CC BY
4
Научная статья © Городокин В.А., Майоров В.И, 2024
УДК 34
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОМЕНТА ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОПАСНОСТИ ПРИ ВСТРЕЧНЫХ СТОЛКНОВЕНИЯХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
И РЕШЕНИЕ ВОПРОСА О ДОПУСТИМОСТИ МАНЕВРА КАК СРЕДСТВА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЛОБОВОГО СТОЛКНОВЕНИЯ
'Владимир Анатольевич Городокин, 2Владимир Иванович Майоров
'Южно-Уральский государственный университет
2Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД России
Аннотация. В статье анализируются существующие экспертные методики, направленные на решение вопроса о наличии или отсутствии у водителя транспортного средства, движущегося по своей стороне проезжей части, технической возможности предотвращения столкновения с транспортным средством, движущимся во встречном направлении. Предложен подход к решению вопроса о допустимости выполнения маневра как средства предотвращения «лобового» столкновения. Приведено разграничение «опасной» дорожно-транспортной ситуации от «аварийной» и определены моменты, требующие от водителя, пользующегося преимущественным правом на движение, применения «экстренного» торможения и момента допустимости выполнения маневра «отворот».
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, встречное столкновение, опасная дорожно-транспортная ситуация, аварийная дорожно-транспортная ситуация, экстренное торможение, маневр «отворот», маневр «смена полосы», усеченный тормозной путь, остановочный путь
Для цитирования: Городокин В.А., Майоров В.И. Определение момента возникновения опасности при встречных столкновениях транспортных средств и решение вопроса о допустимости маневра как средства предотвращения лобового столкновения // Современная наука. 2024. № 3. С. 13 -25.
Original article
DETERMINING THE MOMENT OF DANGER OCCURRENCE IN ONCOMING COLLISIONS OF VEHICLES AND DECISION ABOUT THE PERMISSIONABILITY OF A MANEUVER AS A MEANS OF PREVENTING A FRONTAL COLLISION
'Vladimir A. Gorodokin, 2Vladimir I. Mayorov
1South Ural State University
2Tyumen Institute for Advanced Training of Employees of the Ministry of Internal Affairs of Russia
Abstract. The article analyzes existing expert methods aimed at resolving the issue of whether or not a driver of a vehicle moving on his side of the roadway has the technical ability to prevent a collision with a vehicle moving in the opposite direction. An approach to resolving the issue of the admissibility of performing a maneuver as a means of preventing a «head-on» collision is proposed. A distinction is made between a «dangerous» road traffic situation and an «emergency» one, and moments are determined that require a driver enjoying a preferential right of way to apply «emergency» braking and the moment of admissibility of performing a «turn-away» maneuver.
Keywords: road safety, head-on collision, dangerous road traffic situation, emergency road traffic situation, emergency braking, «turn-away» maneuver, «lane change» maneuver, reduced braking distance, stopping distance
For citation: Gorodokin V.A., Mayorov V.I. Determining the moment of danger occurrence in oncoming collisions of vehicles and decision about the permissionability of a maneuver as a means of preventing a frontal collision // Modern Science. 2024. № 3. P. 13-25.
Общеизвестно, что дорожно-транспортные происшествия (далее - ДТП), связанные с выездом на полосу, предназначенную для встречного движения, являются одними из самых тяжелых по последствиям и сложных по определению виновности того или иного участника [1, 2, 3].
В существующей экспертной практике вопрос о наличии или отсутствии у водителя, двигавшегося по своей полосе, технической возможности предотвратить встречное столкновение в случае неприменения водителем, выехавшим на полосу, предназначенную для встречного движения, экстренного торможения, предлагается или не решать вообще, или решать, но только для того, чтобы установить скорость транс-
портных средств (далее также - ТС) в момент столкновения.
Если же к моменту столкновения тормозная система встречного ТС была приведена в действие, следовательно, данное ТС с технической точки зрения следует считать перемещающимся в заторможенном состоянии, тогда вопрос о наличии или отсутствии у водителя, движущегося по своей полосе, технической возможности предотвратить столкновение, может быть решен.
В.А. Иларионов указывает, что для этого следует установить местонахождение обоих ТС в тот момент, когда водитель данного транспортного средства еще имел техническую возможность остановиться, не
доезжая до места, где должно было бы остановиться заторможенное встречное транспортное средство (если бы его движение не было задержано при столкновении), и оценить создавшуюся в этот момент дорожную обстановку. Если она уже представляла опасность для движения, то следует сделать вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение [4].
