CC BY
79
рование, материалы которого позволяют принимать взвешенные стратегические решения, направленные на оптимальную
1. Карсаков Л.П., Романовский Н.П., Малышев Ю.Ф., Бакулин Ю.И. Золотоносность северовосточного Китая в связи с перспективами Российского Приамурья // Добыча золота. Проблемы и перспективы. Докл. научно-практич. конф. Хабаровск: ИГД ДВО РАН, 1997. Т. 3. - С. 408-415.
2. Саксин Б.Г., Крупская Л.Т., Ивлев А.М. Региональная экология горного производства. Хабаровск: ИГД ДВО РАН, Приамурское географическое общество, 2001.- 233 с.
3. Селезнев П.Н, Меркурьев К.М., Романюхина
П.П. и др. Составить комплект геологоэкономических карт черных металлов, цветных и редких металлов, благородных металлов, агрохимического сырья м-ба 1: 1 500 000 - 1: 2 500 000 территории Дальнего Востока для обоснования использования ее минеральных ресурсов на этапе экономики переходного типа. Хабаровск:
ДВИМС, 2000. Фонд геоинформации.
4. Сидоров Ю.Ф., Крупская Л.Т., Саксин Б.Г. и др. Прогнозная экологическая оценка техногенного загрязнения ртутью экосистем районов золото-
защиту природных систем бассейна р. Амур.
---------------- СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
добычи юга Дальнего Востока. Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2003. - 31 с.
5. Остапчук В.И. Объяснительная записка к карте ртутного загрязнения юга Дальнего Востока м-ба 1: 1 500 000. Хабаровск: ДВИМС, 2000. - 69 с. Фонд геоинформации.
6. Казанцева А. (Амурское БВУ, г. Хабаровск) Размышления о проблемах Амура // Вода России, 1997. № 1. с. 21-25.
7. Крупская Л.Т. Охрана и рациональное использование земель на горных предприятиях Приамурья и Приморья. Хабаровск: ДВО РАН, Приамурское геогр. Об-во, 1992.- 175 с.
8. Крупская Л.Т., Ивлев А.М., Саксин Б.Г. и др. Оценка трансформации экосистем под воздействием горного производства на юге Дальнего Востока. Хабаровск: ХГТУ, 2001.- 193 с.
9. Коваль А. Т. и др. Техногенное загрязнение металлической ртутью районов золотодобычи Амурской области и Хабаровского края// Добыча золота. Проблемы и перспективы. Докл. научн.-практ. конф. Хабаровск, 1997. - С. 347-352. т. 11.
— Коротко об авторах ----------------------------------
Мамаев Ю.А. - доктор технических наук, профессор,
Крупская Л. Т. - доктор биологических наук, доцент,
Саксин Б.Г. - доктор геолого-минералогических наук, доцент, Бубнова М.Б.,
Институт горного дела Дальневосточного отделения РАН.
© А.В. Самохин, А.В. Караваев, 2005
УДК 622.014.2:658.513.011.56:681.3:622.333 А.В. Самохин, А.В. Караваев
ОПТИМИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ НА УГОЛЬНОМ РАЗРЕЗЕ СРЕДСТВАМИ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
Семинар № 10
А нализ работы действующих карь-
-1л. еров, изучение горнотехнических условий подлежащих промышленному освоению месторождений свидетельствуют о том, что главной проблемой открытых горных разработок становится проблема транспорта. Несмотря на оснащение карьеров новым горно-транспортным оборудованием, совершенствование технологии и организации производства, себестоимость добычи в глубоких угольных карьерах неизменно увеличивается. Основной причиной снижения технико-экономических показателей является увеличение затрат на транспортирование горной массы по мере роста глубины карьера, так доля транспорта достигает 40-60 % в общих расходах добывающих предприятий [1].
