CC BY
60
УДК 656.2
А. В. Якушев, Д. В. Расщепкина, А. Н. Баранов
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНОЙ ДЛИНЫ УСТАЛОСТНОЙ ТРЕЩИНЫ В УГЛУ БУКСОВОГО ПРОЕМА БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА
Дата поступления: 08.11.2017 Решение о публикации: 15.11.2017
Аннотация
Цель: Определение предельной длины усталостной трещины в углу буксового проема от эксплуатационных нагрузок на примере литой боковой рамы тележки модели 18-100, отражающей ее живучесть. Методы: Применены законы теоретической механики и методы математического моделирования. Результаты: Рассмотрены усталостные изломы литых боковых рам тележек грузовых вагонов, полученные в эксплуатации, методика определения живучести в испытаниях. Отмечено, что на стадии проектирования боковых рам прогнозирование скорости роста усталостных трещин в опасных сечениях, а в целом живучесть конструкции подлежат определению. Рассчитана предельная длина усталостной трещины в углу буксового проема литой боковой рамы тележки модели 18-100 при первом и третьем расчетных режимах по ГОСТ 33211-2014 «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам», результаты сопоставлены с серийным изломом боковой рамы в сети. Практическая значимость: Рассчитанные значения предельных длин трещин в углу буксового проема боковой рамы тележки модели 18-100 могут служить основой для сопоставления с предельными длинами трещин в других боковых рамах. Полученные оценки необходимы при разработке методики расчета надежности новых конструкционных решений после появления усталостных трещин до очередного планового ремонта.
Ключевые слова: Излом, боковая рама, трещина, расчетный режим, нагружение, живучесть, надежность, тележка грузового вагона.
Alexey V. Yakushev, Cand. Sci. Eng., associate professor, [email protected]; *Daria V. Rasshep-kyna, postgraduate student, [email protected] (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University); Aleksandr N. Baranov, general director, [email protected] (LLC "Ural Railcar-building design office") DETERMINATION OF FATIGUE CRACK CRITICAL LENGTH NI THE CORNER OF PEDESTAL JAW OPENING OF A FREIGHT-CAR TRUCK SIDE FRAME
Summary
Objective: To determine the critical length of a fatigue crack in the corner of pedestal jaw opening caused by working load, by the example of a molded side frame of an 18-100 model truck, thus, reflecting its vitality. Methods: The laws of theoretical mechanics and mathematical simulation methods were applied. Results: The fatigue cracks of molded side frame of freight-car trucks, obtained in the process of operation, were considered, as well as the method of vitality determination during tests. It was observed, that at the design stage of side frame, prediction of the fatigue crack rate of growth in critical sections and construction vitality in general is to be determined. The critical length of a fatigue crack in the corner of pedestal jaw opening of a molded side frame of an 18-100 model truck was calculated in the first and third design modes defined in GOST 33211-2014 "Freight cars. Regulations on bearing capacity and dynamic qualities". The results were compared online with the serial fracture of a side frame. Practical importance: The calculated values of critical lengths of cracks in the corner of pedestal jaw opening of a side frame of an 18-100 model truck may provide the basis for the correlation
with critical lengths of cracks in other types of side frames. The obtained evaluations are essential for the reliability design procedure of the new design concepts after the appearance of fatigue cracks until the next scheduled repair.
Keywords: Fracture, side frame, crack, design mode, loading, vitality, reliability, freight-car truck.
Введение
В период с 2004 по 2013 г. проведена масштабная реконструкция формовочных участков на заводах-изготовителях литых боковых рам, открыты новые предприятия-изготовители, внедрены автоматизированные методы расчета прочности в конструкторских бюро, ужесточены нормативные требования, создано более десятка новых конструкций боковых рам [1], расширено применение методов диагностики качества и т. д. С 2014 г. ведется работа над введением в действие ГОСТ по ресурсным испытаниям боковых рам в трехмерном пространстве, что приведет к масштабному переустройству испытательных центров.
Однако, несмотря на достигнутые результаты, происходят крушения грузовых вагонов по причине отказа литой боковой рамы. Изломы связаны с нарушением технологии изготовления и наличием внутренних литейных дефектов. Можно сделать выводы о том, что существующие конструкции боковых рам не обладают конструктивной стойкостью к вероятным нарушениям производственных процессов, приводят к отказу единицы подвижного состава в случае наличия усталостных трещин в углах буксовых проемов.
