CC BY
15
Международный научно-исследовательский журнал ■ № 8(39) ■ Сентябрь
Федерации. Существующая форма учета ДТП [4] не позволяет учесть происшествия и их последствия по видам пассажирских перевозок, классам и маркам подвижного состава. Более того, для оценки аварийности используются преимущественно абсолютные показатели, которые не позволяют выполнить качественную оценку безопасности движения на пассажирском автотранспорте.
В-третьих, как показали результаты документальных исследований по г. Воронежу, сведения о количестве ДТП, предоставленные Государственной инспекцией безопасности дорожного движения по Воронежской области, Администрацией г. Воронежа, региональным Управлением государственного автодорожного надзора и перевозчиками оказались различными, порой на порядок цифр.
Проведенный анализ показал, что основной причиной большинства существующих проблем является отсутствие достоверной и эффективной системы информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения на различных уровнях управления.
Литература
1. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения [Текст] / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. - М.: Транспорт, 2001. - 247с.
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 19.11.2008г. № 859 «О внесении изменений в правила учета дорожно-транспортных происшествий» // Российская газета Вып. № 4802 от 28.11.2008 г.; Собрание законодательства Российской Федерации, 2008 г., № 48, ст. 5609.
3. Постановление Правительства Российской Федерации от 19.06.1995г. № 647 «Об утверждении правил учета дорожно-транспортных происшествий» // Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, № 28, ст. 2681; 1998, № 32, ст. 3910; 2005, № 7, ст. 560.
4. Приказ Министерства внутренних дел Российской Федерации от 18.06.1996г. № 328 «О мерах по реализации постановления Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995г. № 647».
References
1. Klinkovshteyn GI Traffic [Text] / GI Klinkovshteyn, MB Afanasyev. - M Transport, 2001. - 247s.
2. Resolution of the Government of the Russian Federation of 19.11.2008. № 859 "On amendments to the accounting rules of road accidents" // Russian Newspaper Issue. Number 4802 dated 28.11.2008 r .; Collection of Laws of the Russian Federation, 2008, № 48, Art. 5609.
3. Resolution of the Government of the Russian Federation 19.06.1995g. № 647 "On approval of the accounting rules of road accidents" // Meeting of the legislation of the Russian Federation, 1995, № 28, Art. 2681; 1998, № 32, Art. 3910; 2005, № 7, p. 560.
4. Order of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation 18.06.1996g. № 328 "On measures to implement the decision of the Government of the Russian Federation dated 29 June 1995. Number 647 ".
Зеликов В.А.1, Шаталов Е.В. 2, Зеликова О.А.3, Еркнапешян Е.Н.4 'Кандидат технических наук, 2кандидат технических наук, 3магистр, 4магистр,
Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП
НАСЕЛЕНИЯ В Г. ВОРОНЕЖЕ
Аннотация
В статье рассмотрены показатели, характеризующие транспортные потребности маломобильных групп населения, которые определяются на основе анкетных обследований совместно с аналитическим обзором результатов анкетирования с целью определения их транспортных потребностей.
Ключевые слова: транспортные потребности; обследование; выборка; анкета; маломобильные группы населения.
Zelikov V.A1, Shatalov E.V 2, Zelikova O.A.3, Erknapeshyan E.N 4 'PhD in Engineering, 2PhD in Engineering, 3Master, 4Master,
Voronezh State Forestry Engineering University. GF Morozova DEFINITION OF INDICATORS TRANSPORTATION NEEDS WITH LIMITED MOBILITY POPULATION
IN VORONEZH
Abstract
The article describes the parameters characterizing the transport needs of people with limited mobility, which are determined based on questionnaire surveys, together with an analytical review of the results of the survey to determine their transportation needs.
Keywords: transport requirements; inspection; sampling; questionnaires; people with limited mobility.
Показатели, характеризующие транспортные потребности маломобильных групп населения (МГН) в г. Воронеже рассчитываются на основании данных, полученных по результатам анкетных обследований. В настоящем разделе расчет искомых показателей целесообразно провести совместно с аналитическим обзором результатов анкетирования [1].