Аналогичную позицию по вопросу возможности предотвращения встречного столкновения занимали ранее и предлагают использовать в настоящее время и другие ученые, в частности, Н.М. Кристи, Ю.Б. Суворов, И.И. Чава, В.А. Пучкин и др.
Например, Ю.Б. Суворов указывает, что техническая возможность у водителя транспортного средства предотвратить наезд на приближающееся к нему препятствие определяется тем, мог ли водитель с помощью экстренного торможения остановиться раньше, чем место наезда будет достигнуто двигавшимся во встречном направлении препятствием [5].
Принципиально не отличается от представленной и позиция В.А. Пучкина, указывающего, что «Постановка перед экспертом вопроса о том, располагал ли водитель ТС 1 технической возможностью предотвратить столкновение со встречным ТС 2, если последнее до столкновения не было заторможено и двигалось без замедления, по сути, лишена логического смысла. В такой ситуации даже экстренная остановка ТС 1 столкновения не исключала. Тем не менее сам факт, что к моменту столкновения ТС 1 могло остановиться, будет иметь для следователя и суда немаловажное значение. Однако решение таких задач для подобной категории ДТП представляется достаточно сложным и не всегда результативным» [6]
Соответственно, для варианта, когда встречное транспортное средство было перед столкновением заторможено, Н.М. Кристи предложена следующая схема решения вопроса о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения столкновения: «Определяется расстояние между транспортными средствами в момент, когда водитель ТС 1 имел техническую возможность остановиться, до предполагаемого места остановки встречного ТС 2, если бы эта остановка не была прервана столкновением, но осуществлена была бы естественным образом. И оценивается дорожная ситуация в этот момент, как она могла складываться для водителя ТС 1. Если водитель должен был оценить ее как опасную для движения, следует констатировать, что в этом дорожном происшествии водитель ТС 1 располагал технической возможностью своевременным экстренным торможением предотвратить столкновение» [7].
Анализ представленных методических подходов для решения вопроса о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения столкновения с движущимся по той же полосе встречным транспортным средством показывает, что:
во-первых, решение поставленного вопроса ставится в зависимость от того, осуществляет ли торможение водитель встречного транспортного средства;
во-вторых, оценка момента возникновения опасности учеными, исследовавшими данную категорию ДТП, возлагается в одном случае на водителя, в другом - на следователя или суд. При этом в указанных работах ученых отсутствует какая-либо классификация дорожно-транспортных ситуаций (далее - ДТС),
позволяющая водителю, следователю или суду отграничить «штатную» ДТС от «опасной»;
в-третьих, во всех случаях предлагается только один вариант предотвращения столкновения со встречным транспортным средством - торможение, даже в том случае, если водитель встречного транспортного средства не предпринимает никаких мер к торможению и освобождению встречной для себя полосы движения.
На наш взгляд, методический подход к решению вопроса о предотвращении лобового столкновения с движущимся встречным транспортным средством, предложенный учеными, специализирующимися в области автотехнической экспертизы, проработан в недостаточной степени, так как не предлагается никакой альтернативы для предотвращения ДТП в случае отсутствия каких-либо действий, предпринимаемых водителем встречного транспортного средства, или для торможения, или для маневрирования с целью освобождения занимаемой им встречной стороны проезжей части.
Для понимания правомерности данного вывода следует представить ДТС, при которой на полосу, по которой движется мотоцикл с боковым прицепом, в котором находится ребенок, выезжает грузовой автомобиль.
По нашему мнению, в данной ДТС предложенные выше методики, касающиеся предотвращения водителем мотоцикла встречного столкновения применением только торможения, категорически неприемлемы.
Учитывая тот факт, что при решении вопроса о наличии или отсутствии у водителя транспортного средства технической возможности предотвратить столкновение с транспортным средством, выехавшим на полосу, предназначенную для встречного движения, экспертный подход меняться не может в зависимости от типа и модели транспортных средств, движущихся навстречу друг другу по одной полосе, следует прийти к выводу о том, что в исследуемой ДТС у водителя, движущегося по своей полосе, в определенный момент времени возникает обязанность не только принять меры к снижению скорости, но он также получает право на выполнение иных действий, позволяющих ему предотвратить лобовое столкновение или наезд в случае своей остановки.
С технической точки зрения под «иными действиями», способными позволить водителю, движущемуся по своей полосе, предотвратить столкновение со встречным транспортным средством, следует понимать выполнение маневра.
