CC BY
84
УДК 336
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЦЕЛЕВЫХ ОРИЕНТИРОВ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
А. А. КУРИЛОВА,
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики, финансов и бухгалтерского учета Е-mail: aakurilova@yandex. ш Тольяттинский государственный университет
В статье представлены результаты SWOT-анализа предприятий автомобильной промышленности, выявлены основные возможности, угрозы, сильные и слабые стороны, а также определены стратегические целевые ориентиры дальнейшего развития.
Ключевые слова: предприятия, автомобильная промышленность, приоритеты, транспортное средство, капитализация, инфляция, доход, население, численность.
В российской экономике есть отрасли, которые, несмотря на множество благоприятных условий, не могут выйти на уровень мировой конкурентоспособности. Отдельные субъекты этих отраслей прилагают разрозненные усилия для модернизации, однако без целенаправленной государственной поддержки сформировать технологический и технический потенциал, а затем реализовать его им вряд ли удастся.
В соответствии со сложившимися в России отношениями между государственными органами и хозяйствующими субъектами ведущую роль в реализации экономической стратегии играет государство. Оно является наиболее крупным инвестором, традиционно играет роль финансового контролера, а также проявляет попытки стимулировать инновации.
Одной из отраслей, в которых Россия может быть конкурентоспособной, является, по мнению автора, автомобилестроение. Имеющийся кадровый потенциал, а также выход на отечественный
рынок ведущих мировых игроков создают благоприятные предпосылки для развития отечественного автомобилестроения. Однако реформа отрасли наталкивается на отсутствие системности и концентрации усилий. Наиболее приоритетными направлениями реформирования отрасли являются повышение эффективности инновационной деятельности, а также упорядочивание инвестиционных процессов.
Отечественное автомобилестроение имеет богатую историю и яркие примеры успешной конкуренции на мировых рынках. Это означает, что российские субъекты отрасли могут повысить свою конкурентоспособность и придать отечественной экономике новый импульс для динамичного развития. Мировой опыт последних лет свидетельствует, что координация усилий может привести к весьма масштабным результатам. Об этом говорит опыт развития аналогичных отраслей Кореи и Китая. За прошедшие несколько лет автомобили этих стран стали конкурентами автомобилей признанных лидеров автомобилестроения — Германии, Франции и США.
Существующий уровень технологий и производства практически не играет значимой роли в создании современной конкурентоспособной отрасли. Заимствование лучших образцов деятельности не является ошибочным. Наоборот, только вовлечение современных технологий и процессов в отрасль делает ее адекватной складывающимся условиям мировой экономики.
В соответствии с изложенными аргументами автор считает, что разработка инструментария стратегического планирования деятельности отраслей национальной экономики в настоящее время является крупной научной проблемой, имеющей важное теоретическое и практическое значение. Все это обусловливает актуальность, подтверждает практическую значимость и научную новизну отдельных результатов проведенного исследования.
Базой для разработки стратегии автомобилестроительной отрасли являются приоритеты ее развития. Одним из наиболее распространенных инструментов определения приоритетов развития является анализ возможностей и угроз внешней среды, а также сильных и слабых сторон объекта анализа, т. е. SWOT-анализ. С учетом масштабов отрасли как объекта исследования проведение SWOT-анализа целесообразно проводить в три этапа.
На первом этапе проводится анализ тех факторов внешней среды объекта анализа, которые могут представлять возможности и угрозы для его развития. Для этого с учетом знаний о внешней среде формируется перечень факторов, влияющих на конкурентные позиции. Далее используются методики согласования экспертных оценок. Это позволяет получить обобщенное мнение высококомпетентных экспертов, отраслевых специалистов
относительно степени влияния внешних факторов на развитие объекта анализа в рассматриваемой внешней среде.
По уровню вероятности возникновения все факторы разделены на три категории:
- с высокой вероятностью возникновения;
- со средней вероятностью возникновения;
- с низкой вероятностью возникновения.
По степени влияния на конкурентные позиции объекта факторы разделены на три группы:
- с сильным влиянием;
- с умеренным влиянием;
- со слабым влиянием.
Полученные результаты обобщаются и уточняются. После этого для каждого из факторов определяются возможные последствия его возникновения, а сами факторы классифицируются на возможности и угрозы внешней среды. Отобранные в процессе анализа возможности и угрозы помещаются в ячейки матрицы возможностей и угроз, в которой по вертикали отложена вероятность возникновения события, а по горизонтали — сила его влияния на конкурентные позиции объекта анализа. Для автомобилестроения построена следующая матрица возможностей (рис. 1).
