CC BY
32
УДК 656.212.001
О. В. ЛАШКОВ, О. А. КОЦАР (ДПТ)
ОПТИМ1ЗАЦ1Я М1СЦЕВО1 РОБОТИ НА Д1ЛЯНКАХ ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Розглянуто питання оптишзацд мюцево! роботи, як основно! складово! процесу перевезень, запропоно-вано комплекс заходiв, якi направлен на вдосконалення li показникiв. Особливу увагу придiлено питанню доцiльностi призначення позаграфiкових вивiзних (диспетчерських) по1здв.
Рассмотрен вопрос оптимизации местной работы, как основной составной процесса перевозок, предложен комплекс мероприятий, которые направлены на усовершенствование ее показателей. Особое внимание уделено вопросу целесообразности назначения внеграфиковых вывозных (диспетчерских) поездов.
An issue of optimization of local work as the main part of transportation process has been considered. A complex of actions aimed at improving its indices has been offered. The key attention has been paid to a question of advisability of assigning the unplanned dispatch trains.
Незважаючи на вс скрути переходного перь оду, залiзничний транспорт залишасться таким, що не тшьки самоокуповуеться, але й надае прибутки. Однак конкурувати з шшими видами транспорту з кожним роком стае все важче. Не-обхщно постшно вдосконалювати процес перевезень, впроваджувати новi прогресивш технологи, досконально змшювати вщношення з кл> ентурою.
При цьому основною задачею затзничного транспорту залишаеться задовольняння потреб вiтчизняних виробникiв в перевезеннях, забез-печення !х максимальною кшьюстю послуг при мiнiмальних експлуатацшних витратах за раху-нок оптишзацп використання iснуючоi шфра-структури i рухомого складу. Тому крупним резервом тдвищення ефективностi процесу перевезень е покращення органiзацii мiсцевоi роботи.
Мiсцева робота - це комплекс заходiв, що виконуються залiзничними пiдроздiлами (зал> зницями, дирекцiями, станцiями), що пов'язанi з виконанням вантажних операцiй. Вона вклю-чае розвезення вантажу по станщях даного тд-роздiлу, забезпечення станцш навантаження порожнiми вагонами, вивантаження i навантаження вагонiв, забезпечення своечасного вщ-правлення мiсцевих вагонiв шсля завершення вантажних операцiй. На мюцеву роботу припа-дае бiльш шж 60 % часу обороту вантажного вагону.
На думку авторiв, проблемi оргашзаци мю-цевоi роботи останнiм часом придшяетъся не-достатньо уваги. Цьому питанню присвятили публшаци д.е.н. Паучник В. I., к.т.н. Савен-ко А. С. i Музикiна Г. I. (Украша); д.т.н. Кузнецов О. П., к.е.н. Макеев В. О. (РФ); керiвники структурних шдроздшв залiзниць держав СНД
i декшька iнших авторiв. Органiзацiя мiсцевоi роботи в них розглядаеться або як складова бшьш значущих завдань, або не мае системного характеру. В той же час робота з мюцевими ва-гонопотоками е виршальною при оргашзаци процесу перевезень на багатьох залiзницях.
Для покращення мiсцевоi роботи необхщно провести три взаемопов'язаних комплекси за-ходiв: технологiчний, технiчний i лопстичний. Метою статтi е розгляд цих заходiв взагалi i доцiльностi призначення окремих видiв мюце-вих поiздiв зокрема.
Як вiдомо, витрати, що пов'язаш з проход-женням дшьницею мiсцевого вантажного по-1'зду (збiрного, передавального та iншого мюце-вого по1'зду) визначаються за формулою:
рмюц. _ рв.г.
дш. р.м.
рл.км р.м.
_ рл.год. р. м.
_рбр.
р.м.
+
+р + р
пал т-км '
(1)
де Р®м - витрати на вагоно-години вантажних
вагошв мюцевого вагонопотоку у склад1 мюце-вого по!зду, грн:
^мкц( t)
рв г = у тт . С
р.м. ¿^ г мюц.^ в:
(2)
г=1
де N^^t) - кшьюсть мюцевих вантажних по!з-д1в, як пройшли дшьницею за визначений период часу (t);
m, — кшьюсть вагошв в кожному г-му по!зд1; Тм1сц.г — час знаходження мюцевого по!зду на дшьнищ, год.;
Сваг-год.у — загальна витратна ставка одше!
вагоно-години в рус з урахуванням ус1х ви-трат, д1юча на j-ий перюд часу, грн;
Р™ , Ррм д' - витрати на електровозо(теп-
ловозо)-кiлометри та електровозо(тепловозо)-години локомотивiв у складi мюцевих по]дщв, грн:
^мкц (г)
р™ - V п т с
1 р.м.
