эксплуатация.
OPTIMIZATION OF MEASUREMENT CONDITIONS THE BEATS OF A DRIVEN DISK OF CLUTCH
© 2016
Vasiliev Alexey Anatolievich, the senior teacher of the chair «Maintenance, organization of transportation and management on transport» Gorin LeonidNikolayevich, the teacher of the chair «Maintenance, organization of transportation
and management on transport» Igoshin Denis Nikolaevich, the teacher of the chair «Maintenance, organization of transportation
and management on transport» Nizhniy Novgorod state engineering-economic university, Knyaginino (Russia)
Annotation. The performance elements of the car, and in particular a driven disk of clutch is determined by its technical condition, determining the main parameters are the minimum thickness of the driven disk of the clutch and the limit value for the run out of the disc.
Excessive wear and warping of the driven disk of the clutch can cause incomplete clutch and the jerking when using the clutch. And this leads to failure of the clutch in a way that can lead to complete loss of functionality of the car. The outages associated with the replacement of these parts, leading to higher costs of transport operations and increase the cost recovery of the car in General. It is proposed to increase the resource driven disk of clutch by adopting a more precise and qualitative way of measuring the run out of the driven disk. This method of measurement of run out of the driven disk of the clutch allows for the application of the clamping cones to increase the accuracy of measurement of run out of the driven disk and reduce by about half the error of measurement of run out of the driven disk of the clutch.
As a result of the comparative experiments determined the error of measurement of run out of the driven disk of the clutch, affecting the durability of a driven disk of the clutch. To obtain maximum accuracy of measurement of run out of a driven disk of clutch the most optimal conditions the measurement accuracy run out. The methodology of measuring the run out of the driven disk of the clutch in the clamping cones are designed to minimize the magnitude of the run out of the driven disk of clutch disks samples taken from cars of different brands from approximately one period of operation, based on comparative series of experiments with the measurement of run out of the driven clutch disc on the splines of the primary shaft. The results of the implementation of the above plan of experiments show that the average value of error for all three experiments is 51,04 %, which shows the correctness of our choice in favor of a stand of his own design, as he half improves the measurement accuracy of the heartbeat driven disk of the clutch.
Keywords: led drive, accurate measurement, run out of the disk, comparison, car, measurement error, measuring system, bench, clutch mechanism, wear, operation.
Движение автомобиля - это сложный процесс взаимодействия большинства механизмов автомобиля. Механизмом, который позволяет изменять крутящий момент, скорость и направление движения автомобиля является сцепление.
Сцепление позволяет также в нужный момент разобщать двигатель с трансмиссией и позволяет безударно переключать передачу [9, 11, 18]. Кроме того механизм защищает узлы и детали трансмиссии от чрезмерных динамических нагрузок.
Рабочий элемент механизма сцепления - ведомый диск с фрикционными накладками, который за счет сцепных качеств материала накладок взаимодействует с маховиком двигателя и передает вращение первичному валу коробки переключения пе-
редач и далее на ведущие колеса транспортного средства.
Ведомый диск снабжен гасителем крутильных колебаний (демпфером), который нейтрализует крутильные колебания, образующиеся при включении сцепления; кожух сцепления диафрагменного или рычажного типа; выжимной подшипник - упорный, шариковый с заложенным запасом смазки на весь срок службы.
Привод сцепления, применяемый на автомобиле, может быть механическим, и гидравлическим, и пневматическим с гидравлическим управлением [3, 9, 10].
Диагностика механизма сцепления довольно редко по сравнению с другими механизмами и системами, например, такими, как рулевое и тормозная
система. Но периодически проверять техническое состояние сцепления необходимо, так как от его работы зависят показатели работы автомобиля (мощность двигателя, крутящий момент, расход топлива, а также безопасность движения). Нарушение вышеуказанных показателей работы автотранспортных средств однозначно приводит к удорожанию оказываемых транспортных услуг [5, 7, 13, 15].
Выход из строя сцепления в пути, на трассе, может привести к полной потере способности самостоятельного передвижения автотранспортных средств, что приводит иногда к значительным материальным затратам на восстановление работоспособности автомобиля, что чревато удорожанием оказываемых транспортных услуг.