Для анализа основных угроз построена матрица (рис. 2).
Вероятность проявления Степень влияния
Сильная Средняя Слабая
Сильная Снижение пошлин на ввозимые автомобили Государственное стимулирование спроса (закупки для государственных служб, снижение налогообложения на рекламу). Прямое субсидирование процентных ставок при автомобильном кредитовании на производимые в России автомобили
Средняя Снижение налогов для организаций автомобилестроительной отрасли (в том числе налогов на развитие новых производств). Разработка и принятие программы поддержки автомобилестроения с выделением приоритетных производственных ниш. Повышение уровня государственной инвестиционной поддержки отечественного автомобилестроения. Импорт новейших технологий в области автомобилестроения (предоставление государственных гарантий на покупку патентов и лицензий) Продажа отечественных производителей крупным западным игрокам (обновление технологий, внедрение новых стандартов качества, повышение технологической оснащенности, комфортности и надежности автомобилей). Снижение экспортных пошлин на отечественные автомобили Снижение транспортных тарифов на доставку транспортных средств по территории РФ
Слабая Строительство новых заводов (создание благоприятных условий для инвестирования в создание новых рабочих мест в отрасли) Расширение рынка сбыта отечественных автомобилей в странах ближнего зарубежья
Рис. 1. Матрица возможностей
Рис. 2. Матрица угроз
Вероятность проявления Степень влияния
Сильная Средняя Слабая
Сильная Снижение покупательской способности населения (понижение спроса на автомобили). Повышение зависимости отечественного автопрома от иностранных комплектующих (российские и иностранные марки). Общее снижение количества выпускников профильных для отрасли автомобилестроения специальностей. Девальвация рубля. Увеличение диспропорций региональных экономик в регионах, преимущественно зависящих от импорта автомобилей (разрушение ремонтной, дилерской сети и т. п.). Импорт устаревших технологий в области автомобилестроения, нарастание технологического разрыва Повышение налогов для организаций автомобилестроительной отрасли (в том числе налоги на развитие новых производств)
Средняя Отсутствие программы развития автомобилестроения с выделением приоритетных производственных ниш и направлений. Опережающее удешевление импорта. Понижение уровня государственной инвестиционной поддержки отечественного автомобилестроения Отсутствие доверия к отечественному автомобилестроению (низкий имидж отечественного автопрома). Повышение цен на бензин. Повышение транспортных тарифов на доставку транспортных средств по территории РФ. Понижение инвестиционного рейтинга России
Слабая Переориентация населения на экологически чистый вид транспорта
На втором этапе SWOT-анализа проводится исследование внутренней среды объекта анализа, которое позволяет идентифицировать ее сильные и слабые стороны. В перечень факторов для проведения анализа могут быть включены результаты бизнес-диагностики, а также результаты построения конкурентной карты. Далее оценивается степень влияния каждого из факторов на изменение конкурентных позиций объекта анализа. В ходе оценки факторы делятся на три группы — с сильным, умеренным и слабым влиянием. Для каждого из факторов определяются его возможные последствия, а сами факторы классифицируются и разносятся на сильные и слабые стороны объекта анализа.
Результатом второго этапа анализа являются матрицы сильных и слабых сторон. Сильные (слабые) стороны размещаются в столбцах матриц сильных и слабых сторон в зависимости от степени их влияния на изменения конкурентоспособности объекта анализа. Для автомобилестроительной отрасли РФ выявлены следующие сильные стороны (рис. 3).
В соответствии с выявленными сильными сторонами заполнена матрица слабых сторон автомобилестроительной отрасли РФ (рис. 4).
На третьем этапе SWOT-анализа внешние возможности и угрозы сопоставляются с внутренним потенциалом и ограничениями объекта анализа. Это позволяет определить способность объекта анализа воспользоваться возможностями и минимизировать негативное воздействие внешних угроз. В ходе совместного анализа рассматриваются четыре сочетания групп факторов.
1. Сильные стороны и возможности (характеризует ориентиры стратегического развития).
2. Слабые стороны и возможности (характеризует ориентиры внутренних преобразований).
3. Сильные стороны и угрозы (характеризует потенциальные стратегические преимущества).