Результаты проводимых научных исследований адаптированы для условий угольного разреза «Нерюнгринский» ОАО «Якутуголь», расположенного на юге республики Саха (Якутия). Специфичность горных работ в этом географическом районе заключается в суровом климате, многолетнемерзлом состоянии горных пород и высокой их абразивности, что приводит к повышенной нагруженности узлов и механизмов машин и ускоренному износу их ходовой части, высокой интенсивности разработки месторождений, требующей круглогодичного и круглосуточного режимов работы машин, значительной территориальной разбросанности горных объектов, отсутствии к ним постоянных дорог и т.д. Опыт эксплуатации экскаваторов, бульдозеров, карьерных автосамосвалов и другой техники при разработке месторождений полезных ископаемых в
указанной климатической зоне показывает, что в зимний период по сравнению с летним среднемесячная выработка машин сокращается, а 2-3 раза, себестоимость перерабатываемой горной массы увеличивается в 2-2,5 раза, наработка на отказ уменьшается в 1,5-2,5 раза, а частота вынужденных ремонтов и простоев повышаются в 2,5-3 раза [2].
Колебания надежности погрузочного, транспортного и вспомогательного оборудования, отсутствие достоверной информации о протекании горно-геологических и горно-технических процессов в совокупности с влиянием таких групп факторов как климатические условия, технико-эксплуатацион-ные свойства технических средств, организационные факторы, дорожные условия, квалификация персонала влекут за собой непрерывное случайное изменение производственно-транспортной ситуации на разрезе, что обуславливает необходимость постоянного мониторинга и оперативной корректировки схем функционирования экскаваторно-
автомобильного комплекса.
На сегодняшний день управление парком технологического автотранспорта на разрезе осуществляется диспетчерскими службами в ручном режиме. В должной степени отсутствует постоянный оперативный контроль над транспортной ситуацией. Наблюдается недостаток объективной информации о ходе погрузочнотранспортного процесса. Это, в свою очередь, приводит к малоэффективному использованию горно-транспортного оборудования, простоям автомобилей и экскава-
торов, снижению производительности всего предприятия в целом.
Основная цель исследования - повышение коэффициента использования автотранспортной техники, путем сокращения (исключения) ненормированных перерывов и простоев в работе средствами оперативного управления и диспетчеризации. Современные реалии обуславливают крайнюю необходимость в автоматизации угледобывающего предприятия. В перспективе стоит задача создания интегрированной информационной системы управления карьером, как единого целого. Актуальность таких разработок особенно присуща разрезам, эксплуатируемым в тяжелых климатических и горногеологических условиях, использующих сложные горнотранспортные схемы. Резервы по увеличению производительности следует искать в усовершенствовании принципов управления. Однако на первоначальном этапе целесообразно сосредоточится на проблеме автоматизации управления погрузочно-транспортным комплексом, как наиболее важной составляющей процесса добычи угля. Исходя из вышеуказанных предпосылок, должна быть разработана автоматизированная система для оперативного диспетчерского управления карьерным автотранспортом.
В процессе создания системы следует предусмотреть: цикличность программной реализации конечного продукта в виде отдельных модулей, решающих частные задачи по принципу от простого к сложному, создание модулей общего назначения, осуществляющих интеграцию отдельных задач для достижения глобальной цели, минимальные требования к начальной подготовке пользователей и уровню технических средств [3].
Рассмотрим функциональные компоненты проектируемой системы. Одна из важнейших составляющих - это источники данных, поступающих от объекта управления и анализируемых внутри системы. Необходимо признать перспективность внедрения самых передовых техно-
логий для обеспечения должного уровня контроля, связи и мониторинга, таких, например, как спутниковая система глобального позиционирования (GPS - Global Positioning System), радиодатчики и другие измерительные контроллеры, функционирующие в масштабе реального времени. Однако ввиду высокой ресурсоемкости их развития и применения в реальных условиях по сравнению с существующими средствами и методами представляется экономически целесообразным сосредоточится на усовершенствовании механизмов принятия управленческих решений путем внедрения информационных технологий, современных алгоритмов анализа и обработки данных. Что подразумевает создание цифровой модели месторождения, которую необходимо постоянно поддерживать в актуальном состоянии по мере развития горных работ в карьере. Геоинфор-мационные системы, являясь мощным инструментом проведения пространственного анализа производственных процессов, призваны обеспечить интеграцию систем управления. Непосредственно для задач диспетчеризации технологического транспорта требуется наличие электронной карты дорожной сети. Для информационного наполнения такого виртуального плана необходима увязка пространственно распределенных объектов на карте и информационных баз данных соответствующих подразделений предприятия (маркшейдерская служба, транспортный цех и т.д.). Основным потребителем оперативных данных, характеризующих горнотранспортный процесс, будет выступать диспетчерская служба, аккумулирующая сведения о текущем состоянии оборудования и транспортных единиц, объеме выполненных и запланированных работ, проявлении различных неблагоприятных факторов. Так же подобная информация оперативного характера может быть востребована всеми основными инженерными службами карьера и главным образом транспортным цехом для статистических целей, оценки степени выполнения персо-
налом норм и планов. В качестве каналов передачи информации будут использоваться уже применяемая на сегодняшний день на разрезе радиосвязь, а так же информационная сеть для интеграции распределенных банков данных различных подразделений предприятия.