Основными неисправностями в работе сцепления являются износ фрикционных накладок ведомого диска, которые могут привести к поломке механизма сцепления. Неправильная эксплуатация сцепления (низкая квалификация водителя) может привести к короблению ведомого диска (торцевое биение более 0,5-0,8 мм) [2, 6, 12, 17], неровностям поверхностей фрикционных накладок, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала и т. п.
Таким образом, длительная эксплуатация или нарушение правил технической эксплуатации сцепления могут привести к таким неисправностям, как неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»), рывки при работе сцепления [5, 16]. Такая ситуация требует проверки деталей сцепления, а также проведения последующих регулировок сцепления. Коробление ведомого диска сцепления может вызвать как неполное выключение сцепления, так и рывки при работе сцепления. Поэтому нужно периодически проводить проверку биения ведомого диска сцепления [7, 12, 13].
Анализ существующих устройств и приспособлений для проверки биения ведомого диска сцепления показал несовершенство этих устройств и приспособлений, так как у одних проверка биения диска проводится на приспособленной оправке [13], у других (рисунок 1) на первичном вале, зажатом в центрах токарного станка [12]. Поэтому мы решили изготовить стенд собственной конструкции для проверки биения ведомого диска сцепления.
Главной особенностью нашего стенда является зажим (жесткая фиксация) ведомого диска непосредственно конусами собственной конструкции, а также вращение ведомого диска с помощью редуктора. Такая конструкция установки для проверки биения ведомого диска сцепления выгодно отличается от аналогичных установок для проверки биения ведомого диска сцепления:
Во-первых, не требуются энергоемкие агрегаты и оборудование для вращения диска сцепления, как, например, в случае использования токарного станка.
Во-вторых, надежность фиксации ведомого диска конусами собственной конструкции позволяет более точно определить место коробления диска.
В-третьих, возможность использования в любых производственных и дорожных условиях, так как устройство обуславливается простотой конструкции.
Рисунок 1 - Проверка биения и правка ведомого диска: 1 - ключ для правки 67.7813.9503; 2 - ведомый диск
Рисунок 2 — Стенд для проверки биения ведомого диска: 1 - основание стенда; 2 - стойки стенда;
3 — зажимной конус; 4 — винт зажимного конуса; 5 — контргайка; 6 — опорные подшипники; 7 — опорный конус; 8 — ведомый диск сцепления; 9 — измерительный механизм часового типа; 10 — приводной редуктор; 11 — ручка вращения редуктора Перед проведением проверочных работ ведомого диска сцепления на биения необходимо провести ряд мероприятий, связанных с определением технического состояния диска, т. е. обнаружение и по возможности устранение характерных дефектов сцепления [1, 4, 6, 8, 14]. Для этого необходимо:
а) визуальная проверка:
- осмотреть поверхность ведомого диска на изменения размеров и геометрических форм рабочих поверхностей (наличие износа и маслянистого загрязнения);
- осмотреть демпфирующие пружины на предмет нарушения точности взаимного расположения рабочих поверхностей (ослабления и наличие повреждений);
- осмотр на наличие коррозионных повреждений (точки, пятна и разрушение металла диска);
- осмотреть ведомый диск на наличие изогнутостей и других деформаций. При наличии деформации или износа диск подлежит замене;
б) проверка диска:
- замерить глубину головки заклепки от поверхности диска сцепления (диск подлежит замене, если глубина головки заклепки превышает 1,2 мм);
- определить изменение физико-механических свойств материала сцепления (снижается твердость и упругие свойства).
Основными причинами появления дефектов являются неравномерный износ рабочих поверхностей; напряжения, возникающие внутри детали при ее изготовлении; остаточные деформации от повышенных и чрезмерно высоких динамических нагрузок на деталь; не корректное управление механизмом сцепления [20].
Стенд для проверки биения ведомого диска работает следующим образом (рисунок 2).