На рис. 1 приведен типовой излом боковой рамы в эксплуатации. Длина усталостной трещины, измеренная посередине стенок, составляет приблизительно 340 мм. Зарождение трещины наступило по радиусу внутреннего угла в буксовом проеме от наружной поверхности с последующим концентричным развитием в глубину и в стороны стенки. Продвижение усталостной трещины в боковых стенках отливки и достижение своей предельной длины привело к долому боковой рамы за короткий
промежуток времени с последующим крушением вагона. Боковая рама не обеспечила работоспособность после возникновения опасного отказа и перешла в предельное состояние до планового ремонта, проводимого при 500 тыс. км пробега.
Относительную живучесть боковых рам с естественной усталостной трещиной можно установить в ходе натурных испытаний на стендах по действующей отраслевой методике соотношением AN/N, где AN - количество вертикальных циклов нагружений детали с трещиной, N - общая долговечность. Данный показатель является факультативным, критерии относительной живучести боковых рам в каждом опасном сечении отсутствуют.
Разработчики боковых рам не прогнозируют стадию развития усталостных трещин с момента зарождения до наступления предельного состояния детали. Однако ГОСТ 324002013 «Рама боковая и балка надрессорная литых тележек железнодорожных грузовых вагонов» устанавливает требование надежности по обеспечению работоспособности боковых рам после появления усталостных трещин до очередного планового ремонта. Утвержденные единые методики расчетов надежности боковых рам отсутствуют. Определение живучести литых боковых рам на стадии проектирования с целью изучения соответствия требованиям ГОСТ 32400-2013 подлежит изучению. Поэтому расчеты предельных длин усталостных трещин в опасных сечениях, вновь создаваемых и модернизируемых боковых рам тележек грузовых вагонов, скоростей их развития, в том числе с учетом внутренних литейных дефектов [2], являются актуальными. Они позволят дополнить стандартные методики расчета запаса сопротивления усталости боковых рам, установить критерии живучести в эксплуата-
Зона
усталостной трещины длиной 340 мм
Рис. 1. Излом боковой рамы в углу буксового проема на перегоне Гудачи-Гонжа Забайкальской железной дороги при скорости 62 км/ч, пробеге 302,637 тыс. км
ции и повысить безопасность курсирования отделе предприятия, занятого расчетом проч-вагонов. ности элементов ходовых частей вагонов.
Постановка задачи
Объект исследований
В настоящей работе поставлена задача: определить предельную длину усталостной трещины во внутреннем углу буксового проема боковой рамы тележки модели 18-100 грузового вагона при расчетных режимах I и III по ГОСТ 33211-2014 «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам» и сопоставить полученный результат с серийным изломом боковой рамы в сети.
Объект исследований выбран как базовый для всех эксплуатируемых литых боковых рам, широко изученных многими учеными, а также из-за наличия большого числа публикаций о прохождении этапов жизненного цикла.
Используемые ресурсы для выполнения поставленной задачи должны быть сопоставимы с ресурсами инженера в конструкторском
В качестве объекта использовалась литая боковая рама тележки грузового вагона модели 18-100 с максимальной расчетной статической осевой нагрузкой 230,5 кН (23,5 тс).
Марка конструкционной стали - 20 ГЛ в нормализованном состоянии по ГОСТ 324002013. Уровень механических свойств стали принят постоянным, не меняющимся на протяжении жизненного цикла, выбран по ГОСТ 32400-2013 для первой категории как наихудший: предел прочности аВ = 500 МПа, предел текучести 2 = 300 МПа. Модуль упругости первого рода Е0 = 2,1 -105 МПа, коэффициент поперечной деформации ц 0 = 0,3. Допускаемые по ГОСТ 32400-2013 понижения аВ на 100 МПа и а02 на 60 МПа, вероятность которых появляется в случае их опреде-
ления на образцах, вырезанных из натурной боковой рамы, не учитывались. Механические свойства однородно распределены по сечению и поверхности боковой рамы.
Объемная твердотельная модель боковой рамы разработана в программе ЗоШ^Огкз с номинальными размерами по чертежу, без учета нижних и верхних предельных отклонений, разнотолщинности стенок в одном поперечном сечении, вероятных внутренних литейных дефектов.
Влияние технологических факторов: литой поверхности, расположение отливки в форме, мест установки прибылей, механической обработки, наличия неметаллических включений, остаточных напряжений и т. д., не учитывалось.