Центральное место в создаваемой автоматизированной системе управления экскаваторно-транспортным комплексом должна занять подсистема поддержки принятия решения горного диспетчера. Именно здесь будет аккумулироваться информация от всех источников, проводится ее сортировка по приоритетности, а также осуществляться непрерывный анализ. Данная подсистема должна обеспечивать решение задач по оперативному управлению и диспетчеризации технических средств.
На сегодняшний день становится очевидным, что ориентация на полную автоматизацию расчетов и процесса принятия решения неоправданна. Современные средства вычислительной техники все же пока не позволяют исключить участие персонала в механизме выработки решений. Особенно трудно переоценить профессиональный потенциал специалистов высокого уровня в данной предметной области. В сложившейся ситуации оптимальным будет являться интерактивный режим генерации конечного результата. Таким образом, механизм функционирования подсистемы поддержки принятия решения не должен выдавать жестко фиксированные рекомендации в виде управляющих воздействий, а предоставлять пользователю альтернативные варианты с обоснованием предполагаемых последствий.
Кроме того, необходимо расширить базу исходных параметров, принимаемых во внимание в процессе диспетчеризации. Результатом исследований должна стать совокупность алгоритмов для расчета схемы вывоза горной массы, призванная стать современным «инструментом» в руках диспетчера. Технологически это мо-
жет быть реализовано в виде программного комплекса, определяющего совокупность транспортных единиц для каждого экскаватора. Необходимо определить ситуации, при которых будет востребован такой расчет, т.е. периодичность использования программы расчета. Таким образом, практическим результатом научных изысканий должен стать некий алгоритм расчета транспортной схемы.
Исходя из вышесказанного, для решения проблемы оптимизации работы большегрузного автотранспорта в карьере необходимо в первую очередь рассмотреть схему управления погрузочно-
транспортным комплексом с целью выявления ее основных звеньев (подразделений и служб разреза), объектов управления и характера управляющих воздействий. Результатом такого анализа должна стать информационная модель, в максимальной степени отражающая функциональные и временные особенности процесса диспетчеризации.
Рассмотрим схему распределения
функций диспетчеризации транспортной ситуации на разрезе. Непосредственное влияние на объекты управления могут оказывать два подразделения предприятия
- диспетчер АТА (база технологического автотранспорта) и горный диспетчер. Из всего спектра разнообразных задач, решаемых этими подразделениями необходимо выбрать лишь те, которые непосредственно относятся к проблеме добычи и транспортировки горной массы.
Главная функция диспетчера АТА -обоснованно, исходя из большого количества предпосылок, сформировать наиболее эффективную схему перевозки груза (уголь и вскрыша) автосамосвалами от экскаваторов до места назначения (отвал, временный пункт разгрузки, склад и т.д.). При этом необходимо распределить имеющееся количество исправной автотехники по каждому из экскаваторов. Таким образом, управляющее воздействие на транспортную систему будет заключаться в оформлении для каждого водителя само-
свала путевого листа, представляющего собой задание на смену с указанием номера участка, экскаватора и маршрута, а также планового количества рейсов. В настоящее время эта процедура осуществляется лишь на основании нескольких правил определения приоритета экскаваторов при распределении автотранспорта:
- по максимальному объему ковша;
- по минимальному плечу откатки;
- по нормативному количеству рейсов (учитывают лишь длину маршрута);
- по условию однотипности автомобилей для каждого экскаватора.
Следовательно, на начальном этапе создания алгоритма расчета транспортной схемы необходимо формализовать эти правила, что позволит решить задачу в первом приближении, т.е. приблизительно распределить автомобили по экскаваторам. Далее необходимо определить совокупность различных факторов, оказывающих наиболее значительное влияние на производительность погрузочно-
транспортного процесса.