е(т)-км.у
(3)
7-1
де п — кiлькiсть локомотивiв в кожному 7-му по1зд (як правило, дорiвнюe 1);
Се(т)-км.у — одинична витратна ставка одного
електровозо(тепловозо)-кшометру, ддача на у-ий перiод часу, грн;
*зб( г)
рр.^°д. - у пТм1С11гС
р.м. ^^ 7 мюц.г (
е(т)-год../ '
(4)
г-1
де Се(т)-год;- — одинична витратна ставка одше!
електровозо(тепловозо)-години магютрального руху, дiюча нау-ий перюд часу, грн;
Ррбр1°д. — витрати на бригадо-години локо-
мотивних бригад у складi мiсцевого по1зду, грн:
рбр-год. - V п т с
р.м. / у бр.7 м1сц.7 (
е(т)-год../ '
(5)
де пбр 7 — кшькють локомотивних бригад в кожному 7-му по]дщ (як правило, дорiвнюe 1);
Смаг-год.у — одинична витратна ставка одше!
бригадо-години електровозно! (тепловозно!) тяги магiстрального руху, дiюча на у-ий перiод часу, грн;
Рт-км — витрати на виконання т-км роботи брутто з перевезень, грн:
^м1сц (г)
Рт-км - У вбр(7)Тд1льнСт-км.у 10 , (6)
7-1
де Qбр (7) — маса по!зду брутто, т;
Ст-кму — одинична витратна ставка на 1000
тонно-кiлометрiв брутто, ддача на у-ий перюд часу, грн;
Рпал — витрати на паливо (електроенергiю) для тяги поlздiв, грн:
N
мкц(г)
Рпал = У Qбр(i)Тд,дьн Фе/т Спеатл); 10—4, (7)
де Фе/т — фактичш витрати умовного палива в кг або квт/год на 10000 т-км брутто по залiз-нищ;
С^у — вартiсть одного кг або квт/год умовного палива, грн.
Iнодi за бажанням вантажоодержувача може виникнути необхiднiсть призначення поза-графiкового мiсцевого по!зду. Як правило, в таких випадках призначаються вивiзнi по!зди. Природно, що всi витрати на оргашзацда таких перевезень покладаються на замовника, тобто одержувача вантажу.
Однак деяю складовi витрат будуть незмш-ними незалежно вiд порядку вiдправлення мюцевих вагошв з дшьнично1 станци, а деякi на-вiть матимуть меншi значення, нiж при вщпра-вленнi тiльки графiкових поlздiв.
Аналiзуючи складовi витрат, що пов'язанi з проходженням дiльницею мiсцевого вантажно-го по1зду, можна встановити деякi закономiр-ностi, що дозволяють розрахувати додатковi витрати на перевезення. Так, вагоно-години знаходження мюцевих вагошв на дшянщ не змшяться (меншiй час знаходження вагошв на техшчнш станци компенсуеться бiльшим часом очiкування вiдправлення пюля проведення ван-тажних операцiй ); не змшяться також витрати на вагоно-години вантажних вагошв мюцевого вагонопотоку у складi мiсцевого по1зду, витра-ти на виконання т-км роботи брутто з переве-зень та витрати на паливо (електроенергда) для тяги по]дщв. Фактично вартiсть перевезення при призначеннi додаткового по1зда збшьшу-еться на вартють експлуатацп локомотива i оплату роботи локомотивно1 бригади, яка виконуе перевезення.
Вартiсть експлуатацп локомотива склада-еться з витрат на електровозо(тепловозо)-кшометри та електровозо(тепловозо)-години локомотива у складi мiсцевого по1зда i при по-верненнi його на станцiю формування по1зда «резервом», грн:
т)л.км _ J /-1
дод пр е(т)-км.у -
(8)
де Тпр — вщстань мiж станцiею формування
додаткового вивiзного по1зда i промiжною ста-нцiею призначення;
Рл.год. - Т С дод _ дод е(т)-год.у '
(9)
де Тдод — час обiгу локомотива, що обслуговуе
додатково призначений по1зд.
Оплата роботи локомотивно1 бригади при цьому визначаеться за формулою:
рбр.год. _т^бр у^ман
дод. _ дод е(т)-год.у :
(10)
-1
-1
де ^дод - час роботи локомотивно1' бригади.
Загальна вартiсть видiлення додаткового локомотива дорiвнюе:
Р = Р пкм + рпгод + рбр.год. =
дод дод дод дод.
= 27 С + Т С + Тбр Сман (11)
пр е(т)-км дод е(т)-год дод^е(т)-год • V1-1/
Потреба в додаткових перевезеннях може виникнути, а таю перевезення можуть бути здшснеш тiльки там, де е резерв перепускно1' спроможностi, тобто на малодiяльних дiлянках. Наявнiсть резервних ниток графшу дозволяе
доволi точно визначити час роботи локомотиву i локомотивно1' бригади.
При нарахуванш плати за видшення додаткового локомотива необхiдно розум^и, що такi перевезення е додатковим фшансовим тягарем для вантажоотримувача. Тому рiвень рентабе-льностi для затзнищ мае бути мiнiмальним, а податок на додану вартють бажано скасувати взагаль
Надiйшла до редколегii 12.05.2008.