Граничные условия
Значения прикладываемых к объекту исследований нагрузок по расчетным режимам I и III представлены в таблице. Схемы, места приложения сил и закрепления приведены согласно ГОСТ 33211-2014.
Критерий прочности и разрушения
Текущие эквивалентные напряжения а'э в детали сравнивались с пределом текучести G0 2 стали 20 ГЛ, умноженного на понижающие коэффициенты 0,85 и 0,65 режимов I и III соответственно. Прочность детали обеспечивалась, если эквивалентные напряжения аэ в детали не превышали соответствующих пониженных пределов текучести g02 и а™ . Критерий прочности применяется только для установления зон концентрации максимальных напряжений на первом шаге расчета.
Коэффициенты интенсивности напряжений (КИН) при отрыве, полученные в ходе расчета боковой рамы с трещиной, сопоставляли с циклической вязкостью разрушения Kfc = 70 МПа\/м стали 20 ГЛ после 30 лет эксплуатации [3, 4]. В случае равенства K = Kß [5-7] фиксировалась предельная длина трещины в боковой раме. Предложенный критерий является основным в расчетах, предполагает появление и развитие усталостной трещины на конечной стадии эксплуатации боковой рамы.
Величины прикладываемых сил к объекту исследований, рассчитанных согласно ГОСТ 33211-2014
Наименование силы Значения сил, кН, для режимов
fa I6 Ь III
Тяжести 210,3 210,3 210,3 210,3
Динамическая 286,5 - 143,3 100,0
Распора клиньев 70,9 30 50,5 -
Инерции тележки 179,9 - - 51,5
Инерции колесной пары 28,5 - 28,5 -
Вагонного замедлителя - 120 - -
Тормозных колодок - - 32,5 -
Боковая - - 201,1
Рамная - - - 55,9
Алгоритм расчета и полученные результаты
В программе АК8У8 версии 18.0 твердотельная модель боковой рамы без трещины подвергалась разбиению на конечные элементы типа 80ЬГО87, с характерным размером не более 20 мм.
После задания граничных условий и механических свойств стали 20 ГЛ определялось напряженное состояние боковой рамы. Соблюдение критерия прочности позволило выявить место концентрации максимальных эквивалентных напряжений а^13* - по внутреннему радиусу буксового проема боковой рамы.
На следующем шаге с помощью функционала АК8У8 в очаг концентрации а^ вводилась исходная поверхностная трещина длиной Ь0 = 10 мм, глубиной а0 = 3,5 мм, ориентированная вдоль поперечного сечения. Таким
образом, стадия зарождения трещины и ее развитие до размеров исходной трещины в работе не рассматривались.
Затем на полученной модели боковой рамы с исходной трещиной в программе ANSYS вновь генерировалась конечно-элементная (КЭ) сетка из элементов: типа SOLID87 - для тела модели, типа SOLID90 - для фронта исходной трещины, и окрестности радиуса Г = 0, \Li [5], где i = 0, n. Наибольший размер элементов SOLID90 не превышал 1 мм, что позволило получить сетку регулярного вида. На рис. 2 показана реализация такого приема на заключительной стадии продвижения усталостной трещины в исследуемом сечении боковой рамы.
В тех же граничных условиях с помощью модуля Fracture программы ANSYS [6] вычислялись КИН K\ в окрестностях вершины исходной трещины, проверялось соблюдение критерия: K\ = Kfc. Несоблюдение данного
Рис. 2. КЭ модель фрагмента внутреннего угла буксового проема боковой рамы, имитирующая фронт трещины, и его окрестность
критерия позволило увеличить исходную трещину на величину шага AL = 10 мм [8, 9]. Соотношение a = 0,7b [7] половины длины трещины b и ее глубины a сохранялось на протяжении всего расчета.
Далее снова перестраивалась сетка с измененной длиной трещины Ц = L0 + AL, рассчитывался K\, проверялось выполнение критерия K\ = Kfc. Расчет останавливался при соблюдении критерия, фиксировалась предельная длина усталостной трещины в сечении боковой рамы. Итого проведены 24 итерации по режиму I в каждом сочетании и 30 итераций по режиму III.
В результате расчетов значения предельных длин усталостных трещин в углу буксового проема боковой рамы составили: 240 мм по режиму I в сочетаниях а и в; 300 мм по режиму III. Соблюдение критерия K\ = K^c по режиму I6 не достигнуто с длиной усталостной трещины 240 мм, выполнение итераций остановлено.