Вообще говоря, на эффективность эксплуатации техники влияют природноклиматические, технологические, экономические и организационные факторы. Между такими факторами возможны оптимальные варианты взаимодействия. Однако следует заметить, что в настоящее время ввиду слабого использования передовых информационных технологий на рассматриваемом разрезе данные группы факторов учитываются в недостаточной степени при организации и управлении грузоперевозок. Такая ситуация обусловлена недостаточностью научной базы по данной проблеме, ее многофакторностью и объективными трудностями формализации самой транспортной системы. Лишь использование больших вычислительных мощностей в совокупности с передовыми информационными алгоритмами, математическими методами и подходами к моделированию реальных технологических процессов позволяет находить решение
поставленной задачи на приемлемом уровне.
Исходя из потребности повышения эффективности организации грузоперевозок, программа расчета транспортной схемы, как неотъемлемая часть подсистемы поддержки принятия решения, должна учитывать следующие факторы, сформулированные в виде поправочных коэффициентов, влияющих на базовое значение производительности экскаваторов и самосвалов, найденное для оптимальных условий эксплуатации:
- коэффициент времени года (производительность зимой снижается в несколько раз) [2];
- группа метеорологических коэффи-
циентов, учитывающих влияние неблагоприятных погодных явлений: осадки
(снег, дождь), сила ветра, туманность, гололедица, экстремальные температуры, влажность и т.д.;
- коэффициент времени суток (дневная/ночная смены): относится скорее к физиологическому состоянию человека;
- коэффициенты сложности трассы: помимо длины маршрута необходимо учитывать, средние значения продольного и поперечного уклонов трассы, количество и виды поворотов (радиусы закруглений в плане), развилок, перекрестков, тип дорожного покрытия (косвенно обуславливается также метеорологическими коэффициентами и временем года);
- коэффициент квалификации персонала: профессионализм машинистов экскаваторов и водителей автосамосвалов, заключающийся в стаже работы, профессиональных навыках (в перспективе возможен учет психофизиологического состояния водителей);
- коэффициенты горно-технических условий: сложность выемки и транспортирования горной массы, трудности экскавации, качество горно-взрывных и подготовительных работ.
Часть рассмотренных факторов оказывает непосредственное влияние на производительность добывающего комплекса,
сказываясь на длительности погрузочных циклов (экскаваций), скорости транспортировки, количестве рейсов. Другие же факторы имеют вероятностное воздействие, заключающееся в некоторой степени вероятности наступления отказов, простоев, ненормированных перерывов, поломок и т.д. Таким образом, целесообразно предусмотреть различные механизмы учета этих факторов при ведении расчетов. Ведь предсказать возникновение нештатной ситуации диспетчер АТА может лишь с определенной вероятностью и учет этой возможности должен заключаться в некотором резервировании технических мощностей, что в условиях нехватки транспортных единиц зачастую невыполнимо. Поэтому создаваемая система должна «уметь» оперативно реагировать на факты возникновения несоответствий между запланированной и реально складывающейся транспортной ситуациями, вследствие выхода из строя погрузочной техники, одного или нескольких автомобилей (причем необходимо учитывать длительность отказа: кратковременный или на всю смену), образование очередей на погрузку или непроизводственных простоев техники. В таких ситуациях, требующих корректировки схемы перевозки и перераспределения транспортных мощностей горный диспетчер должен вновь инициировать процедуру расчета транспортной схемы.
Горный диспетчер осуществляет оперативное управление транспортным процессом в течение смены. Мониторинг за соблюдением плановых параметров грузоперевозок (отсутствие очередей и простоев техники на погрузке, выполнение плана экскаваторщиками и водителями) осуществляется путем радиопереговоров с машинистами экскаваторов, проводимых с некоторой периодичностью (в настоящее время на разрезе каждые 2 часа). При этом в базе данных фиксируется время запроса, номер экскаватора, количество погруженных самосвалов. Если работа транспорта протекает по запланированному сценарию в пределах допустимых отклонений, то
горный диспетчер не вмешивается в процесс, а лишь выполняет контрольные функции. Однако при получении сигнала о нештатной ситуации он должен оперативно внести изменения в первоначальную схему, рассчитанную диспетчером АТА. Таким образом, возникает потребность в новом расчете с учетом изменившихся условий (резкое изменение погоды, выход из строя техники, изменение по техническим причинам маршрута и т.д.). Перераспределение автосамосвалов между экскаваторами также должно быть документально зафиксировано в путевых листах водителей.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод о том, что создаваемый программный комплекс должен решать следующие основные задачи:
1. Расчет плановой транспортной схемы в начале смены с учетом вероятностных характеристик отказов, простоев, поломок. Выполняется диспетчером АТА.
