CC BY
67
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Электрические машины и общая электротехника» ОмГУПСа.
E-mail: emoe@omgups.ru
Хлопцов Андрей Сергеевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Инженер кафедры «Автоматика и системы управления», ОмГУПС.
Найден Сергей Николаевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Электрические машины и общая электротехника», ОмГУПС.
Тел.: +7 (923) 737-1027.
E-mail: sergeynayden@gmail.com
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Харламов, В. В. Разработка программного обеспечения для автоматической обработки термограмм и расчета интенсивности нагрева скользящего контакта в коллекторно-щеточном узле тягового электродвигателя [Текст] / В. В. Харламов, А. С. Хлопцов, С. Н. Найден // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2017. - № 3 (31). -С. 79 - 85.
Doctor of technical science, professor, the head of department «Electrical machines and general electrical engineering» OSTU.
E-mail: emoe@omgups.ru
Khloptsov Andrey Sergeevich
Omsk State Transport University (OSTU). 35 Marx Avenue, Omsk, 644046, Russia Engineer of Department «Automatics and Control Systems»
Phone: +7 (913) 1450723 E-mail: khloptsov@mail.ru
Nayden Sergey Nikolaevich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation. Graduate student of electrical machinery and general electrical engineering of the Omsk State Transport University, Omsk
Тел.: +7 (923) 737-1027. E-mail: sergeynayden@gmail.com
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Kharlamov V. V., Khloptsov A. S., Naiden S. N. Automatic thermograms processing and traction drive collector-brush heating rate calculation pc-application development. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 31, no. 3, pp. 79 - 85. (In Russian).
УДК 629.4.084
С. Г. Шантаренко, М. Ф. Капустьян, О. П. Супчинский
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НОРМ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ И МАТЕРИАЛОВ ПРИ РЕМОНТЕ ЛОКОМОТИВОВ НОВЫХ СЕРИЙ
С УЧЕТОМ СЛУЧАЙНО ВОЗНИКАЮЩИХ ОТКАЗОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Аннотация. Рассмотрены вопросы оптимизации организации технического обслуживания и ремонта локомотивов за счет новых подходов расчета норм запасных частей и материалов. Приведены модели систем транспортных средств, состоящих из парка эксплуатируемых локомотивов, с учетом всех состояний.
Ключевые слова: подвижной состав, ремонт локомотивов, норма расхода материалов, страховой запас, надежность транспортных систем.
Sergey G. Shantarenko, Mikhail F. Kapustyan, Oleg P. Supchinsky
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
DETERMINATION OF SPARE PARTS AND MATERIALS IN REPAIR OF LOCOMOTIVES WITH REGISTRATION OF INCIDENTALLY APPEARING FAULTS
Abstract. The problems of optimization of organization of maintenance and repair of locomotives. The article presents new approaches for calculating the norms of spare parts and materials. Models of vehicle systems consisting of a fleet of operated locomotives are given, taking into account all conditions.
Keywords: rolling stock, repair of locomotives, the rate of consumption of materials, insurance stock, the reliability of transport systems.
В настоящее время техническое обслуживание и ремонт локомотивов ОАО «РЖД» выполняются на условиях аутсорсинга двумя сервисными компаниями - «ЛокоТех-Сервис» и «СТМ-Сервис». При этом осуществляется внедрение новых подходов к системе технического обслуживания и ремонта, связанных с увеличением межремонтных пробегов. В этих условиях для обеспечения своевременного и качественного ремонта необходимо создание оборотного фонда, т. е. наличие на локомотиворемонтном предприятии переходящих с одного локомотива на другой агрегатов и узлов в работоспособном техническом состоянии. В связи с этим возник вопрос о количественном и качественном составе этого фонда [1 - 5]. Кроме того, в последнее время в достаточно большом количестве поступают в эксплуатацию локомотивы новых серий. Для ОАО «РЖД» и сервисных компаний остается актуальной проблема учета и заказа запасных частей и материалов.