Сравнение излома натурной боковой рамы по внутреннему углу буксового проема с модельными представлениями показывает сходство (рис. 3). Условные отпечатки фронта усталостной трещины на каждом шаге AL
его продвижения в модели согласуются с расположением усталостных бороздок в реальном изломе (рис. 3). Это подтверждает корректность предложенного метода определения предельных длин трещин в отливках коробчатого сечения.
На рис. 4 приведены зависимости К\ от длины усталостной трещины во всех исследуемых сочетаниях и режимах. Установлено, что фронт трещины делится на две части, когда трещина переходит в сквозную. Это согласуется с опытными наблюдениями за ходом развития усталостных трещин в литых боковых рамах [10, 11].
Заключение
В результате проведенных исследований установлено следующее.
Предельная длина усталостной трещины во внутреннем углу буксового проема боковой рамы тележки модели 18-100 при расчете по режиму III меньше на 40 мм, чем в рассмотренном изломе натурной боковой рамы. Это можно объяснить тем, что в расчетах не учтена деградация механических свойств стали
Зона долот
запедленного разбития
Зт дтнй
Ззнп цсщежги рзйат
г
1
V >
№
Ззю рярвшь разВаш
Очаг зврвждеж щщиж
Рис. 3. Изломы в углу буксового проема боковой рамы: а - из эксплуатации, б - из модели
20 ГЛ за 30 лет эксплуатации [3, 12-15]. Таким образом, получена консервативная оценка.
Характер продвижения усталостной трещины, выявленный по результатам моделирования, идентичен натурному излому.
Полученные значения предельных длин трещин в углу буксового проема боковой рамы тележки модели 18-100 могут служить основой для сопоставления с предельными длинами трещин в других боковых рамах.
б
К^МПа^м
Kfc = 70 МПа-/м
1 2
th — S,3 МПал/S
10 30 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 1;,мм
Рис. 4. Зависимость КИН от длины трещины: а - в сочетании 1а; б - в сочетании 1б. Фронт трещины: 1 - левый, 2 - правый
в
Кь МПаТм
80
70
60
50
40
30
20
10
г
Л"[, МПа-/м 80
70
60 50 40 30 20 10 О
10
Kfc = 70 МПа-^м
Kth = 5,3 МПа\/м
10 30 80 100 120 140 160 180 200 220 240 ¿¡,мм
Kfc = 70 МПат/м
1
2
— с
5,3 МПа^н
30
50
70
90
110
140
200
300 (.¡.мн
Рис. 4. Зависимость КИН от длины трещины (окончание): в - в сочетании !в; г - для режима III. Фронт трещины: 1 - левый, 2 - правый
Учет числа циклов нагружений боковой длины усталостной трещины позволит соз-
рамы на каждом шаге приращения усталост- дать методику расчета надежности работо-
ной трещины, рассмотрение стадии зарожде- способности боковых рам после появления
ния усталостной трещины, совместно с пред- усталостных трещин до очередного планово-
лагаемым способом определения предельной го ремонта.
Библиографический список
1. Харыбин И. А. Совершенствовать ходовую часть грузовых вагонов / И. А. Харыбин, А. М. Орлова, А. В. Додонов // Вагоны и вагонное хозяйство. - 2009. - № 1 (17). - С. 26-29.
2. Рузметов Я. О. Анализ конструкций и методов расчета боковых рам тележек грузовых вагонов / Я. О. Рузметов, А. В. Якушев // Вестн. ТашИИТ. - 2013. - № 3/4. - С. 35-39.
3. Северинова Т. П. Исследование трещиностой-кости сталей литых деталей тележек грузовых вагонов после длительного периода эксплуатации / Т. П. Северинова // Вестн. ВНИИЖТ. - 1999. -№ 5. - С. 35-40.
4. Змеева В. Н. Статистические закономерности развития усталостных трещин в литых сталях деталей грузовых вагонов / В. Н. Змеева, С. Г. Лебединский // Вестн. ВНИИЖТ. - 1999. - № 3. - С. 26-31.
5. Броек Д. Основы механики разрушения / Д. Броек. - М. : Высшая школа, 1980. - 368 с.
6. Морозов Е. М. Ашув в руках инженера : Механика разрушения / Е. М. Морозов, А. Ю. Муйземнек, А. С. Шадский. - М. : ЛЕНАНД, 2010. - 456 с.
7. Партон В. З. Механика упругопластического разрушения / В. З. Партон, Е. М. Морозов. - Изд. 2-е, перераб. и доп. - М. : Наука, Гл. ред. физ.-матем. лит., 1985. - 504 с.