4. Слабые стороны и угрозы (характеризует существенные ограничения стратегического развития). В каждой из четырех групп факторов рассматриваются только значимые их сочетания, т. е. соче-
Влияние
Сильное Среднее Слабое
Высокая ремонтопригодность автомобилей, произведенных в России. Относительно низкая рыночная стоимость автомобилей, произведенных в России Высокая доступность запчастей на рынке для отечественных автомобилей. Диверсификация модельного ряда за счет производственной сборки зарубежных марок Взаимозаменяемость узлов в разных моделях автомобилей отечественного производства (высокая унификация)
Рис. 3. Матрица сильных сторон
Влияние
Сильное Среднее Слабое
Снижение доли рынка основных производителей отечественных автотранспортных средств по сравнению с импортом. Высокое влияние финансовых и валютных рисков. Высокая ресурсоемкость производства отечественных автомобилей. Снижение рыночной стоимости компаний. Устаревшее производственное оборудование на заводах автопрома (коэффициент обновления оборудования около 3 %). Низкий уровень внедрения новых технологий, в том числе новых материалов. Низкий уровень автоматизации производства. Отсутствие собственной базы двигателестроения. Низкое качество комплектующих и запчастей (высокий брак). Нехватка персонала необходимой квалификации Низкий уровень выпуска на одного занятого в отрасли (низкая производительность). Узкий модельный ряд и слабое обновление модельного ряда (низкий уровень современных дизайнерских идей). Большие накладные расходы в цене одного отечественного автомобиля (необходимость включения непроизводительных затрат). Низкий уровень безопасности отечественных автомобилей. Высокая социальная зависимость от производителей отечественных авто (градообразующие заводы, например, АвтоВАЗ - г. Тольятти, КАМАЗ -г. Набережные Челны) Высокий уровень монополизации производства отечественных марок ВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Территориальная локализация автопроизводителей
Рис. 4. Матрица слабых сторон
тания, которые могут оказать существенное влияние на изменение конкурентных позиций объекта анализа (рис. 5). Степень значимости каждого сочетания определяется как сумма баллов-факторов:
- возможности/угрозы оцениваются от —2 до +2 (как сумма возможностей проявления и степени влияния, где —1 — слабое влияние, низкая вероятность; +1 — сильное влияние, высокая вероятность);
- сильные и слабые стороны оцениваются от—1 до +1 (где —1 — слабое влияние; +1 — сильное влияние).
В результате анализа вырабатываются основные направления стратегических действий, которые могут быть разбиты по приоритетам на три группы:
- стратегические установки высшего приоритета (стратегические возможности, требующие для их реализации всех ресурсов; такого же порядка угрозы, для которых необходимо повышенное внимание и быстрая нейтрализация);
- стратегические установки среднего приоритета (стратегические возможности, требующие реализации по мере мобилизации требуемых ресурсов; угрозы, требующие контроля и внимания);
- стратегические установки низшего приоритета (стратегические возможности и угрозы текущего порядка).
Полученные в результате SWOT-анализа приоритетные направления развития отечественного автомобилестроения будут использованы при разработке государственной стратегии развития этой отрасли. Как видно из таблицы, государственная
стратегия развития автомобилестроительной отрасли должна включать три неотъемлемые составляющие:
- инновационную стратегию развития отрасли;
- инвестиционную стратегию развития отрасли;
- государственную поддержку регламентируемых
в вышеописанных стратегиях мероприятий.
Наиболее важным элементом государственной
стратегии развития автомобилестроения является поддержка наиболее проблемных аспектов отрасли. Этими проблемными аспектами являются: кадровое обеспечение, нормативно-правовое и информационное обеспечение. Таким образом, подтверждается актуальность формирования финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобилестроения.
Помимо осуществления прогноза будущих объемов производства (продаж) транспортных средств на основе исторических данных о средних темпах роста объемов производства является актуальным поиск факторов, которые оказывают влияние на объемы производства транспортных средств во всем мире. Для повышения объективности процесса отбора факторов, поиск необходимо производить на основе корреляционных зависимостей между значениями этих факторов и абсолютными и относительными значениями объема производства транспортных средств. Тщательный отбор этих факторов позволит сформировать корреляционно-регрессионную модель отражающую зависимость объемов производства (продаж) от отобранных факторов.
Приведем предполагаемый перечень факторов, которые могут оказать значительное влияние на производство и продажи транспортных средств, и их краткую характеристику.