Согласно распоряжению ОАО «Российские железные дороги» от 29 декабря 2009 г. № 2713р об утверждении стандарта ОАО «РЖД» «Система материально-технического обеспечения ОАО «РЖД» нормирование запасов материально -технических ресурсов» [6], нормы запаса определяются исходя из максимальной величины текущего запаса, нормы страхового запаса и нормы подготовительного запаса. Однако назначение данных норм весьма затруднительно, особенно для локомотивов новых серий, а также при переходе на новые нормы межремонтного пробега, поскольку для их применения необходимо знать планируемую среднесуточную потребность в материалах, интервал между поставками, фактические интервалы поставок, запланированные объемы поставок, объем статистической выборки для оценки среднего отклонения фактического объема поставок от запланированного, время по-грузочно-разгрузочных работ, расчетное время груза в пути и другие логистические параметры. Более точно оценить необходимый оборотный фонд можно, если использовать вероятностный подход.
Для этого необходимо рассчитать оборотный фонд [7, 8], который состоит из технологического запаса ,Ртехн, определяемого исходя из требований технологического процесса и программы ремонта, и страхового запаса F^ для замены узлов во время неплановых ремонтов, а также узлов, которые не подлежат восстановлению или для восстановления которых требуются особые условия и время больше нормативного:
^об ^техн + ^стр ■ О)
Необходимое количество запасных агрегатов
_ fta±Ata-tb \ ^техн~Па( tp±Mp +Ха) (2)
где na - число однотипных агрегатов на локомотиве;
xa - число, дополняющее величину £Техн до ближайшего целого числа;
ta ± Л ta - время фактического простоя агрегата в ремонте с учётом отклонения Л ta от нормированного;
^ ± Л р - время фактического простоя локомотива с учётом отклонения Л ^ от нормированного;
^ - период времени, в течение которого агрегат отсутствует на локомотиве в соответствии с графиком технологического процесса ремонта.
Если одновременно ремонтируется Мр локомотивов, то
За расчетный период
Р = М п
'техн 1 ^"-а
Мр =
± Ма — Ч \ ^р I ^ ^р
Мр(Ср ± Мр)
+ хп
грг Тр
(3)
(4)
где Мр - годовая программа ремонта локомотивов;
Тр - фонд времени за расчетный период. Тогда
^гехн ^а
*а ± Д^а
г Тр
+ Хп
Мр.
Страховой запас определяется по формуле:
F =
' стр
дпдМр^
г Тр
(5)
(6)
где а - коэффициент сменяемости агрегатов (узлов, деталей), которые необходимы для неплановых ремонтов и не подлежат процессу восстановления или требуют для ремонта длительного времени.
На предприятиях определение норм расхода материалов и запасных частей осуществляется с применением расчетно-аналитического и опытного методов.
Расчетно-аналитический метод подразумевает расчет на основе прогрессивных показателей использования материала. За основу при расчете принимается полезный расход, который устанавливается исходя из номинальных размеров детали.
При определении норм расхода материалов основной исходной информацией будут являться [9] чертежи деталей (сборочных единиц), спецификации, технологическая документация, нормативы расхода материалов, отходов и потерь.
При опытном методе разработки норм расхода определение затрат материалов и запасных частей, которые необходимы при сервисном обслуживании и ремонте, производится на основе данных измерений полезного расхода, технологических отходов и потерь, которые в свою очередь определяются непосредственно в условиях производства.
Так как на расход материалов существенное влияние оказывает небольшое количество факторов, то при расчете норм расхода используется комбинированный метод, т. е. применяется расчетно-аналитический или опытный метод в комплексе со статистическим.
Примером комбинированного метода является вариант, при котором определяются индивидуальные нормы расхода [10]:
Нц = ЪЪЩацм,
>
(7)
(8)
где Нц - норма расхода /-го материала или запасной части при различных видах ремонта на у-й объект;
№ 3(31) ■2017
г
ь
Я/ - подетально-узловая норма расхода /-го материала или запасной части на ремонт, которая определяется на основе опытного метода исходя из выражения (3);
- черный вес /-го заменяемого материала или запасной части в у'-м узле; т^ - чистый вес /-го заменяемого материала или запасной части в у-м узле; т-у - вес /-го материала или запасной части, используемого при ремонте повторно. При невозможности повторного использования материала Цу - количество одноименных у'-х узлов; ру - вероятность того, что при данном отказе ремонту в определенном объеме будут подвергнуты у'-е узлы.