8. Якушев А. В. Методика моделирования роста трещины в буксовом проеме боковой рамы и определения ее предельной длины / А. В. Якушев, Д. В. Расщепкина // Подвижной состав XXI века : идеи, требования, проекты. Материалы X Между-нар. науч.-технич. конференции. - СПб. : ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015. - С. 22-25.
9. Скворцов Ю. В. Моделирование несквозных поверхностных трещин в тонкостенных конструкциях / Ю. В. Скворцов, С. В. Глушков // Вестн. Са-марск. гос. аэрокосмич. ун-та им. академика С. П. Королева (Национ. исслед. ун-та). - 2011. - № 3-4. -С. 187-191.
10. Рузметов Я. О. Методика расчета прочности литых боковых рам тележек грузовых вагонов с учетом внутренних литейных дефектов / Я. О. Руз-метов, А. В. Якушев, С. О. Комиченко // Интернет-журн. «Науковедение». - 2014. - Вып. 3, май-июнь. - С. 1-14.
11. Миронов В. И. Усталостный ресурс элементов подвижного состава / В. И. Миронов, Н. С. Ба-чурин, А. В. Якушев // Безопасность движения, совершенствование конструкции вагонов и ресур-
сосберегающие технологии в вагонном хозяйстве : сб. науч. тр. ; под науч. ред. А. В. Смольянинова. -Екатеринбург : УрГУПС, 2008. - Вып. 61 (144). -С. 19-25.
12. Миронов В. И. Циклическая деградация материала в элементах конструкций транспортных машин / В. И. Миронов, А. В. Якушев, О. А. Лука-шук, Г. Г. Кожушко // Вестн. машиностроения. -2012. - № 5. - С. 3-9.
13. Якушев А. В. Оценка механических свойств вагонных сталей методом полных диаграмм / А. В. Якушев, В. И. Миронов // Изв. Петерб. гос. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2011. -Вып. 3 (28). - С. 202-211.
14. Миронов В. И. Метод полных диаграмм в расчете ресурса элементов подвижного состава / В. И. Миронов, А. В. Якушев // Транспорт Урала. - 2007. - № 2 (13). - С. 57-61.
15. Якушев А. В. Учет циклической деградации свойств материала в расчете долговечности элементов конструкций / А. В. Якушев, В. И. Миронов, О. А. Лукашук // Современные проблемы проектирования и эксплуатации транспортных и технологических систем : Тр. Междунар. науч. технич. конференции. - СПб. : Политех. ун-т, 2006. - С. 217-219.
References
1. Kharybyn I. A., Orlova A. M. & Dodonov A. V. Sovershenstvovat khodovuyu chast gruzovykh vagonov [To improve freight car trucks]. Vagony i vagonnoye khozyaistvo [Cars and rolling stock], 2009, no. 1 (17), pp. 26-29. (In Russian)
2. Ruzmetov Y. O. & Yakushev A. V. Analyz kon-struktsiy i metodov rascheta bokovykh ram telezhek gruzovykh vagonov [Design analysis and calculation methods of side frames of freight-car trucks].] TashIIT bulletin, 2013, no. 3/4, pp. 35-39. (In Russian)
3. Severynova T. P. Issledovaniye treshynostoyko-sty staley lytykh detaley telezhek gruzovykh vagonov posle dlytelnogo perioda ekspluatatsii [The study of steel crack resistance of molded pieces of freight cars after extended operating period]. VNIIZhT bulletin, 1999, no. 5, pp. 35-40. (In Russian)
4. Zmeyeva V. N. & Lebedynskiy S. G. Staty-stycheskiye zakonomernosty razvitiya ustalostnykh treshyn v lytykh stalyakh detaley gruzovykh vagonov [Statistic regularities of fatigue crack growth in cast steel of freight car pieces]. VNIIZhT bulletin, 1999, no. 3, pp. 26-31. (In Russian)
5. Broyek D. Osnovy mekhanyky razrusheniya [The basics of fracture mechanics]. Moscow, Vys-shaya shkola [Higher school] Publ., 1980, 368 p. (In Russian)
6. Morozov Y. M., Mujzemnek A. Y. & Shads-kiy A. S. Ansys v rukakh inzhenera: Mekhanika razrusheniya [Ansys in engineer's hands: Fracture mechanics]. Moscow, LENAND - URSS Publ., 2010, 456 p. (In Russian)
7. Parton V. Z. & Morozov Y. M. Mekhanika up-rugoplastycheskogo razrusheniya [Elastic-plastic fracture mechanics]. 2nd ed., revised and enlarged. Moscow, Nauka Publ., 1985, 504 p. (In Russian)