Высшего приоритета (балл +3)
Среднего приоритета (балл +2)
Низшего приоритета (балл +1)
Понижение затратоемкости отечественного производства автомобилей при заданном уровне качества. Оптимизация финансовых рисков. Повышение доли отечественных автопроизводителей в общем объеме сбыта автотранспортных средств на российском рынке. Рост стоимости компании.
Повышение качества комплектующих, открытие новых отечественных производств комплектующих, увеличение доли отечественных комплектующих в сборке автомобилей, производимых в России. Создание компании с совместным участием по производству и разработке автомобильных комплектующих. Обновление производственных мощностей под внедряемые новые технологии производства. Внедрение новых технологий автомобилестроения с высоким уровнем автоматизации и низкой ресурсоем-костью производства (затраты на закупку и адаптацию или разработку новых технологий производства). Разработка и внедрение программ подготовки персонала необходимой квалификации для автомобилестроительной отрасли.
Проработка политики дифференциации модельного ряда по классам (ценовая диверсификация, основной акцент на автомобили эконом- и среднего класса). Повышение качества двигателей, их соответствие мировым экологическим стандартам (развитие собственной базы двигателестроения, инновации и государственные инвестиции в этом направлении). Разработка налоговой, нормативной и инвестиционной государственной поддержки отечественного автомобилестроения
Повышение качества и доступности запчастей для автомобилей отечественного производства.
Расширение модельного ряда (дизайн, эргономика). Повышение уровня безопасности автомобилей отечественного автомобильного производства до мировых стандартов.
Подготовка государственных программ развития автомобилестроительной отрасли на базе существующих производств, в случае необходимости закрытия градообразующих заводов разработка программы социальной реабилитации населения данных городов. Разработка различных вариантов двигателей (объем, мощность, количество цилиндров, применяемые технологии сгорания и использования энергии топлива). Увеличение общих производственных мощностей российского автомобилестроения
Подготовка дилерской сети для сбыта на зарубежных рынках.
Реклама достижений отечественного автопрома. Развитие автотранспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии
Рис. 5. Матрица стратегических приоритетов
Численность населения в мире и/или темпы ее изменения. Основными потребителями отрасли по производству транспортных средств являются физические лица, так как 68 % от общемировых продаж транспортных средств составляют легковые автомобили, приобретаемые в основном физическими лицами. Следовательно, численность населения в мире и/или темпы ее изменения оказывают влияние на объем производства и продаж транспортных средств.
Доходы в среднем на душу населения в мире и/или темпы их изменения. Основной источник для приобретения транспортных средств — это доходы, в том числе физических лиц, темпы изменения которых влияют на продажи транспортных средств во всем мире.
Регистрация транспортных средств в мире и/ или темпы ее изменения. Факт регистрации транспортных средств является завершающим этапом процесса производства и реализации транспортного средства потребителю. Снижение темпов роста регистрации транспортных средств говорит о снижении спроса на производимые транспортные
средства и, как следствие, на объемы производства транспортных средств.
Темпы инфляции. Изменение темпов инфляции характеризует состояние мировой экономики. Высокие темпы говорят о кризисных явлениях, низкие темпы говорят о том, что мировая экономика развивается нормально. Следовательно, в период низкой инфляции наблюдается рост продаж транспортных средств. В противном случае имеет место обратная ситуация.
Уровень процентных ставок и темпы их изменения. Уровень процентных ставок является определяющим при реализации автомобилей в кредит как физическим, так и юридическим лицам. Высокие процентные ставки (уровень процентных ставок) повышает издержки покупателей автомобилей, снижают привлекательность приобретения нового автомобиля. Следовательно, рост процентных ставок приводит к снижению объемов продаж транспортных средств и, как следствие, объемов производства. Снижение процентных ставок увеличивает продажи транспортных средств и, как следствие, объемы их производства.
Темпы изменения капитализации компаний, получивших листинг. Изменение капитализации компаний, получивших листинг, характеризует состояние мировой экономики. Общее состояние мировой экономики оказывает влияние как на компании — производители транспортных средств, так и на доходы покупателей транспортных средств во всем мире. Следовательно, положительные темпы изменения капитализации компаний, получивших листинг, приводят к увеличению объемов продаж и производства транспортных средств, отрицательные темпы изменения капитализации компаний приводят к снижению объемов продаж и производства транспортных средств.