Другой вариант определения суммарной нормы расхода материалов и запасных частей основывается на данных фактического параметра потока отказов и количества материалов или запасных частей, которые необходимы для устранения одного отказа. Норма расхода для каждого наименования материала
Я = ©¿Ц, (9)
где © I - параметр потока отказов;
Ц - количество /-го материала или запасной части, необходимое для устранения одного отказа.
Параметр отказов
© = &} (10)
где т - длительность наблюдаемого периода (лет);
Лоб(т) - число единиц наблюдаемого за этот период оборудования;
^ I (т) - число отказов наблюдаемого оборудования в анализируемом периоде, необходимое для восстановления расхода /-го материала.
Количество материала, необходимое для устранения одного отказа Цу,
„ _ М*)
Лоб(0'
(11)
О
_ [К^т-^^ (12)
9(0 = I [Л£(т)-1] ' ' '
где ц - среднее значение расхода /-го материала или запасной части для устранения одного отказа;
оЧ(£) - среднеквадратичное отклонение значения;
О™ - фактический расход /-го материала или запасной части для устранения т-го отказа.
Однако в основе данных методов определения запасных частей и материалов лежит также предположение о том, что нам известны такие параметры, как фактический расход за определенное время, поток отказов и т. д. Для локомотивов новых серий и при ремонте с увеличенными межремонтными пробегами это неприемлемо.
Чтобы определить норму расхода материалов при неплановых ремонтах, требуется выразить ее через коэффициент сменяемости а.
Для решения данной проблемы (определения коэффициента сменяемости а) необходимо рассмотреть модель системы транспортных средств с учетом всех состояний [11].
Эта модель основана на следующих допущениях.
1. Из строя могут выходить только работающие локомотивы, а локомотивы, находящиеся в резерве, на техническом обслуживании и в ремонте, не выходят из строя. Следовательно, интенсивность отказов локомотивов, которые находятся в ремонте или резерве, равна нулю. Обычно интенсивность отказов может приниматься равной нулю только в случае ненагружен-ного резерва. Если локомотивы находятся в режиме частично нагруженного резерва, то прини-
маемое допущение справедливо лишь в том случае, когда интенсивность отказов в режиме частично нагруженного резерва мала по сравнению с интенсивностью отказов действующих локомотивов.
2. Полный отказ одного локомотива приводит к простою всей системы. Продолжительность простоя определяется как промежуток времени с момента остановки локомотива до момента восстановления нормальной работы. Предполагается, что время простоя всех локомотивов, как вышедших из строя, так и остановившихся в результате блокирования пути, одинаково. Это допущение справедливо в случае малых интервалов между последовательными транспортными единицами и сравнительно небольшой длины замкнутого пути. При большей длине пути и большей продолжительности интервалов между последовательными транспортными единицами время простоя может быть различным и потребуется внесение поправок в модели.
3. Если имеется ровно одна резервная единица, то после технического обслуживания локомотив начинает функционировать либо поступает в резерв. Однако если резерв не предусмотрен, то после технического обслуживания локомотив сразу начинает работать, не поступая в резерв.
Часть диаграммы переходов для модели системы транспортных средств показана на рисунке 1.
Буквы п, s, т - соответственно число действующих, резервных и находящихся на техническом обслуживании локомотивов. Большие квадраты соответствуют рабочим состояниям, а малые - состоянию частичного или полного отказа. В верхнем левом углу квадрата указан номер состояния, а в нижнем левом углу - число отказавших транспортных средств, о - рабочее состояние, г - состояние полного отказа, р - состояние частичного отказа.
Столбец слева (см. рисунок 1) характеризует число т локомотивов, находящихся на техническом обслуживании (группа т), а второй столбец - группу (т - 1), когда на техническом обслуживании находятся (т - 1) локомотивов. Соотношения между различными состояниями можно лучше понять, рассмотрев несколько состояний, начиная с верхней части диаграммы.
Здесь ¡о означает состояние системы, когда каждыйлокомотив находится в заданном режиме. В этом состоянии имеется п работающих локомотивов, ^ резервных для замены неисправных; т локомотивов находятся на планово-предупредительном техническом обслуживании, а неисправных локомотивов нет. Из состояния ¡0 система может перейти в состояние ¡г или ¡р при полном или частичном отказе транспортной единицы. При появлении состояния ¡г неисправный локомотив блокирует путь, что приводит к прекращению движения во всей системе. После эвакуации неисправного локомотива система переходит в состояние 20, когда имеется одна неисправная транспортная единица, и она заменяется резервной.