Из полученного числа анкет 6% составили дети-инвалиды (в возрасте до 18 лет), 32% - люди работоспособного возраста (от 18 до 60 лет), остальные 62% - мужчины и женщины, старше 60 лет. В составе опрошенных оказалось: 43,1% людей, имеющих заболевания опорно-двигательного аппарата, передвигающихся при помощи различных опор без колес; 1,8% - инвалиды в кресле-коляске; 11,2% люди с ограничениями зрительных функций глаз; 7,6% - люди с ограничениями функций слухового аппарата, в т.ч. 3,4% - имеющие сочетающиеся патологии зрения и слуха; 2,9% -люди с нарушением ориентации в пространстве (нарушение памяти, психические расстройства и т.п.); 21,8% -
29
Международный научно-исследовательский журнал ■ № 8(39) ■ Сентябрь
немощные люди. Среди опрошенных 4,1% людей периодически передвигаются с детской коляской, а 53% - с тяжелыми вещами.
При ответе на третий вопрос анкеты: «Можете ли Вы самостоятельно передвигаться пешком от места жительства до ближайшего остановочного пункта?» ответы распределились следующим образом (таблица 1): 40,4% респондентов свободно пользуются существующей инфраструктурой, для 37,6% обустройство пешеходной инфраструктуры вызывает затруднение, у 16% респондентов передвижение по пешеходным путям вызывает значительные сложности, а для 6% опрошенных пешеходная инфраструктура является полностью недоступной [1].
Анализ таблицы показывает, что для 22% МГН пешеходная инфраструктура города является значительным барьером при осуществлении транспортных потребностей. При этом полностью недоступна пешеходная инфраструктура для людей в кресле-коляске (96% опрошенных), практически недоступна для слепоглухонемых людей (68% опрошенных), и в значительной мере недоступна для людей с заболеваниями опорно-двигательного аппарата, слуха и нарушениями ориентации (41.. .56%).
Таблица 1 - Оценка доступности пешеходной инфраструктуры для маломобильных групп населения
Показатели Не могу Могу без затруднений Могу с небольшими физическими затруднениями Могу со значительными физическими затруднениями Доля МГН, для которых инфраструктура труднодоступна или недоступна
Все группы Все МГН 180 1207 1125 478 21,9%
Доля 6,0% 40,4% 37,6% 16,0% -
МГН по возрасту до 18 лет 33 63 52 32 36,1%
Доля 18,3% 35,0% 28,9% 17,8% -
18-60 лет 17 586 306 51 7,1%
Доля 1,8% 61,0% 31,9% 5,3% -
более 60 лет 130 558 767 395 28,4%
Доля 7,0% 30,2% 41,5% 21,4% -
МГН по заболева-ниям опорники 108 174 588 425 41,2%
Доля 8,3% 13,4% 45,4% 32,8% -
колясочники 32 0 2 20 96,3%
Доля 59,3% 0,0% 3,7% 37,0% -
зрение 38 36 125 136 51,9%
Доля 11,3% 10,7% 37,3% 40,6% -
слух 28 48 74 79 46,7%
Доля 12,2% 21,0% 32,3% 34,5% -
слепоглухие 17 4 28 52 68,3%
Доля 16,8% 4,0% 27,7% 51,5% -
ориентация 15 4 35 34 55,7%
Доля 17,0% 4,5% 39,8% 38,6% -
немощь 64 86 322 183 37,7%
Доля 9,8% 13,1% 49,2% 27,9% -
Наличие вещей детская коляска 5 67 49 3 6,5%
Доля 4,0% 54,0% 39,5% 2,4% -
тяжелые вещи 19 788 626 160 11,2%
Доля 1,2% 49,5% 39,3% 10,0% -
Анализ возрастных категорий МГН показал, что существующая пешеходная инфраструктура недоступна или труднодоступна, прежде всего для детей (36,1%) и людей пожилого возраста (28,4%).