Проверка биения ведомого диска сцепления (по направлению вращения) начинается с фиксации ведомого диска сцепления. Для этого ведомый диск 8 насаживаем на опорный конус 7. Затем вращением зажимного конуса 3 неподвижно закрепляем ведомый диск 8 в конусах. После этого фиксируем зажимной конус с помощью контргайки 5. Далее подводим головку стержня измерительного механизма
Биение накладок диска, замеренное на радиусе 125 мм, не более 8,0 мм. При большей величине биения диск правят с помощью специальной оправки.
Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 5,0 мм. Если оно
9 к торцу ведомого диска 8 и утапливаем головку измерительного механизма 9 примерно на 3,0 мм по циферблатной шкале измерительного механизма 9 для гарантированного измерения биения ведомого диска сцепления в положительном и отрицательном диапазоне измерения. Далее устанавливаем шкалу измерительного механизма 9 на нулевое значение.
Экспериментальный сравнительный анализ проводился в лаборатории кафедры «Техническое обслуживание, организация перевозок и управление на транспорте» Института транспорта, сервиса и туризма. В процессе испытаний использовали два устройства различной конфигурации:
1. Стенд, основанный на шлицевом первичном валу, который устанавливается в центре токарного станка. Ввиду своей конструктивной особенности посадка ступицы ведомого диска с некоторым зазором, что может привести к увеличению показателей измерения биения ведомого диска сцепления.
2. Стенд собственной разработки, направленный на оптимизацию проведения работ по замерам биения диска сцепления.
После проведения подготовительных работ начинаем проверку биения ведомого диска сцепления. Для этого медленно вращаем ручку редуктора 11 и одновременно следим за стрелкой измерительного механизма 9. Через 30 градусов поворота по направлению вращения заносим полученные значения измерений биения ведомого диска в соответствующую таблицу. Затем для чистоты эксперимента проведем сравнительную проверку биения этого же ведомого диска сцепления на шлицах первичного вала. Первичный вал фиксируем с помощью тех же самых зажимных конусов 3 и 7. Процедура измерения биения ведомого диска сцепления аналогична методике измерения первого эксперимента [16]. Результаты измерений занесем в ту же таблицу.
больше, то ведомый диск сцепления следует выправить или заменить новым.
Биение накладок диска, замеренное у края диска, должно быть не более 7,0 мкм. При большей величине биения диск правят с помощью специальной оправки.
Таблица 1 — Результаты измерений биения ведомого диска сцепления автомобиля ГАЗ-3307 в мкм
№ эксперимента Угол поворота ведомого диска
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
1 (в зажимных конусах) 0 3,9 5,3 2,2 -3,0 -4,5 -2,9 1,0 6,1 7,1 6,0 3,5 0
2 (на шлицах первичного вала) 0 6,0 7,9 6,2 -3,0 -6,8 -6,1 -1,2 7,5 8,9 8,1 5,6 0
Погрешность результатов измерений в % 0 53,8 49,0 181,8 0 15,5 110,4 20,0 22,9 25,4 35,0 60,0 0
Результаты измерений биения ведомого диска сцепления рассматриваемых автомобилей можно представить в виде графиков, показанных на рисун-
ках 3, 4, 5, которые более наглядно показывают разницу в результатах измерений в зажимных конусах и на шлицах первичного вала.