Таким образом, число резервных локомотивов становится меньше на единицу. Аналогично из состояния ¡р, после устранения частичного отказа система переходит в состояние 20. Из состояния 2о система может перейти в состояние ¡0 после поступления из ремонта неисправного локомотива либо в состояние 2г или 2р при отказе другого локомотива. Такая схема переходов может продолжаться до состояния (я + 1)0, когда имеется s неисправных и 0 резервных локомотивов. В состоянии (я + 1)0 дополнительно к рассмотренной ранее схеме переходов вводится еще один вид переходов, т. е. после завершения технического обслуживания локомотива она переходит в резерв (группа т - 1).
Рассмотрим теперь состояние (^ + 2)0, когда работает (п - 1) локомотивов, т. е. на один меньше требуемого числа. Если в данном случае завершается техническое обслуживание локомотива, то он переводится в режим эксплуатации, а система переходит в состояние (^ + п + 3)0.
Остальные состояния можно проанализировать аналогичным образом.
С помощью рисунка 1 число состояний можно определить как
= 3(5 - 1) + (т + 1)(3п + 4). (13)
Например, при п = 50, ^ = 2 и т = 4 число состояний N будет равно 773. Число состояний можно значительно уменьшить, объединяя гг и /р с /0. Упрощенная модель состояния системы транспортных средств показана на рисунке 2.
Рисунок 1 - Фрагмент диаграммы состояния системы транспортных средств
Здесь состояние / эквивалентно состоянию (/0, гг, /р), представленному на рисунке 1. В этой модели число состояний
= (5 - 1) + (т + 1 )(п + 2).
(14)
Группа т
!
1
В данном случае при п = 50, ^ = 2 и т = 4 имеем RNS = 261. Согласно рисунку 2 при нахождении на техническом обслуживании т транспортных средств имеется (т + 1) групп состояний. С помощью формулы для у х-х+ можно вычислить частоту переходов для различных состояний.
Эквивалентные частоты переходов в определенной группе. Выражение для частоты переходов из /-го состояния в (/ + 1)-е имеет вид:
У£(£ + 1) В данном случае
Р- + Р-
1 гр^р ~ 1 гг^г
Р +
Р£р + рг
э+1 5-11+2
т
Р =
1 1Г
Р =
1 гр
ОгУ1 Мг '
ОУ2 Мр '
(15)
(16)
(17)
э+2 э+п+З
где О/ - число работающих транспортных средств в /-м состоянии. Подставляя значения Р/Г и Р/р в выражение для у( + 1), имеем:
у£(£ + 1) =
О£(У1 +У2) Ъ '
в+п+1
где
Рисунок 2 - Фрагмент приведенной диаграммы состояний системы и переходов из одной группы в другую
2, = 1 + 0,(У1+У2\
\Мг Мр)
Аналогично
УЩ-1)
Р£0М^£
Р + Р + Р
V
(18)
(19)
(20)
¿0 1 1 1р
где - число неисправных элементов в /-м состоянии.
Эквивалентная частота переходов из /-го состояния в (/ + п + ¡)-е состояние
М1(1+п+1) = о , о , Р£0 + +
ф
Р
I 1Г
(21)
где т/ - число транспортных средств, находящихся на техническом обслуживании в /-м состоянии; ¡лт = 1/Тт; Тт - средняя продолжительность технического обслуживания; 1/ = 0 для числа резервных транспортных средств в /-т состоянии, / > 0; в противном случае I = 1.
Схема эквивалентной частоты переходов из определенной группы состояний в смежную предыдущую группу показана на рисунке 2.
В матричной записи стационарные уравнения для эквивалентной модели имеют вид:
А • Р = О, (22)
где А - такая матрица NN что ее а'-й член описывает частоту переходов из /-го в /-е состояние, N - общее число состояний; Р - матрица-столбец, /-м членом которого является Рг-, т. е. вероятность нахождения в /-м состоянии; О - матрица-столбец, все элементы которой равны нулю.