Как показали результаты анкетирования, наличие детской коляски и тяжелых вещей основная часть респондентов не связывает с трудной доступностью инфраструктуры. Причинами в первом случае являются: отсутствие примеров универсальной пешеходной инфраструктуры в жилых районах города и трудоспособный возраст людей, передвигающихся с детскими колясками (даже среди инвалидов аналогичного возраста пешеходная инфраструктура оказалась труднодоступной лишь для 7%). Для людей, передвигающихся с тяжелыми вещами рассматриваемая инфраструктура оказалась более недоступной, чем для людей с детской коляской (11,2%), однако и в данном случае процент ответов оказался на низком уровне. В последнем случае причиной является способ транспортировки тяжелых
30
Международный научно-исследовательский журнал ■ № 8(39) ■ Сентябрь
вещей: их переносят в руках 78,5% респондентов. Около одной трети случаев связаны с отсутствием доступной инфраструктуры и транспорта, что не позволяет использовать сумки на колесиках на всем протяжении маршрута движения. Для остальных респондентов такой способ транспортировки тяжелых предметов удобен [2].
Поскольку адаптация окружающей среды и транспорта для инвалидов предполагает ее доступность и использование значительно большим кругом лиц, расчет и оценку основных показателей транспортной доступности следует осуществлять с учетом потребностей различных маломобильных групп населения [3].
Из общего объема респондентов, опрошено: 42,4% людей, не имеющих заболеваний, каким-либо образом ограничивающих их подвижность; 42,9% людей, имеющих заболевания опорно-двигательного аппарата; 11,2%, имеющих ограничения по зрению; 7,7% с заболеваниями слухового аппарата; 3,4% имеют сочетающуюся патологию органов слуха и зрения (слепоглухие); 3% людей, имеющих сложности ориентации в пространстве; 22% из всех опрошенных - немощные люди. Из общего числа респондентов почти 20% - это люди, имеющие сочетающиеся патологии, влияющие на ограничения их подвижности и почти 40% - на которых оказывает совокупность жизненных факторов, ограничивающих их подвижность (заболевания, необходимость переносить тяжелые вещи, наличие ребенка в детской коляске и пр.). На вопрос о прочих особенностях (заболеваниях) респонденты, преимущественно, указывали группу инвалидности, наличие заболеваний сердца или сосудов, в т.ч. перенесенные инфарктные и инсультные состояния.
Анализ расчетных значений состава МГН и используемых ими технических средств реабилитации для самостоятельного передвижения показывает, что для 41% из них (более 160 тыс. жителей города) необходима безбарьерная транспортная инфраструктура и беспрепятсвенный вход в транспортные средства (отсутствие высоких ступеней, отсутствие крутых пандусов, наличие поручней, наличие мест для сидения, подъезд маршрутного транспорта к посадочной площадке с минимальным зазором и пр.) [4].
Еще около 5% населения нуждаются в «плавной» инфраструктуре, не имеющей барьеров (наличие пандусов, лифтов, подъемников и пр.). При подробном рассмотрении ответов на вопрос № 7, фактическая численность населения города, нуждающихся в адаптации для них «плавной» инфраструктуры составляет более 28% (более 100 тыс. чел.) - это люди, передвигающиеся в кресле-коляске, люди, ведущие детскую коляску, люди с тележкой или сумкой на колесах. Из них почти 40% - это дети. В связи с недоступностью среды для инвалидов в кресле-коляске из-за неудовлетворительного состояния пешеходной инфраструктуры и наличия на ней множества барьеров, существует отложенный спрос среди всех групп населения (кроме людей с детской коляской) в передвижении с использованием технических средств реабилитации на колесах. Для группы с детской коляской адаптация транспортной инфраструктуры повысит качество их жизни [5].