Таблица 2 — Результаты измерений биения ведомого диска сцепления ВАЗ-2107 в мкм
№ эксперимента Угол поворота ведомого диска
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
1 (в зажимных конусах) 0 3,2 4,4 2,3 -3,2 -4,8 -3,0 1,5 3,5 0,8 -2,3 -3,1 0
2 (на шлицах первичного вала) 0 4,1 5,4 4,0 -4,1 -6,0 -4,2 3,0 4,8 2,5 -3,5 -5,0 0
Погрешность результатов измерений в % 0 28,1 22,7 53,1 28,1 25,0 40,0 100 37,1 212 52,2 61,3 0
Таблица 3 — Результаты измерений биения ведомого диска сцепления автомобиля
ГАЗ-3302 «Газель» в мкм
№ эксперимента Угол пово рота ведомого диска
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
1 (в зажимных конусах) 0 3,8 5,3 1,8 -4,4 -5,0 -2,3 3,4 5,2 4,3 -3,5 -4,8 0
2 (на шлицах первичного вала) 0 5,4 7,0 4,2 -5,7 -7,1 -5,5 4,3 7,0 5,8 -5,2 -6,8 0
Погрешность результатов измерений в % 0 42,1 32,0 133 29,5 42,0 139 26,5 34,6 34,9 48,6 41,6 0
Рисунок 3 — Биение ведомого диска сцепления двигателя автомобиля ГАЗ-3307: 1 — на зажимных конусах; 2 — на шлицах первичного вала
Рисунок 4 — Биение ведомого диска сцепления двигателя ВАЗ-2107: 1 — на зажимных конусах; 2 — на шлицах первичного вала
Рисунок 5 — Биение ведомого диска сцепления ГАЗ-3302 «Газель»: 1 — на зажимных конусах; 2 — на шлицах первичного вала
Анализ графиков биения ведомых дисков сцепления рассматриваемых двигателей подтверждает наше решение о фиксации ведомого диска сцепления в зажимных конусах, так как отклонение (погрешность) результатов измерений на шлицах первичного вала отличается от результатов измерений в зажимных конусах и составляет следующие значения.
Анализ погрешностей результатов измерений на шлицах первичного вала двигателей автомобилей показывает, что отклонение этих измерений от результатов измерений биения ведомого диска сцепления в зажимных конусах составляет:
а) у двигателя автомобиля ГАЗ-3307 - 47,82 %;
б) у двигателя автомобиля ВАЗ 2107- 54,96 %;
в) у двигателя автомобиля ГАЗ-3302 «Газели» - 50,35 %.
Во всех проведенных экспериментах четко прослеживается тенденция значительной оптимизации результатов значений измерений биения ведомого диска сцепления к действительному значению при использовании нашей конструкции установки с фиксацией ведомого диска сцепления в зажимных конусах. Это наглядно подтверждает среднестатистическое значение погрешности по всем трем экспериментам составляет 51,04 %, которое показывает правильность нашего выбора в пользу стенда собственной конструкции, так как он наполовину улучшает точность измерений биения ведомого диска сцепления.
Таким образом, проведенный нами анализ графиков биения ведомых дисков сцепления рассматриваемых двигателей подтверждает правильность выбранной нами конструкции для измерения
биения ведомых дисков сцепления. Убедительным доказательством этого является значительно высокая точность измерений биения ведомого диска сцеплений, которая составляет более 50 % по сравнению с обычной конструкцией.
Использование стенда собственной разработки позволяет снизить трудоемкость и стоимость технического обслуживания и ремонта при эксплуатации автотранспортных средств [19]:
Во-первых, наша конструкция измерений биения ведомых дисков с фиксацией ведомого диска сцепления в зажимных конусах увеличивает срок эксплуатации ведомых дисков сцеплений за счет более точных результатов измерений биения этих ведомых дисков сцеплений. Такие измерения биения диска позволяют отнести к категории годных для дальнейшей эксплуатации значительно большее количество проверяемых ведомых дисков, так как проверка измерений биения ведомых дисков сцеплений на других конструкциях, отличных от нашей, не позволяла отнести эти диски к категории годных из-за больших, по сравнению с предельными, значений показаний биения ведомых дисков.
Во-вторых, продление срока эксплуатации ведомых дисков уменьшает материальные затраты на закупку новых ведомых дисков. Улучшенная точность измерения биения ведомых дисков позволяет более точно производить выбраковку изношенных ведомых дисков. И, как ни странно, повышенная точность измерения биения ведомого диска также позволяет экономить денежные затраты из-за меньшего количества числа разборок, регулировки и сборки механизмов сцепления и связанных с этим ремонтом других необходимых операций.
В-третьих, из-за уменьшения простоя автотранспортных средств по техническим причинам (в частности, из-за ремонта сцепления) уменьшается себестоимость транспортных услуг.
В заключении необходимо обратить внимание, что созданная конструкция для проверки биения ведомых дисков сцеплений обладает наиболее реальными к действительным показателям измерения биения ведомых дисков по сравнению с другими существующими установками для проверки биения ведомого диска. Поэтому разработанная конструкция может быть полезной участникам, занятым в сфере технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Малкин В. С. Техническая эксплуатация автомобилей : Теоретические и практические аспекты : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Издательский центр «Академия», 2007. 288 с. С. 21.