N уравнений полученной системы линейно зависимы, т. е. любое уравнение можно получить с помощью остальных ^ - 1) уравнений. Поэтому можно найти Р, решив любые (Ы - 1) уравнений данной системы совместно с уравнением полной вероятности:
I
Р = 1. (23)
В матричной форме записи любая строка матрицы А и соответствующий элемент матрицы О заменяются на 1 до получения решения. Линейные уравнения можно решить с помощью численных методов, например, путем исключения переменной методом Гаусса. После определения вероятностей для эквивалентных состояний можно вычислить вероятности для первоначальных состояний, используя следующие уравнения:
(24)
Р;г = и ; (25)
Мг
Р£Р = ^Т^ (26)
Интегральные меры надежности представляют собой вероятности и частоты появления состояний, в которых количество действующих транспортных средств N0 не больше некоторого определенного числа. Эти вероятности определяются по формулам:
Р(^о < П) = I (Р;о + Рг1 + Р;р) + I Р;
¿р) + 1 Мг2 ; (27)
¿;0(<п
/(^о < п) = Р^о • О^Я + Р^рМр + I Р;оО;У1(1 - £), (28)
где к - такое состояние, что N0 = п при (к0 + 1).
Таким образом, применяя рассмотренные модели, учитывающие переход во все возможные состояния, нормы расхода запасных частей и материалов могут быть рассчитаны с использованием коэффициента сменяемости а, определяемого как
а = Г/(Ло < п)1. (29)
Полученные выражения позволяют рассчитать численные значения страхового запаса запасных частей и нормы расхода материалов на основе учета всех возможных состояний системы, состоящей из парка эксплуатируемых локомотивов.
Полученные численные значения страхового запаса запасных частей и норм расхода материалов позволят составить обоснованный календарный план поставки запасных частей и материалов; сократить простой локомотивов в ремонте; содержать минимальный запас оборудования, материалов и запасных частей; оперативно корректировать планы поставки в зависимости от текущего состояния подвижного состава и перевозочного процесса.
Данная методика может быть использована для оптимизации как уже действующих автоматических систем управления производством, таких как сетевое планирование, ЕЯР-систем, так и для создания новых локальных систем планирования ресурсов предприятия.
Список литературы
1. Рувинов, И. Р. Задачи и принципы управления запасами на железнодорожном транспорте [Текст] / И. Р. Рувинов // Вестник транспорта. - М., 2012. - № 1. - С. 28 - 34.
2. Левин, А. И. Методика определения параметров МТО для выполнения планово-профилактического обслуживания изделия и устранения случайно возникающих отказов [Текст] / А. И. Левин, Е. В. Чубаров // Информационные технологии в проектировании и производстве / Научно-технический центр оборонного комплекса «Компас». - М., 2006. - № 1. -С. 42 - 46.
3. Небова, А. В. Проблемы в системе планирования потребностей в запасах компаний «РЖД» [Текст] / А. В. Небова // Проблемы и перспективы развития экономики и образования в Монголии и России: Материалы междунар. науч.-практ. конф. XIII междунар. Плехановские чтения. - Улан-Батор, 2017. - С. 8 - 11.
4. Корецкая, С. А. Выявление резервов снижения издержек управления нормируемыми производственными запасами материально-технических ресурсов на предприятиях железнодорожного транспорта [Текст] / С. А. Корецкая // Наука и прогресс на транспорте / Днепропетровский национальный ун-т ж.-д. транспорта им. академика В. Лазаряна. - Днепропетровск, 2007. -№ 15. - С. 241 - 244.
5. Корнилов, С. Н. Моделирование процесса управления ресурсами в системе ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта [Текст] / С. Н. Корнилов, А. Н. Антонов // Вестник Уральского гос. ун-та путей сообщения / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург. - 2010. - № 2. - С. 57 - 65.
6. Система материально-технического обеспечения ОАО «РЖД». Нормирование запасов материально-технических
7. Тепловозоремонтные предприятия. Организация, планирование и управление: Учебник [Текст] / Под ред. Н. А. Малоземова. - М.: Транспорт, 1979. - 264 с.
8. Собенин, Л. А. Организация, планирование и управление локомотиворемонтным производством [Текст] / Л. А. Собенин, А. А. Зайцев, Б. А. Чмыхов / УМЦ ЖДТ. - М., 2006. - 439 с.
9. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством: Учебник [Текст] / Под ред. Л. Ф. Хасина. - М.: Желдориздат, 2002. - 452 с.
10. Методические указания по разработке норм расхода материалов на ремонтно-эксплуатационные нужды в энергетике [Текст] / Министерство энергетики и электрификации СССР. РД 34.10.301. - М., 1985. - 27 с.
11. Диллон, Б., Инженерные методы обеспечения надежности систем. Пер. с англ. [Текст] / Б. Диллон, Ч. Сингх; Под ред. Е. К. Масловского. - М. : Мир, 1984. - 318 с.
References
1. Ruvinov I.R. Tasks and principles of inventory management in railway transport [Zadachi i principy upravleniya zapasami na zheleznodorozhnom transporte] Vestnik transporta - Transport Massanger, 2012, no. 1, pp. 28 - 34.
2. Levin A. I. Methodology for determining the parameters of the logistics for the implementation of preventive maintenance of the product and the elimination of accidental failures [Metodika opre-deleniya parametrov MTO dlya vypolneniya planovo-profilakticheskogo obsluzhivaniya izdeliya i us-traneniya sluchajno voznikayushchih otkazov] Informacionnye tekhnologii v proektirovanii i proizvod-stve - Information technologies in design and production, 2006, no. 1, pp. 42 - 46.
3. Nebova A.V. Problems in the system of planning requirements for the reserves of the Russian Railways [Problemy v sisteme planirovaniya potrebnostej v zapasah kompa-nij «RZHD»] Materialy mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii. XIII Mezhdunarodnye Plekhanovskie chteniya (Proceedings of the International Scientific and Practical Conference. XIII International Plekhanov's readings). - Ulan-Bator, 2017, pp. 8 - 11.
4. Koreckaya S. A. Identification of reserves to reduce management costs of normalized production reserves of material and technical resources at railway transport enterprises [Vyyavlenie rezervov snizheniya izderzhek upravleniya normiruemymi proizvodstvennymi zapasami material'no-tekhnicheskih resursov na predpriyatiyah zheleznodorozhnogo transporta] Nauka i progress na transporte - Science and progress in transport, 2007, no. 15, pp. 241 - 244.
!№ 3(31) Л Л Jt ^ ИЗВЕСТИЯ Транссиба 93
=2017
5. Kornilov S. N., Antonov A. N. Modeling of the process of resource management in the system of repair of the rolling stock of industrial railway transport [Modelirovanie processa upravleniya resur-sami v sisteme remonta podvizhnogo sostava promyshlennogo zheleznodorozhnogo transporta] Vest-nik Ural'skogo gosudarstvennogo universiteta putej soobshcheniya - Bulletin of the Ural State University of Railways, 2010, no. 2, pp. 57 - 65.
6. Sistema material'no-tekhnicheskogo obespecheniya OAO «RZHD». Normirovanie zapasov ma-terial'no-tekhnicheskih resursov. STO RZHD 1.21.015-2009 (System of material and technical support of JSCo «Russian Railways». Normalization of reserves of material and technical resources. SRT RZD 1.21.015-2009). Moscow, 2009, 29 p.
7. Malozemov N. A. Teplovozoremontnye predpriyatiya. Organizaciya, planirovanie i upravlenie (Diesel locomotives. Organization, planning and management). Moscow: Transport, 1979, 264 p.
8. Sobenin L. A., Zajcev A. A., Chmyhov B. A. Organizaciya, planirovanie i upravlenie lokomo-tivoremontnym proizvodstvom (Organization, planning and management of locomotive repair work). Educational and methodological center for education in railway transport). 2006, 439 p.
9. Hasin L. F., Matveev V. N. Ekonomika, organizaciya i upravlenie lokomotivnym hozyajstvom (Economics, organization and management of locomotive economy). Moscow: Zheldorizdat, 2002, 452 p.
10. Metodicheskie ukazaniya po razrabotke norm raskhoda materialov na remontno-ehkspluatacionnye nuzhdy v ehnergetike (Methodological guidelines for the development of standards for the consumption of materials for maintenance and repair in the energy sector). Moscow, Ministry of Energy and Electrification of the USSR. RD 34.10.301, 1985, 27p.