Из почти трех тысяч респондентов, на городском автобусе и троллейбусе ими совершается 40427 поездок к объекту назначения и обратно (или в единичном исчислении - почти 81 тыс. поездок в месяц). Это количество соответствует 77,5% от общего числа передвижений маломобильных групп населения. На легковом такси передвигаются 4,2% МГН (2165 двухсторонних поездок). Поездки на специализированном (социальном) такси практически отсутствуют: 0,5% или 272 двухсторонние поездки. Значительное число поездок (9296 или 17,8% от общего объема) осуществляется на личном легковом автомобиле в качестве водителя или пассажира.
Доля поездок на автобусах и троллейбусах сопоставима среди всех маломобильных групп населения (от 72,7% до 79,6%). Легковым такси в меньшей степени (вдвое меньше от общих потребностей) пользуются люди, передвигающиеся в кресле-коляске, слепо-глухие и имеющие нарушения ориентации.
Поездки на специально оборудованном микроавтобусе (социальном такси) преимущественно осуществляют люди в возрасте старше 60 лет.
Личным легковым автотранспортом пользуются в большей степени люди до 60 лет. Распределение между маломобильными группами населения оказалось близким к среднему значению (около 20%) с небольшим перевесом до 25% у инвалидов, передвигающихся в кресле-коляске.
Общий отложенный спрос всеми видами транспорта составил 31% относительно существующего - это число поездок, которое люди, относящиеся к МГН, хотели бы совершать при отсутствии физических барьеров в транспортной системе города. У детей-инвалидов и людей с заболеваниями опорно-двигательного аппарата (кроме колясочников) эта потребность выше на 2%, у людей трудоспособного возраста - на 4%, у людей, передвигающихся в кресле-коляске - на 7%, а у людей с детской коляской - на 9%.
Наиболее востребованным и проблемным звеном городской транспортной системы следует считать специализированное (социальное) такси, реальный спрос на поездки которым более чем в 26 раз превышает существующие и это с учетом, что часть существующих поездок осуществляется обычными автобусами по заказу. Анализ данных показал, что люди, страдающие различными заболеваниями и относящиеся к МГН, вынуждены вызывать обычное такси в условиях отсутствия возможности вызвать специализированный транспорт [3].
Наибольшие потребности в увеличении числа поездок на маршрутном пассажирском транспорте испытывают инвалиды, передвигающиеся в кресле-коляске (на 29%) и люди с детскими колясками (на 22%).
Подводя итоги проведенного анализа, можно сделать следующие выводы:
- в адаптации транспортной системы нуждаются более 40% МГН города, передвигающихся без технических средств на колесах и около 30% МГН, передвигающегося с техническими средствами на колесах (т.е. около 30% населения городского округа);
- учитывая вышеприведенные пропорции и положительное влияние мероприятий по созданию безбарьерной среды для инвалидов на остальные группы населения (что подтверждается мировым опытом), формирование транспортной системы г. Воронежа целесообразно осуществить в рамках создания универсальной безбарьерной среды;
31
Международный научно-исследовательский журнал ■ № 8(39) ■ Сентябрь
- первоочередные мероприятия по обеспечению доступности транспорта должны осуществляться для наименее обеспеченных транспортом групп населения (люди в креслах-колясках и дети-инвалиды), а также в отношении наиболее востребованных видов транспорта, путей передвижения и объектов транспортной инфраструктуры;
- в числе наиболее востребованных видов транспорта, подлежащих адаптации для инвалидов следует выделить маршрутный транспорт общего пользования (где отложенный спрос составляет 18%), а также социальное такси, потребности в котором на порядки превышают фактическое предложение (таксомоторные перевозки в настоящее время вынужденно замещают около 15% таких потребностей);
- перераспределение работы маршрутного пассажирского транспорта по дням недели или с учетом отдельных видов перевозок нецелесообразно вследствие относительной равномерности различных потребностей населения: транспорт должен быть доступен для всех групп населения и обеспечивать потребности людей в поездках с багажом, тяжелыми предметами (на колесах, без них) и детской коляской.
Литература
1. Шаталов, Е.В. Исследование транспортных потребностей маломобильных групп населения методом анкетирования [Текст] / Е.В.Шаталов, В.А. Зеликов // Вестник Воронежского института МВД России. - 2015. - №2 - С. 239 - 244.