С экспертной точки зрения маневр, выполняемый водителем транспортного средства при предотвращении встречного столкновения, может быть осуществлен одним из трех вариантов: «вход в поворот», «вход - выход», «смена полосы движения» [8].
Маневр «вход в поворот» по технике исполнения равносилен маневру «отворот» и является самым простым и выполняется путем резкого, с постоянным увеличением, угла поворота рулевого колеса. Автомобиль при этом в начальный момент времени движется по дуге переменной кривизны и, в предельном значении достигая конечного положения руля, начинает движение по окружности постоянного радиуса, имеющего минимально возможное конструктивно заданное значение.
С точки зрения водительского ремесла маневр «отворот» выполняется в ДТС, имеющей крайне ограниченный отрезок времени, как для принятия решения, так и для выполнения самого технического действия, иными словами, при возникновении «аварийной» ситуации.
Маневр «вход - выход» технически выполняется путем поворота рулевого колеса на определенный угол с последующим возвратом рулевого колеса в нейтральное положение, а управляемых колес - в положение «движение прямо».
При этом на начальном этапе маневра автомобиль движется по дуге с уменьшающимся радиусом, затем водитель меняет направление вращения рулевого колеса и на заключительном отрезке - по дуге с переменным радиусом увеличивающейся величины.
С точки зрения водительского ремесла маневр «вход - выход» выполняется в ДТС, имеющей достаточный отрезок времени для оценки ситуации, принятия решения и необходимое пространство для выполнения технического действия для удержания транспортного средства в пределах проезжей части. Другое название маневра «вход - выход» - «смена полосы», «перестроение» или «перестановка». С технической точки зрения данный маневр, по сути, представляет собой дважды выполняемый маневр «вход - выход», только в обратной последовательности во второй - завершающей части.
Иными словами, маневр «смена полосы движения» выполняется водителями до момента возникновении опасной ДТС.
При указанной выше классификации маневров с целью регламентирования действий водителя транспортного средства, располагающегося на стороне проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, с экспертной точки зрения необходимо установить «момент возникновения опасности», при котором данный водитель с целью предотвращения лобового столкновения должен принять меры к торможению и «момент возникновения аварийной ситуации», при котором наряду с необходимостью продолжения применения экстренного торможения водитель получит право на выполнение маневра.
В статье будут рассмотрены наиболее рациональные действия водителя транспортного средства, обнаруживающего на своей полосе движущееся во встречном направлении транспортное средство, водитель которого по мере сближения не предпринимает какие-либо действия по освобождению данной полосы или торможению с целью предотвращения столкновения.
Как указано выше, наиболее сложной и опасной является ДТС, при которой водитель транспортного средства, движущегося по своей полосе, крайне ограничен во времени и по расстоянию с момента выезда встречного транспортного средства на полосу, предназначенную для движения в данном направлении.
Ниже приводится расчет момента возникновения опасности для движения, требующего от водителя, движущегося по своей полосе, своевременного принятия мер к торможению вне зависимости от аналогичных действий встречного водителя, а также расчет момента возникновения аварийной ситуации, позволяющей водителю избежать лобового столкновения путем выполнения маневра «отворот».
Допущения, принятые при проведении расчета.
1. Участники ДТП: легковые автомобили, движущиеся во встречном направлении. ТС 1 - автомобиль, движущийся по стороне проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении. ТС 2 -автомобиль, выехавший на встречную сторону проезжей части.
2. Оба ТС исправны. Загрузка: в снаряженном состоянии.
3. Проезжая часть - прямая в плане. Профиль проезжей части - горизонтальный.
4. Ширина проезжей части 7 м.
5. Состояние покрытия: сухой асфальт.
6. Выезд ТС 2 на полосу, предназначенную для встречного движения, совершен относительно ТС 1 на сравнительно большом расстоянии, позволяющем водителю ТС 1 обнаружить данный маневр до момента возникновения опасности.
7. В начальный момент сближения оба транспортных средства движутся по середине полосы.
8. Скорость ТС 1 и ТС 2 при движении во встречном направлении - 90 км/ч.
9. Первичное действие, выполненное водителем ТС 1 при сближении с ТС 2, - оценка ДТС и определение дальности взаимного расположения и темпа сближения транспортных средств.
10. Следующий этап - выполнение «экстренного» торможения со снижением скорости до величины, позволяющей осуществить маневр «отворот» без потери контроля над управляемостью транспортным средством.