2. Оценка влияния возникающих отдельных нештатных ситуаций на производительность всего погрузочно-транспортного комплекса (т.е. нужны ли коррективы).
3. Перерасчет транспортной схемы при резком отклонении параметров транспортного процесса от плана (нормы).
4. Хранение данных о ходе работы транспорта, т.е. технологических параметров (тип, количество работающей техники, объемы погруженной и перевезенной горной массы, выполнение норм и плана) для целей оперативного учета.
Таким образом, предметом исследования в данной задаче является процесс взаимодействия экскаваторов и карьерных автосамосвалов в ходе транспор-тировки горной массы внутри угольного разреза. С точки зрения такого подхода любое открытое месторождение характеризуется большим количеством разнородных объектов, распределенных по его территории, в различной степени обладающих динамичностью и непосредственно воздействующих друг на друга. Совокупность этих
объектов, принципов связи между ними, комплекса технических и информационных средств, обеспечивающих их функционирование, образуют сложную систему, информация о процессах в которой должна быть актуальной, а функциональные связи явлений трудно формализуемы. Необходимо учесть недостатки существующих подходов к организации комплексных электронных систем горных работ, заключающиеся в разрыве между инженерной логикой и математическими методами при выборе и оценке оптимальных вариантов развития технологического процесса [4].
Для формирования требований к системе контроля эксплуатационных параметров транспортной системы необходим предварительный анализ и оценка взаимодействия звеньев системы на имитационных моделях. Эта задача подразумевает построение статистических или динамических моделей отдельных стадий технологического процесса для обеспечения интегрированного исследования сущности диспетчерского контроля, характеризующегося большим числом вероятностных параметров, динамичностью и ненадежностью используемой информации. Методы имитационного моделирования позволят идентифицировать информационные потоки, присущие объекту исследования, для получения достоверных данных о ходе транспортных работ, полноценного контроля производственных процессов и разработки автоматизированной системы для оперативного диспетчерского управления карьерным автотранспортом.
Начальный этап моделирования состоит в анализе предметной области - контроле технологического процесса погрузки угля и горной массы экскаваторами и ее перевозки до места назначения большегрузными автосамосвалами. В результате анализа технологии управления на разрезе «Нерюнгринский» установлено, что существующая система диспетчерского мониторинга способна лишь частично отображать состояние производственного процесса с существенным временным опозданием без возможности опциональной настройки, и не является средством для проведения качественного анализа параметров комплексных связей между процессами. Более эффективен интегрированный контроль одновременно по нескольким критериям: производительности, техническим параметрам, качеству, прибыли (в перспективе) и т.д.
Основная задача программного комплекса - расчет оптимальной транспортной схемы (рис. 1). Исходя из общепринятых подходов к моделированию сложных процессов, можно выделить два основных типа объектов, взаимодействующих друг с другом: экскаватор и группа автосамосвалов. Цель моделирования - максимально достоверно оценить всевозможные варианты взаимодействия техники в процессе погрузки-перевозки. Основным критерием оптимальности будет являться время одного технологического цикла. Для экскаватора - это время полной погрузки автомобиля, учитывающее время на подъезд самосвала, общее количество экскаваций, временные затраты на
Рис. 1. Схема диспетчеризации погрузочно-транспортного комплекса
отъезд автомобиля, подготовку погрузочной площадки, а также время ненормированных простоев, связанное с трудностями экскавации и отказами техники. Для автосамосвала рассматривается время одного рейса, т.е. время в пути от экскаватора до места разгрузки и обратно.
Таким образом, глобальную задачу расчета транспортной схемы можно разбить на две подзадачи: оценка произво-
дительности экскаватора и оценка производительности автосамосвала при различных эксплуатационных условиях. На данном этапе важно правильно выбрать аппарат для моделирования. При имитационном моделировании логико-математическая модель исследуемого объекта представляет собой алгоритм функционирования объекта, реализованный в виде программного комплекса для компьютера.