Биржевая цена на углеводороды (цена нефти марки «Брент» (Brent). Единственным массовым топливом для транспортных средств в настоящее время являются продукты переработки углеводородов (бензин, дизельное топливо, сжиженный газ (LPG), сжатый газ), доля видов альтернативного топлива незначительна. Поэтому цены на основной вид используемого для получения различных видов топлива продукт — нефть могут оказывать влияние на объемы (темпы изменения) продаж и производства транспортных средств.
В связи с отсутствием достаточного количества исторических данных о продажах транспортных средств во всем мире возможно использование данных об их производстве за период с 1950 по 2008 г., так как эти два показателя имеют жесткую взаимосвязь. Сокращение продаж вызывает снижение объемов производства, имеет место и обратная зависимость, которую можно выразить формулами: y = х + b, х = y — b,
где y — объем производства транспортных средств за период;
х — фактическое значение объемов продаж транспортных средств за период;
Ь — фактическое значение перепроизводства транспортных средств, т. е. разница между фактическим объемом произведенной продукции и объемом продаж.
Определив факторы, влияющие на объем производства транспортных средств, а также степень их влияния, можно достоверно сформировать прогноз по продажам транспортных средств в будущие периоды.
Проанализируем влияние численности населения в мире, темпов ее изменения на объем производства транспортных средств и также темпы его изменения.
Динамика изменения численности населения в мире и объемов производства автомобилей показана на рис. 6.
Рост численности населения в мире сопровождается соответствующим ростом производства и продаж транспортных средств.
Для выявления взаимосвязи между случайными величинами рассчитаем коэффициент корреляции по формуле
„ _ Сау(X ,¥) (1)
с х с7
где Хи У— выборочные средние значения случайных величин; Соv — ковариация;
сХ и с у — среднеквадратические отклонения. Расчет коэффициента корреляции по формуле (1) позволил выявить наличие значительной взаимосвязи между численностью населения и объемом продаж транспортных средств — значение коэффициента корреляции составило R = 0,953.
В 1973 г. «уровень приближения» к показателю в абсолютном выражении составил 145 009, «уровень накопленного выброса (отброса)» — коррекции показателей объемов производства за 1974 г. — —4 169 508 шт., за 1975 г.--1 715 741 шт., общий
8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000
80 000
70 000
40 000 30 000
■<-(4 СО^-Ю tDI^OO 0)0-<- (N со^- ЮСОГ4- СО ОТО i-OlW I— ооот
I— I— rococo 00 0000 000000 00 00 О) 0)0)ОТ OTO)0) 0)0)ОТ 0)0) 0)0)0) 0)0)0) 0)0)ОТ О) 0)ОТ 0)(Л0) О) ОТО) ОТОТОТ ОТОТОТ ОТОТОТ
34 5 0 0 00 0 0 0 00 0
6 00 00
■ Численность населения в мире, млн чел. (левая шкала) -о— Производство транспортных средств, тыс. шт. (правая шкала)
Рис. 6. Динамика изменения численности населения и объемов производства транспортных средств в 1971—2007 гг.
«кумулятивный» показатель коррекции составил за два года 5 885 249 шт.
«Уровень приближения» в 1978 г. составил 466 853, «уровень накопленного выброса (отброса)» — коррекции показателей объемов производства за 1979 г.--787 045 шт., за 1980 г. -
-3 026 562 шт., за 1981 г.--1 287 213 шт., за
1982 г.--1 106 252 шт., общий «кумулятивный»
показатель коррекции составил за четыре года 6 207 072 шт.
Анализируя темпы изменения численности населения и темпы изменения производства транспортных средств за период с 1971 по 2007 г., можно сделать вывод об отсутствии взаимосвязи между этими показателями (рис. 7).
Такой же вывод позволяет сделать проведенный расчет коэффициента корреляции, который составил по результатам расчетов R = — 0,1.
Динамика изменения объемов регистрации транспортных средств и объемов производства транспортных средств, а также темпов их изменения представлена на рис. 8, 9.
Коэффициент корреляции между объемом регистрации транспортных средств и объемом производства транспортных средств за период с 1971 по 2007 г. составил 0,996, что позволяет сделать вывод о наличии значительной взаимосвязи между этими двумя показателями.
Следующим фактором, который может влиять на продажи и, следовательно, на производство транспортных средств в мире является показатель доходов населения и/или темпы его изменения.