11. Dillon B. Inzhenernye metody obespecheniya nadezhnosti sistem (Engineering methods for ensuring the reliability of systems). Moscow: The World, 1984, 318 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Шантаренко Сергей Георгиевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Проректор по научной работе, заведующий кафедрой «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», доктор технических наук.
Тел.: 8 (3812) 31-16-27.
E-mail: nauka@omgups.ru
Капустьян Михаил Федорович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доцент кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», кандидат технических наук.
Тел.: 8 (3812) 31-18-11.
E-mail: ttm@omgups.ru
Супчинский Олег Павлович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Преподаватель кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава».
E-mail: sunchinyan@mail.ru
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Shantarenko Sergey Georgeevich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk. 644046, Russia. Vice-principal by scientific work, head of chair «Technology of transport mechanical engineering and repair of a rolling stock», Dr. Sci. Tech. Тел.: 8(381-2) 31-16-27 E-mail: nauka@omgups.ru
Kapustyan Mikhail Fedorovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk. 644046, Russia. The senior lecture of chair «Technology of transport mechanical engineering and repair of a rolling stock», Cand. Sci. Nech.
Phone: 8(381-2) 31-18-11 E-mail: ttm@omgups.ru
Supchinsky Oleg Pavlovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx av., Omsk. 644046, Russia. Lecturer of chair «Technology of transport mechanical engineering and repair of a rolling stock». Phone: 8-908-105-24-16 E-mail: sunchinyan@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Шантаренко, С. Г. Определение норм запасных частей и материалов при ремонте локомотивов новых серий с учетом случайно возникающих отказов в эксплуатации [Текст] / С. Г. Шантаренко, М. Ф. Капусть-ян, О. П. Супчинский // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2017. - № 3 (31). -С. 85 - 95.
Shantarenko S. G., Kapustyan M. F., Supchinsky O. P. Determination of spare parts and materials in repair of locomotives with registration of incidentally appearing faults. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 31, no. 3, pp. 85 - 95. (In Russian).
УДК 621.331:621.311
А. В. Горькин
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ПРИМЕНЕНИЕ РЕЛЕ-ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ШУНТА С ЗАДЕРЖКОЙ ВРЕМЕНИ ЕГО СРАБАТЫВАНИЯ
Аннотация. В статье рассматриваются временные характеристики и результаты анализа работы реле-дифференциального шунта при полном снятии пакета стали на ветви меньшего сечения. Сделаны выводы о возможностях его применения при проходе электроподвижным составом изолирующих сопряжений. Предложен метод выбора уставок реле-дифференциального шунта, учитывающий задержку времени при его срабатывании.
Ключевые слова: быстродействующий выключатель, реле-дифференциальный шунт, пакет стали, выдержка времени срабатывания реле, максимальная импульсная защита.
Аrtem V. Gor'kin
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
APPLICATION OF RELAY - THE DIFFERENTIAL SHUNT WITH THE DELAY OF
TIME OF ITS OPERATION
Abstract. In article temporary characteristics and results of the analysis of operation of the relay - the differential shunt are considered at full removal of a package of steel on a branch of smaller section. Conclusions are drawn on opportunities of its application at pass by the electrorolling stock of the isolating interfaces. The method of the choice of settings of the relay - the differential shunt, considering time delay at its operation is offered.
Keywords: high-speed switch, the relay - the differential shunt, steel package, endurance of reaction time of the relay, maximum pulse protection.
Скоростное и тяжеловесное движение железнодорожного транспорта, развивающееся в России вследствие роста максимальных рабочих токов, потребляемых электроподвижным составом (ЭПС), и скачков нагрузки при проходе им изолирующих сопряжений является одной из основных причин увеличения количества отключений быстродействующих выключателей (БВ). Все это ведет к обострению многолетней проблемы: возможны пережоги контактного провода из-за появления мощной дуги в режиме перераспределения тока, потребляемого локомотивом, между двумя фидерами контактной сети 3,3 кВ при проходе ЭПС изолирующего сопряжения контактной сети. Кроме того, увеличение количества отключений БВ ведет к повышению эксплуатационных затрат на обслуживание и капитальный ремонт выключателей.
Долгие годы основной и практически единственной защитой фидеров контактной сети постоянного тока являлась максимальная импульсная защита (МИЗ), конструктивно выпол-