8. Yakushev A. V. & Rasshepkyna D. V. Metodyka modelyrovaniya rosta treshyny v buksovom proyeme bokovoy ramy i opredelenia yeye predelnoy dlyny. Podvyzhnoy sostav XXI veka: idei, trebovaniya, proyek-ty [The method of crack growth simulation in pedestal jaw opening of a side frame and determination of its critical length. Rolling stock of the 21s' century: ideas, requirements, projects]. Materialy XMezhdunarod-noy nauchno-tekhnicheskoy konferentsii [Proceedings of the 10'h scientific and technical conference]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2015, pp. 22-25. (In Russian)
9. Skvortsov Y. V. & Glushkov S. V. Modelyrovaniye neskvoznykh poverkhnostnykh treshyn v tonkostennykh konstruktsiyakh [The simulation of non-through surface cracks in thin-walled structures]. Vestnyk Samarskogo gosudarstvennogo aerokosmycheskogo universyteta im. akademyka S. P. Koroleva (Natsionalnogo issledova-telskogo universyteta) [Bulletin of Samara National Research University (National research university)], 2011, no. 3-4, pp. 187-191. (In Russian)
10. Ruzmetov Y. O., Yakushev A. V. & Komy-chenko S. O. Metodyka rascheta prochnosty lytykh bokovykh ram telezhek gruzovykh vagonov s uche-tom vnutrennykh lyteynykh defektov [Strength calculation method of molded side frames of freight-car trucks with allowance for inner casting defects]. Nau-kovedeniye [Science studies], 2014, issue 3, pp. 1-14. (In Russian)
11. Mironov V. I., Bachuryn N. S. & Yakushev A. V. Ustalostniy resurs elementov podvyzhnogo sostava. Bezopasnost dvyzheniya, sovershenstvovaniye kon-struktsii vagonov i resursosberegayushiye tekhnologii v vagonnom khozyajstve [Fatigue life of elements of a rolling stock. Safety of operation, car design development and alternative technologies in a rolling stock]. Collection of research papers. Ed. by A. V. Smolya-nynov. Yekaterinburg, UrGUPS (Ural State University of Railway Transport) Publ., 2008, issue 61 (144), pp. 19-25. (In Russian)
12. Mironov V. I., Yakushev A. V., Lukashuk O. A. & Kozhushko G. G. Tsyklycheskaya degradatsiya materiala v elementakh konstruktsiy transportnykh mashyn [Cycle degradation of materials in the construction units of a vehicle]. Vestnik mashinostroyeni-ya [Bulletin of mechanical engineering], 2012, no. 5, pp. 3-9. (In Russian)
13. Yakushev A. V. & Myronov V. I. Otsenka me-khanycheskykh svoistv vagonnykh stakey metodom polnykh diagram [The assessment of mechanical properties of truck steel using the method of complete diagrams]. Proceedings of Petersburg Transport University, 2011, issue 3 (28), pp. 202-211. (In Russian)
14. Mironov V. I. & Yakushev A. V. Metod polnykh diagram v raschete resursa elementov podvyzhnogo sostava [The method of complete diagrams in life prediction of rolling-stock elements]. Transport of the Urals, 2007, no. 2 (13), pp. 57-61. (In Russian)
15. Yakushev A. V., Myronov V. I. & Luka-shuk O. A. Uchet tsyklycheskoy degradatsii svoistv materiala v raschete dolgovechnosty elementov kon-struktsiy. Sovremenniye problemy proyektyrovaniya i ekspluatatsii transportnykh i tekhnologycheskykh system [Cycle degradation of material properties accounting when calculating construction units longevity. Modern problems of design and maintenance of transport and manufacturing systems]. Trudy Mezdunarodnoy nauchnoy tekhnicheskoy konferentsii [Proceedings of the International scientific and technical conference]. Saint Petersburg, Polytechnic University Publ., 2006, pp. 217-219. (In Russian)
ЯКУШЕВ Алексей Вячеславович - канд. техн. наук, доцент, [email protected]; *РАСЩЕП-КИНА Дарья Владимировна - аспирант, [email protected] (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I); БАРАНОВ Александр Николаевич - генеральный директор, [email protected] (ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения»).