Доступным для проведения анализа и сопоставления является показатель, рассчитываемый Всемирным банком экономического развития -общий чистый доход в расчете на одного жителя
20 15 10 5 0 -5 -10
О СО I4- ОООО -"-СЧСО^-Ю СО СО 0)0-5- СЧСО^-Ю (01^000)0-5- (ЧСО^-Ю и ^
1^1^1^1^1^1^1^1^000000000000000000000)0)0)0)0)0) 0)0)0)0)000000 00 О) 0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)000000 00
Темпы роста численности населения в мире
Темпы изменения объемов производства автомобилей
Рис. 7. Темпы изменения численности населения и объемов производства транспортных средств в 1972—2007 гг., %
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
Регистрация транспортных средств (правая шкала)
■ Производство автомобилей (левая шкала)
Рис. 8. Динамика изменения объемов регистрации транспортных средств и объемов производства транспортных средств в 1971—2007 гг., млн шт.
20 15 10 5 0 -5 10 15
Mf)^miDsii)0)Oi-i\ntmiDSD)0)Oi-Nnt»i0sa)0) о-^счсо^-ю tot SSSNNSSSffl(0ffl«)«)fflfflfflffl)roO)O)O)O)O)O)O)O)O)O) ОООООО OQ C^CQC^CnCQ CQC^OQ СТССТССвСвСвСвСвСв0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)СГС0) О О О О OO О О
Темпы роста регистрации транспортных средств
■ Темпы изменения объемов производства автомобилей
Рис. 9. Темпы изменения объемов регистрации транспортных средств и темпы изменения производства транспортных средств в 1972—2007 гг., %
(GNI index), который рассчитывается для каждой страны и для всего мира в целом.
При этом Всемирным банком экономического развития рассчитываются два показателя — общий чистый доход в расчете на одного жителя мира в долларах США (GNI per capita, Atlas method (current US$) и общий чистый доход в расчете на одного жителя мира в интернациональных долларах.
На рис. 10 показана динамика изменения показателя, характеризующего доходы населения в мире и общего чистого дохода в расчете на одного жителя в долларах США.
Расчет коэффициента корреляции показал, что между показателем общего чистого дохода в расчете на одного жителя и производством транспортных средств существует устойчивая взаимосвязь — коэффициент корреляции составляет 0,955. Это позволяет сделать вывод о том, что доходы населения
оказывают значительное влияние на объем производства транспортных средств и, следовательно, на продажи транспортных средств в мире.
Проведенный расчет коэффициента корреляции между темпами изменения общего чистого дохода в расчете на одного жителя планеты и темпами изменения производства транспортных средств не выявил значительной взаимосвязи между этими двумя показателями — коэффициент корреляции R = —0,091. Однако динамика изменения этих показателей позволяет сделать вывод о том, что снижение темпов роста общего чистого дохода приводит к снижению темпов объема производства транспортных средств. Такая тенденция в основном имела место в период с 1988 по 2007 г.
Если темпы изменения объемов производства транспортных средств значительно превышают темпы роста доходов населения планеты, выражен-
9 0008 000 7 000 6 000
5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0
90
(NCO-4-mtD SO® Оч- СЧСО^ЮСОГ^СООО >-N10ïB®N(OO) Оч- (NCO^m I— I— I— I— I— I— I— I— COCO COcOCOCOCOCOCOCOG) 0)0)0)0)00)0)0)0) oo oooo
0)0)0)0)0)0)0)0) О) O) 0)0)0)0)0)0)0)0)0) 0)0)0)0)0)0)0)0)0) oo oooo
67 00 00
(N <N
Общий чистый доход на одного жителя, долл. США (GNI index per capita), левая шкала
■ Производство автомобилей, млн шт. (правая шкала)
Рис. 10. Динамика изменения общего чистого дохода в расчете на одного жителя и объемов производства транспортных средств в 1972—2007 гг.
0
ных общим чистым доходом в расчете на одного жителя, то впоследствии происходит значительное снижение темпов объема производства транспортных средств. Такая тенденция имела место в периоды с 1975 по 1978 г. и с 1982 по 1987 г.
Анализ взаимосвязей показателя производства транспортных средств в мире и темпов инфляции не выявил значительной взаимосвязи между этими двумя показателями — коэффициент корреляции R = — 0,638. Также отсутствует значительная взаимосвязь между темпами изменения объемов производства транспортных средств и темпами инфляции — коэффициент корреляции R = — 0,384.