11. Крайнее действие, выполненное водителем ТС 1, двигавшимся по своей полосе, с целью избежать лобового столкновения - маневр «отворот» (рис. 2).
12. Минимальный радиус поворота легкового автомобиля при выполнении маневра «отворот» принимается равным 5,2 м.
Алгоритм расчета момента возникновения опасности при сближении по одной полосе двух транспортных средств, движущихся навстречу друг другу, состоит из следующих этапов:
1. Определение расстояния, преодолеваемого ТС 1 (ТС, движущийся по своей стороне проезжей части) при выполнении маневра «отворот» на переходном этапе от положения «движение прямо» к положению «движение по кривой с переменным радиусом» до момента начала движения по окружности с минимальным радиусом.
2. Определение отрезка пути, преодолеваемого ТС 1 с момента начала движения по окружности с минимальным радиусом до момента освобождения динамического коридора, необходимого ТС 2 (ТС, выехавшее на встречную сторону проезжей части и продолжающее по ней движение навстречу ТС 1) для бесконтактного проезда.
3. Определение продолжительности времени, необходимого ТС 1 для завершения маневра «отворот» и освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2.
4. Определение расположения ТС 2 в момент, начала выполнения водителем ТС 1 маневра «отворот».
5. Определение взаимного расположения ТС 1 и ТС 2 в момент начала выполнения водителем ТС 1 маневра «отворот», то есть в момент, когда, у водителя ТС 1 еще существовала возможность предотвратить встречное столкновение. Иными словами, данный момент совпадает с моментом окончания «аварийной
ситуации», после наступления которого лобовое столкновение транспортных средств неизбежно.
6. Определение величины отрезка пути и продолжительности времени, необходимых водителю ТС 1 для экстренного снижения скорости с допустимой величины на исследуемом участке улично-дорожной сети (далее - УДС) до необходимой величины, позволяющей совершить маневр отворот с минимальным радиусом без потери курсовой устойчивости.
7. Определение расположения ТС 2 в момент, начала экстренного торможения водителем ТС 1 для снижения скорости до величины, позволяющей совершить маневр отворот с минимальным радиусом без потери курсовой устойчивости. Полученное взаимное расположение транспортных средств представляет собой момент, совпадающий с окончания «опасной» ДТС и началом «аварийной» ДТС. После наступления данного момента водитель ТС 1 не успеет снизить скорость до требуемой величины и будет вынужден выполнять маневр «отворот» при скорости, не обеспечивающей курсовую устойчивость ТС.
8. Определение взаимного расположения ТС 1 и ТС 2 в момент окончания «опасной» ДТС и начала «аварийной» ДТС.
9. Определить величину отрезка пути и продолжительность времени, необходимых водителю ТС 1 для снижения скорости в режиме «служебного» торможения (комфортного для водителя и пассажиров) с допустимой величины на исследуемом участке УДС до необходимой величины, позволяющей совершить маневр отворот с минимальным радиусом без потери курсовой устойчивости.
10. Определение расположения ТС 2 в момент, начала «служебного» торможения водителем ТС 1 для снижения скорости до величины, позволяющей совершить маневр «отворот» с минимальным радиусом без потери курсовой устойчивости. Полученное взаимное расположение транспортных средств представляет собой момент, совпадающий с началом опасной ДТС. После наступления данного момента водитель ТС 1 будет иметь возможность снизить скорость до требуемой величины только применением экстренного торможения.
11. Определение взаимного расположения ТС 1 и ТС 2 в момент начала «опасной» ДТС.
Согласно алгоритму, представленному выше, расчет определения моментов возникновения «опасной» и «аварийной» ДТС выполняется, принимая за базовый момент начала выполнения водителем, движущимся по своей полосе, маневра «отворот».
Первичный этап маневра «отворот» рассчитывается для переходного участка от прямолинейного движения к движению по минимальному радиусу из условия максимально быстрого изменения курсового угла ТС на величину 150 (рис. 1) [8].
Если угол а конце маневра невелик и не превышает 151 (0,216 рад), то соб^ч^ I н Тогда ■у„ ^ хл ^ лф. а у„ ^ у л щ [/ч 4-1, ,_
При указанных условиях справедливы формулы [8] (1), (2):
7м =
д-(ру
• У2
К„
->
^Ф —
V2
Км ' Ум
(1),
3-<Ру
где ум= 150 = 0,26: - величина изменения курсового угла на переходном участке маневра,
Км - коэффициент маневра показывает, во сколько раз фактический путь маневра Хф больше теоретического пути Хм,
V - скорость входа ТС в маневр (м/с), ф = 0,8-ф - коэффициент сцепления колеса с покрытием дороги в поперечном направлении, g = 9,81 м/с2 - ускорение силы тяжести. Хф - величина фактического продольного смещения ТС на переходном участке маневра «отворот» (м).