2. Болотов А. К., Лопарев А. А., Судницын В. И. Конструкция тракторов и автомобилей. М. : Ко-лосС,2006. 352 с.: ил. (Учебники и учеб. Пособия для студентов высш. учеб. заведений). С. 142-143.
3. Богатырев А. В., Есеновский-Лашков Ю. К., Насоновский М. Л., Чернышев В. А. Автомобили. М. : КолосС, 2002. 496 с. : ил. (Учебники и учеб. пособия для студентов высш. учеб. заведений). С. 224.
4. Пучин Е. А., Новиков В. С., Очковский Н. А. Технология ремонта машин. М. : КолосС, 2007. 488 с.: ил. (Учебники и учеб. пособия для студентов высш. учеб. заведений). С. 375-376.
5. Гаврилов К. Л. Первое в России практическое руководство по регламентным работам, диагностике и ремонту легковых и грузовых автомобилей иностранного и отечественного производства / Константин Гаврилов. М. : Майор, 2003. 256 с., ил. С.78-80.
6. Автомобили ГАЗ-3302, 33021, 33023. Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию. М. : АНТА-ЭКО, АТЛАС-ПРЕСС, 2005. 272 с. : ил. C. 92-94.
7. Автомобили Lada Samara 113, 114 с двигателями 1,5 i и 1,6 i. Эксплуатация, обслуживание, ремонт. Иллюстрированное практическое пособие. М. : ООО «Мир Автокниг», 2013. 232 с. : ил. (серия «Я ремонтирую сам»). С. 99-102.
8. Баранов Л. Ф. Техническое обслуживание и ремонт машин : Учеб. пособие. (Сер. « Учебники 21 века»). Ростов н/Д : Феникс, 2001. 416 с. : ил.
9. Пузанков А. Г. Автомобили: Устройство автотранспортных средств: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Алексей Григорье-
вич Пузанков. М. : Издательский центр «Академия», 2004. 560 с. С. 277-278, 282-284.
10. Вахламов В. К., Шатров М. Г., Юрчевский А. А. Автомобили : Теория и конструкция автомобиля и двигателя : Учебник для студ. учреждений сред. проф. Образования. М. : Издательский центр «Академия», 2003. 816 с. С. 398-399.
11.Пехальский А. П. Устройство автомобилей: Учебник для студ. учреждений сред. проф. Образования. М. : Издательский центр «Академия», 2005. 528 с. С. 233-237.
12. Епифанов Л. И., Епифанов Е. А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей : Учебное пособие для студе нтов учреждений средне го про -фессионального образования. М. : ФОРУМ: ИН-ФРА-М, 2002. 280 с.ил. (Серия «Профессиональное образование»). С. 187-189, 192.
13. Власов В. М., Жанказиев С. В., Круглов С. М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей : учебник для студ. учреждений сред. проф. Образования. 4-е изд., стер. М. : Издательский центр «Академия», 2007. 480 с. С. 74. 152-156.
14. Нерсесян В. И. Устройство легковых автомобилей : Практикум: Учеб. пособие для нач. проф. образования / Владимир Иванович Нерсесян. М. : Издательский центр «Академия», 2003. 192 с. С. 84.
15. Вишневедский Ю. Т. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей : Учебник. М. : Издательско - торговая корпорация «Дашков и К» 2003. 380 с. С. 99-201.
16. ГОСТ 51709 - 2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».
17. Поставновление Совмина - Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 «Об утверждении Основных положений по допуску транспортных сре дств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения».
18. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Утверждено Минавтотрансом РСФСР 20.09.1984.
19. Постановление Правительства Российской Федерации от 11.04.2001 № 290 «Об утверждении правил оказания услуг (выполнение работ) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств».
20. Синельников А. Ф. Основы технологии производства и ремонт автомобилей: учеб. пособие для студ. учреждений высш. проф. Образования. 2-е изд., стер. М. : Издательский центр «Академия», 2013. С.178.