Динамика изменения темпов инфляции и темпов изменения объемов производства транспортных средств показана на рис. 11.
В случае резкого увеличения темпов изменения инфляции, происходит значительный спад производства транспортных средств, вызванный значительным снижением темпов продаж. Такая ситуация имела место в 1974 и 1980 гг. При этом при превышении темпов изменения инфляции уровня 10 % происходят наиболее значительные последующие изменения объемов производства транспортных средств, вызванные сокращением продаж (1974 и 1980 гг.).
В том случае, если темпы роста производства транспортных средств превышают темпы изменения инфляции, происходит снижение темпов изменения объемов производства. Такая зависимость имела место в 1976—1977, 1983—1984, 1985—1986, 1997—1998 и в 2004—2006 гг. При этом имеется зависимость между величиной превышения темпов инфляции уровня 10 % и темпами изменения производства транспор-20
15 10 5
тных средств. В случае если величина превышения уровня инфляции в 10 % достаточно значительна, в дальнейшем происходит более глубокая коррекция темпов производства транспортных средств.
Так, в 1976 г. происходит превышение темпов инфляции указанного уровня на 6,5 %. Впоследствии за период с 1976 по 1981 г. произошло снижение темпов объемов производства транспортных средств с 16 % в 1976 г. до 7 % в 1979 г. и 3 % на протяжении 1980 и 1981 гг. В 1999 г. темпы инфляции составили 4,16 %, а темпы роста производства автомобилей — 6 %. Следовательно, можно говорить об имеющей место взаимосвязи. В 2007 г. темпы изменения объемов производства составили 5 %, а темпы изменения инфляции 4,9 %.
Основываясь на сделанных автором предположениях, можно спрогнозировать, что в 2008 г. должно произойти снижение темпов изменения производства транспортных средств. Учитывая характер предыдущих коррекций (в случае если выводы оказались правильными), срок коррекции не превысит трех лет, а уровень коррекции темпов изменения объемов производства транспортных средств составит около — 3 % от абсолютных значений объема производства в год.
Проведем анализ взаимосвязи между показателем объема производства автомобилей и показателем рыночной капитализации компаний, имеющих листинг, в процентах от валового внутреннего продукта (ВВП). Динамика этих показателей, а также темпы их изменения показаны на рис. 12, 13.
Проведенный расчет коэффициента корреляции между двумя рядами данных за 1988—2007 гг. показал наличие слабой положительной связи
00)0)0)0) ООО) 0)0)
(Ч (Ч (4(4
Темпы инфляции
Темпы изменения объемов производства автомобилей
Рис. 11. Динамика изменения темпов инфляции и объемов производства транспортных средств в 1972—2007 гг., %
—о— Рыночная капитализация компаний, имеющих листинг, % от ВВП (левая шкала) -а— Производство автомобилей, млн шт. (правая шкала)
Рис. 12. Динамика объема производства автомобилей и рыночной капитализации компаний, имеющих листинг, в 1971—2007 гг.
Темпы изменения капитализации компаний, имеющих листинг, % от ВВП —с^Темпы изменения производства автомобилей, %
Рис. 13. Темпы изменения капитализации компаний, имеющих листинг, и производства автомобилей в 1972—2007 гг.
между этими двумя показателями, коэффициент корреляции составил всего 0,856. Расчет корреляции между значениями изменения темпов рыночной капитализация компаний, имеющих листинг, и темпов изменения производства транспортных средств выявил отсутствие взаимосвязи между этими показателями, R = 0,43.
Для подтверждения (опровержения) сделанных выводов проведем анализ взаимосвязи между показателями, отражающими производство автомобилей и наиболее известным индексом фондового рынка, отражающим состояние мировой экономики — индексом Доу-Джонса.
На рис. 14, 15 показаны динамика изменения индекса Доу-Джонса (цена и объем) и динамика изменения объемов производства автомобилей в мире.
Коэффициент корреляции между индексом Доу-Джонса (цена) и объемами производства транс-
портных средств составляет 0,936, а между индексом Доу-Джонса (объем сделок) и объемами производства транспортных средств составляет 0,727. Эти данные говорят о наличии тесной взаимосвязи в первом случае и об ее отсутствии — во втором.