км —
ам + Ьм • V,,
(2),
где ам - эмпирический коэффициент, Ь - эмпирический коэффициент, Vм - скорость входа ТС в маневр (м/с). Для указанных выше условий (сухой асфальт) а = 1,12; Ьм= 0,0050 [8].
Соответственно, наибольшая скорость автомобиля при входе в маневр «отворот» (V) определяется по формуле [8] (3) и составляет около 20 км/ч:
(3),
где R = 5,2 м - минимальный радиус поворота легкового автомобиля.
У= ^9,81-0,8-0,75-5,2)=5,5 м/с я 20 км/ч.
Тогда,
К =1,12+0,0050-5,5= 1,15,
м
где Км - коэффициент маневра показывает, во сколько раз фактический путь маневра Хф больше теоретического пути Хм.
Соответственно, ниже приведен расчет величины продольного смещения ТС на переходном участке маневра «отворот»,
Рисунок 1 - Условие расчета переходного участка дуги при выполнении водителем маневра «отворот»
Таким образом, на переходном участке маневра «отворот» автомобиль с момента начала маневра к моменту изменения курсового угла до величины 150 при заданных условиях в продольном направлении преодолеет около 3,1 м (рис. 2).
Соответственно, поперечное смещение автомобиля на переходном участке маневра «отворот» (Ум) к моменту максимального поворота руля для движения с постоянным радиусом определяется по формуле [8] (4),
(4),
Тогда,
Таким образом, на переходном участке маневра «отворот» с момента начала маневра к моменту изменения курсового угла до величины 150 при заданных условиях центр задней оси автомобиля в поперечном направлении переместится на величину около 0,24 м (рис. 2).
A=0,005-L •V,
б ' a a2
(5),
в поперечном относительно оси дороги направлении, фактическое перемещение данного транспортного средства к указанной выше точке с момента начала движения с постоянным радиусом определяется графическим путем на масштабной схеме с помощью программы Corel DRAW 2021.5 Graphics.
Проведенные замеры показали, что с момента начала движения с постоянным минимальным радиусом до момента освобождения динамического коридора ТС 2 центр задней оси ТС 1 преодолевает около 3,1 м (рис. 3).
Рисунок 2 - Иллюстрация движения автомобиля
на переходном участке маневра «отворот» с момента входа в маневр с переменным радиусом до достижения постоянного минимального радиуса и отклонения курсового угла на величину 150 и дальнейшего движения с постоянным минимальным радиусом
В свою очередь, как указано выше, к моменту начала движения с постоянным радиусом с момента начала выполнения маневра «отворот» автомобиль преодолевает расстояние около 3,1 м.
Маневр «отворот» в исследуемой ДТС выполняется водителем ТС 1 как средство ухода от лобового столкновения со встречным ТС 2, водитель которого, выехав на полосу, предназначенную для встречного движения, продолжает движение, не предпринимая действий для возвращения на свою полосу.
Таким образом, для исключения лобового столкновения водитель ТС 1 осуществляет маневр «отворот» до того момента, пока задний габарит данного автомобиля не освободит динамический коридор, занимаемый приближающимся встречным ТС 2, с учетом безопасного бокового интервала (рис. 3).
Безопасный боковой интервал определяется по формуле, представленной ниже, и составляет около 0,56 м (5):
/V \ I * 1 1 i 1 1 1 1
' \
-
0,56 ГЪ т if
i.t. .t.ff т CD 1 см" •V 1» =Ц7 //\ Y -
т 1 3,1 4
Рисунок 3 - Фрагмент масштабной схемы.
Иллюстрация расположения ТС 1 к моменту освобождения динамического коридора встречного ТС 2
Таким образом, с момента начала выполнения маневра «отворот» до момента предполагаемого встречного разъезда ТС 1 с автомобилем, выехавшим на полосу, предназначенную для встречного движения, отрезок пути составляет около 6,2 м (3,1 +3,1 = 6,2).
Соответственно, на преодоление отрезка пути, составляющего 6,2 м, ТС 1 затратит около 1,12 с (6):
'-ман!