Рис. 2. Имитационная модель работы экскаватора
Исходя из принципов имитационного моделирования, можно сделать вывод, что именно этот способ в наибольшей степени подходит для моделирования работы экскаватора (рис. 2). Данный процесс легко разбивается на ограниченное число стадий, следующих друг за другом, т.е. поддается формальному описанию в виде компьютерного алгоритма. Эта последовательность отражает наиболее значимые
действия, совершаемые экскаватором в процессе погрузки. Отдельно выделен цикл экскавации, как наиболее часто повторяющаяся операция. Кроме манипуляций жестко связанных друг с другом данный алгоритм должен учитывать вероятностные характеристики возникновения отказов, перерывов и простоев.
В тоже время процесс транспортировки горной массы самосвалами менее однозна-
чен и насыщен большим количеством вероятностных характеристик и параметров. Однако в настоящее время достаточно основательно проработаны теоретические вопросы эксплуатации карьерного автотранспорта. Поэтому для представления в ЭВМ транспортной составляющей погрузочнотранспортного комплекса разреза целесообразно использовать существующие математические модели движения автосамосвала, дополненные возможностью учета в виде поправочных коэффициентов таких факторов, как время года, метеорологическая ситуация, время суток, сложность трассы, квалификация и физико-эмоциональное состояние водителей и т.д.
Взаимодействие этих двух моделей: имитационной модели работы экскаватора и математической модели движения автомобиля позволит с определенной вероятностью определить время погрузочно-
транспортного цикла при заданных условиях. Исходные данные о типах и количестве используемой техники предоставляет алгоритм распределения автомобилей, генерирующий возможные варианты взаимодействия экскаваторов и самосвалов на основании действующих на разрезе норм и правил эксплуатации техники. Между собой модели
1. Яковлев В.Л. Теория и практика выбора транспорта глубоких карьеров.- Новосибирск: Наука. Сибирское отделение, 1989. - 240 с.
2. Ишков А.М. Математическая ритмология в работоспособности техники на Севере. - Якутск: Издательство ЯНЦ СО РАН, 2000. - 320 с.
3. Панфилов А.Л. Разработка информационноаналитической системы геологического обеспечения горных работ. Сборник научных трудов НГА Украины №9, Том 1, 2000 г./ www.gis.nmu.org.ua.
обмениваются данными о вероятностях простоев, отказов, задержек, так как это ведет к увеличению общего времени технологического цикла. Когда процесс моделирования предложенного варианта завершен, модели выдают значение времени цикла погрузки и цикла перевозки, что в совокупности дает общее время всего погрузочнотранспортного цикла. Эти данные передаются в алгоритм выбора оптимальной транспортной схемы, где они сравниваются с предыдущими вариантами. На выходе программы формируются путевые листы для каждого водителя самосвала.
Таким образом, на данной стадии развития работы обозначена проблематика управления экскаваторно-транс-портным комплексом в угольном карьере «Нерюнгрин-ский», выявлены недостатки механизма контроля и диспетчеризации и намечены пути повышения эффективности горнотранспортных работ за счет создания автоматизированной системы для оперативного диспетчерского управления карьерным автотранспортом. Основное внимание уделено принципам создания алгоритма расчета транспортной схемы с привлечением современных средств компьютерного моделирования.
--------------- СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
4. Мельникова Е.М. Анализ методов и систем моделирования технологических процессов горного производства. / Юж.-Рос. гос. тех. ун-т - Новочеркасск, 1999. Автореферат- 13 с.
5. Кондратьев А.А., Семенова Г.П. Имитационная модель в задаче об экспедиторском сопровождении груза. «Проблемы транспорта», №9. -2003. - С. 51-55.
— Коротко об авторах -----------------------------------------------------------------
Самохин А.В. - доктор технических наук, профессор, заместитель директора по учебной работе, Караваев А.В. - аспирант, ассистент кафедры физики,
Муромский институт (филиал) Владимирского государственного университета.
© Ш.1 .--іерннкив, А.Е. іру шнп,
М.Е. Изварнн, Е.Ю.Черннкова,