2. Повышение безопасности передвижения для маломобильных групп населения на примере организации дорожного движения у сити-парка «Град» / Р.А. Сподарев, Е.Н. Еркнапешян, В.А. Зеликов, С.В. Дорохин // Современные автомобильные материалы и технологии (САМИТ-2014): сборник статей Международной научнотехнической конференции. - 2014. - С. 209 - 212.
3. Мун Э.Е. Исследования характеристик инвалидов по транспортному признаку [Текст] / Э.Е. Мун // Автотранспортное предприятие. - 2009. - № 7. - С. 22 - 24.
4. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения [Текст] : доп. М-вом образования и науки Рос. Федерации в качестве учеб. для студентов вузов / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. -М. : Академкнига, 2005. - 279 с.
5. Рябчинский, А.И. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса [Текст] : учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / А.И. Рябчинский, В.А. Гудков, Е.А. Кравченко. - М.: Академия,
2013. - 256 с.
References
1. Shatalov, E.V. The study of transport needs with limited mobility using questionnaires [Text] / E.V. Shatalov, V.A. Zelikov // Herald of the Voronezh Institute of the Russian Interior Ministry. - 2015. - №2 - S. 239 - 244.
2. Povyishenie bezopasnosti peredvizheniya dlya malomobilnyih grupp naseleniya na primere organizatsii dorozhnogo dvizheniya u siti-parka «Grad» / R.A. Spodarev, E.N. Erknapeshyan, V.A. Zelikov, S.V. Dorohin // Sovremennyie avtomobilnyie materialyi i tehnologii (SAMIT-2014): sbornik statey Mezhdunarodnoy nauchno-tehnicheskoy konferentsii. -
2014. - S. 209 - 212.
3. Mun, Э.Е. Issledovaniya harakteristik invalidov po transportnomu priznaku [Text] / E.E. Mun // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2009. - № 7. - S. 22 - 24.
4. Kremenets, YA. Technical means of traffic management [Text]: optional. M-tion of Education and Science Ros. Federation as a textbook. for students / Y.A Kremenets, M.P Pechersk, M.B Afanasiev. - M.: Akademkniga, 2005. - 279 p.
5. Ryabchinsky, A.I The organization of transport services and the safety of the transport process [Text]: the textbook for students. institutions of higher. prof. Education / A.I Ryabchinsky, V.A Gudkov, E.A Kravchenko. - M .: Academy, 2013. -256 p.
Каймим В.Г.* 1, Сабиров Ф.С.2
1Аспирант, 2доктор технических наук, Московский государственный технологический университет «СТАНКИН» ОБРАЗОВАНИЕ МИКРОРЕЛЬЕФА ПОВЕРХНОСТИ ПРИ ТОЧЕНИИ КОНУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ
Аннотация
Ранее в работах [1, 2] освещен вопрос влияния вибраций металлорежущего станка на качество образования конических поверхностей (шероховатость). В данной статье рассмотрим образование микрорельефа конической поверхности при точении на станке.
Ключевые слова: вибродиагностика, станки, вибрации.
Kaymin V.G.1, Sabirov F.C.2
Postgraduate student, 2PhD in Engineering, Stankin Moscow State Technological University (Stankin MSTU)
THE FORMATION OF SURFACE MICRORELIEF WHEN GRINDING CONICAL PARTS
Abstract
Earlier works [1, 2] cover the issue of the influence of vibration of the metal-cutting machine on the quality of formed conical surfaces (roughness). This article covers the formation of microrelief of conical surface when grinding on the metalcutting machine.
Keywords: vibrodiagnostics, machine tools, vibrations.
Aline in space can be considered as a trajectory of the point's movement, in this case it is set by vector equation
r ~ r ^)or parametric equations of the projections of the vector: x_ x^’y ~y^’z _z^Because the M point moves along a generatrix of the circular cone, and the cone itself rotates uniformly around the axis, the point moves along a helical line, let's proceed to the parametric equation of the helix:
32