3,6
(6),
где Sман1= 6,2 м - отрезок пути, преодолеваемый ТС 1 к моменту встречного разъезда с ТС 2,
V = 20 км/ч - скорость ТС 1 при выполнении маневра «отворот»;
t
ман!
= — ■ 3,6 = 1,12 с.
20
где La= 4,5 м - средний габарит длины легкового автомобиля,
V =90 км/ч =25 м/с - допустимая скорость ТС 2 вне населенного пункта.
Лб=0,005-4,5-25=0,56 м.
Учитывая тот факт, что с момента начала движения ТС 1 с постоянным минимальным радиусом перемещение данного автомобиля в продольном направлении минимально и в основном происходит
В свою очередь, в момент начала выполнения маневра «отворот» автомобиль, выехавший на встречную полосу и продолжающий по ней движение, будет находиться от места встречного разъезда на расстоянии около 28 м (7).
дв (ман!)
3,6
LMaHl
(7),
где ^ман1= 1,12 м - продолжительность маневра «отворот», выполняемого водителем ТС 1 к моменту встречного разъезда,
V = 90 км/ч - скорость ТС 2 при движении по полосе, предназначенной для встречного движения;
Построенные в программе Corel DRAW 2021.5 Graphics масштабные изображения движущихся во встречном направлении автомобилей ТС 1 и ТС 2 позволили определить крайнее взаимное расположение данных транспортных средств в момент, после которого выполнение маневра «отворот» водителем ТС 1 не позволит исключить столкновение. В указанный момент времени дистанция между транспортными средствами ТС 1 и ТС 2 S^^ (ман1)) составляет 30,1 м (рис. 4).
крайнее распслокенчеавтомоьиля «2» в момент, после которого выполнение маневра «отворот» водителем автомобиля
не позволит ИСКЛЮЧИТЬ Встречное столкновение
тшридира—TTTC
апьно допустимый траектории маневра эвращении н= свою / ПЧ при V=90 км/ч) > «смена полосы»|)
Крайнее вэанмноУчваиЛлсжение Крайнее взаимное расположение автомобилей «1> и .2» в момент автомобилей «1» и «2» в момент, возникновения .аварийной, ситуаци!] Паспе которого выполнение маневра нотвсрот» не позволит предотвратить встречное столкновение Определвнс графическим путем
Определено графическим лугем
Рисунок 4 - Фрагмент масштабной схемы. Иллюстрация взаимного расположения автомобиля «1» и автомобиля «2» в крайний момент, после которого выполнение маневра водителем автомобиля «1» не позволит исключить лобовое столкновение с автомобилем «2»
С технической точки зрения установленный момент и взаимное расположение ТС 1 и ТС 2 представляют собой окончание «аварийной» ситуации, то есть в момент отсутствия технической возможности у водителя ТС 1 предотвратить столкновение применением маневра.
Таким образом, выше установлен момент окончания аварийной ДТС. С технической точки зрения смысл данного момента заключается в том, что при продолжении движения ТС 2 в том же направлении и с неизменной скоростью водитель ТС 1 уже не успевает совершить маневр «отворот» для освобождения динамического коридора приближающегося встречного транспортного средства.
Зная момент окончания «аварийной» ситуации, необходимо установить момент ее начала.
Для определения момента начала возникновения аварийной ситуации необходимо определить, какие же события могли быть ожидаемыми водителем, движущимся по своей полосе, и фактически происходить до момента, когда маневр «отворот» является крайним действием, способным исключить лобовое столкновение, при продолжении движения ТС 2 в прежнем направлении и с прежней скоростью.
Во-первых, с технической точки зрения существует момент, когда водитель, выехавший на полосу, предназначенную для встречного движения, еще может предпринять маневр для возвращения на свою полосу. Такой маневр будет квалифицироваться как «смена полосы».
Во-вторых, водитель, выехавший на полосу, предназначенную для встречного движения, в силу неизвестных водителю ТС 1 обстоятельств, может предпринять экстренное торможение без возвращения на свою полосу.
Вместе с тем, как было указано выше, согласно утвержденным и действующим экспертным методикам, вопрос, касающийся наличия или отсутствия у водителя ТС 1, движущегося по своей полосе, технической возможности предотвратить столкновение с выехавшим на его полосу встречным транспортным средством, решается только для случая, когда водитель ТС 2 применяет торможение.