Темпы изменения индекса Доу-Джонса в некоторых периодах соответствуют темпам изменения объемов производства. Например, отрицательные темпы изменения индекса Доу-Джонса в 1973 и 1974 гг. предшествовали отрицательным темпам изменения объемов производства автомобилей в 1974 и 1975 гг. (рис. 16). Однако коэффициент корреляции между темпами изменения индекса Доу-Джонса (цена) и темпами изменения объемов производства не выявил значительной связи между этими двумя показателями ^ = 0,308 за период с 1972 по 2007 г. и R = 0,6106 за период с 1972 по 2001 г.).
—о— Индекс Доу-Джонса (цена) -о— Производство автомобилей, млн шт. (правая шкала)
Рис. 14. Динамика изменения индекса Доу-Джонса (цена) и изменения объемов производства автомобилей
2 500 000
1 500 000
1 000 000
100
т-СЧО'^ЮСОГ^СОООт-СЧО'^-ЮСОГ^СОООт-СЧО'^-ЮСОГ^СООО Г^Г^Г^Г^Г^Г^Г^Г^Г-^СОСОСОСОСОСОСОСОСОСОООООООООООО 0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0
Индекс Доу-Джонса (объем сделок)
Производство автомобилей, млн шт. (правая шкала)
Рис. 15. Динамика изменения индекса Доу-Джонса (объем сделок) и объемов производства автомобилей в 1971—2001 гг.
40 30 20 10 0 -10
-20 -30
/ ^ V ^ ^
СЧСО'^-ЮСОГ^СОООт-СЧСО'^-ЮСОГ^СОООт-СЧСО'^-ЮСОГ^СОа) От-СЧСО-^-Ю со
Г— Г— I— I— Г— I— Г— Г— сосо сосососососососоа) °)°)°)°)а>а>а>а>а> оооооо оо
0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0) о о о о о о оо
' Темпы изменения индекса Доу-Джонса (цена)
Темпы изменения производства автомобилей
Рис. 16. Темпы изменения индекса Доу-Джонса (цена) и динамики объемов производства автомобилей в 1972—2007 гг., %
3 000 000
2 000 000
0
120
100
(NO ■^■inCDr-^COajO-i-tNCO'^-inCDr^COajO-i-tN
I— I— Г^Г^Г^Г^Г^Г^С0С0С0С0С0С0С0С0С0С0 0)0)0) 0)0)0)0)0)0)0)00000000 0)0) 0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0)0) 0)0)0)0)0)0)0)00000000
- Цена нефти, долл. США/барр.
■ Цена нефти, долл. США/барр. (в сопоставимых ценах)
- Производство автомобилей, млн шт. Рис. 17. Динамика изменения цен на нефть и производства автомобилей в 1971—2007 гг.
Динамика изменения цен на нефть в фактических и уточненных на индекс инфляции ценах (в долл. США), а также динамика производства автомобилей представлены на рис. 17. Проведенный расчет коэффициента корреляции между фактическими и уточненными ценами на нефть и объемом производства автомобилей выявил, что эти показатели не имеют значительной связи, коэффициент корреляции составляет 0,63 и (—0,14) соответственно.
Проведенный анализ позволил выявить факторы, влияющие на изменение производства и спроса на транспортные средства, позволяя учитывать их и повышать конкурентоспособность отечественного автомобилестроения.
Список литературы
1. Доля производителей автомобилей на рынке США, 1961—2009 гг. Автомобильная группа Вардз. URL: http://www.WardsAuto.com/ Reference Center.
2. Китчин Д. Циклы и тренды в экономике // Обзор экономической статистики. 1923. № 1. Вып. 5.
3. Кондратьев Н. Д., Яковец Ю. В., Абалкин Л. И. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды. М.: Экономика, 2002.
4. Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели. // Международная организация производителей автомобилей. URL: http://www.oica.net/category/economic-contributions/facts-and-figures.
5. Мировая книга фактов // ЦРУ США (CIA USA). URL: https://www.cia.gov/library/publications/ the-world-factbook.
6. Производственная статистика за 1998 — 2008 гг. // Международная организация производителей автомобилей. URL: http://www.oica. net/category/production-statistics.
ПРИГЛАШАЕМ К СОТРУДНИЧЕСТВУ !
Издательский дом «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ»
приглашает к сотрудничеству организации, занимающиеся подпиской, распространением и реализацией печатной продукции на взаимовыгодных условиях.
Тел./факс: (495) 721-85-75 www.fin-izdat.rupost@fin-izdat.ru