Смысл приведенной выше экспертной методики заключается в том, что при отсутствии внешних признаков торможения движущегося навстречу ТС 2 водитель ТС 1 в определенный момент получает право на выполнение маневра, позволяющего предотвратить лобовое столкновение. При этом маневр как средство предотвращения ДТП при возникновении опасной ДТС не предусмотрен.
Ключевым моментом в данном случае является квалификация сложившейся ДТС. До того момента, пока ДТС не перерастает в «аварийную», выполнение маневра с точки зрения действующих Правил дорожного движения Российской Федерации (далее - ПДД РФ) не допускается. В свою очередь, ПДД РФ не регламентируют действия водителя ТС при возникновении «аварийной» ДТС, что позволяет сделать вывод о допустимости маневра как средства предотвращения ДТП после перерастания ДТС из «опасной» в «аварийную».
Таким образом, в «аварийную» ДТС перерастет, во-первых, в случае отсутствия внешних признаков торможения ТС 2 в момент, когда расстояние между движущимися навстречу транспортными средствами станет меньше суммы остановочного пути ТС 1 и «усеченного» тормозного пути ТС 2.
Во-вторых, ДТС перерастет в «аварийную» в момент, когда ТС 2, не проявляющее внешних признаков торможения, будет располагаться относительно предполагаемого места столкновения на расстоянии, не позволяющем совершить маневр «смена полосы» на свою сторону проезжей части без потери курсовой устойчивости.
С технической точки зрения факт применения торможения водителем встречного транспортного средства со стороны можно определить только по внешним признакам. Наиболее значимым и видимым признаком является так называемый «клевковый» эффект, физический смысл которого заключается в перераспределении подрессоренной массы транспортного средства на его переднюю ось.
При этом передняя часть движущегося навстречу транспортного средства за счет упругих элементов подвески (рессоры, пружины, торсионы и т.п.) опускается вниз, а задняя часть приподнимается. Далее при увеличении замедления происходит заметное снижение скорости встречного транспортного средства.
Таким образом, с технической точки зрения факт применения водителем встречного транспортного средства торможения проявляется только в момент нарастания замедления, исключая при этом отрезки пути, преодолеваемые за время реакции водителя данного транспортного средства и время запаздывания срабатывания тормозного привода.
При указанных условиях отрезок пути, преодолеваемый данным ТС 2 с момента нарастания замедления до остановки, может быть выражен формулой, представляющей собой «усеченный» тормозной путь ВД, составляющий около 47 м (8):
S-1 — 0,5 * to
Va2 { Vg2 3,6 26-Ja2
(8),
S1 -
0,5 ■ t3
90 go-' 3,6 26-7,3
= 47 m.
маневрирование без потери курсовой устойчивости при заданной скорости (10):
f^m in
9'<P,
(10),
где = 0,35 с - продолжительность времени нарастания замедления ТС 2 при экстренном торможении, Ja2 = 7,3 м/с2 - замедление ТС 2 при экстренном торможении [9],
V = 90 км/ч - скорость ТС 2 при движении по встречной полосе.
Таким образом, в случае, если встречный автомобиль не подает признаков начала торможения, находясь от предполагаемого места столкновения на расстоянии более 47 м, у водителя ТС 1 остается только один вариант благополучного развития ДТС - ожидать освобождения своей полосы движения встречным транспортным средством.
Освобождение встречной стороны проезжей части ТС 2 с технической точки зрения квалифицируется как маневр «смена полосы».
В свою очередь, отрезок пути, необходимый ТС 2 для выполнения маневра «смена полосы» ^(ман2>), определяется по формуле [8] (9):
(9),
где У = 2,6 м - графически установленное смещение
ТСм
2 на свою полосу для освобождения встречной полосы (рис. 5),
ф = 0,8-ф - коэффициент сцепления колеса с покрытием дороги в поперечном направлении,
g = 9,81 м/с2 - ускорение силы тяжести, V = 90 км/ч (25м/с) - скорость ТС 2 при движении по встречной полосе.
где ф = 0,8-ф=0,8-0,75 - коэффициент сцепления колеса с покрытием дороги в поперечном направлении, g = 9,81 м/с2 - ускорение силы тяжести, Va2= 90 км/ч (25м/с) - скорость ТС 2 при движении по встречной полосе.
Таким образом, ТС 2 может осуществлять маневр «смена полосы» без потери курсовой устойчивости, двигаясь по траектории, имеющей радиус не менее 106,2 м.
С помощью программы Corel DRAW 2021.5 Graphics выполнено графическое построение траектории указанного выше радиуса, представляющей собой две дуги, одна из которых соответствует отклонению транспортного средства вправо на свою полосу проезжей части, вторая - отклонению влево для сохранения положения транспортного средства на стороне проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении. Боковое смещение при данном маневре принимается равным 2,6 м, что достаточно для освобождения встречной полосы (рис. 5).
Таким образом, для освобождения полосы, предназначенной для встречного движения, водителю ТС 2, выполняющему маневр «смена полосы», потребуется около 47 м.
С целью проверки достоверности полученного результата, определяющего величину отрезка пути, необходимого ТС 2 для смены полосы при заданных дорожных условиях, был произведен расчет минимального радиуса кривизны траектории, по которой данное транспортное средство может осуществлять
Рисунок 5 - Фрагмент масштабной схемы.
Иллюстрация необходимого бокового смещения автомобиля «2» при выполнении маневра «смена полосы»
Таким образом, графическое построение траектории движения ТС 2 при выполнении маневра «смена полосы» показало достоверность проведенного расчета величины отрезка пути, необходимого для его возвращения на свою полосу движения до места встречного разъезда с ТС 1, движущимся по своей полосе.
Полученные расчеты позволяют сделать вывод о том, что водителю ТС 2, как для остановки на отрезке «усеченного тормозного пути» (см. выше), так и для освобождения встречной стороны проезжей части выполнением маневра «смена полосы» необходим отрезок пути, составляющий около 47 м.
Как указано выше, в момент, когда дистанция между ТС 1 и ТС 2 сократится до 30,1 м, наступает крайний момент, после которого выполнение
маневра «отворот» водителем ТС 1 бесполезно, так как не позволит исключить лобовое столкновение.
При этом скорость ТС 1 в указанный момент времени не должна превышать максимальную величину, позволяющую выполнить маневр «отворот» с минимально возможным радиусом. Данная скорость рассчитана выше и составляет около 20 км/ч.
Дистанция между ТС 1 и ТС 2 в момент возникновения «аварийной» (по маневру) ДТС, дающий право водителю ТС 1 прибегнуть к маневру ^2), складывается из отрезка пути, преодолеваемого ТС 1 с момента допустимости маневра до момента освобождения динамического коридора, достаточного для бесконтактного проезда ТС 2, и отрезка пути, преодолеваемого ТС 2 за время маневрирования ТС 1.
В свою очередь, момент допустимости начала выполнения маневра водителем ТС 1 отличается от момента, определяемого техническими характеристиками маневрирующего ТС.
Суть данного момента заключается в том, что продолжительность времени, необходимого ТС 1 и ТС 2 для выполнения маневра (одному - на «смену полосы», другому - на «отворот»), имеет разное значение.
Как установлено выше, водитель ТС 2 будет располагать возможностью вернуться на свою полосу движения, совершив маневр «смена полосы» на отрезке пути, равном 47 м. На преодоление этого отрезка пути ТС 2 будет затрачено около ^ 2) 1,88 с (11):
_^(ман2)
3,6 (11),
д5яв =
(Л^ав)2 - Уа
1-ман2
V,
д в 2
где S(ман2) = 47,0 м - отрезок пути, необходимый ТС 2 для выполнения маневра «смена полосы»,
Удв2 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 2 при движении вне населенного пункта;
_ 47
£ман2 - ^ • 3,6 — 1,88 с.
Следовательно, «аварийная» ДТС (по маневру) возникнет в момент преодоления ТС 2 отметки в 47 м до места предполагаемого встречного разъезда транспортных средств, то есть за 1,88 с до момента их встречного разъезда. Соответственно, к моменту встречного разъезда ТС 1 должно освободить динамический коридор для движущегося во встречном направлении ТС 2.
В свою очередь, как указано выше, на выполнение маневра «отворот» водителем ТС 1 (отрезка пути, составляющего 6,2 м) должно быть затрачено 0: ,) около 1,12 с.
4 ман1у 7
Таким образом, к маневру «отворот» водитель транспортного средства, движущегося по своей полосе, может приступать за 0,76 с до момента возникновения «аварийной» (по маневру) ДТС (12):
ЛТ = : - 1 = 1,
ман ман2 (ман1) 7
При известном отрезке времени (ЛТман), предшествующем моменту окончания «аварийной» ситуации, расположение ТС 1, при котором «аварийная» ситуация возникает, и предотвратить столкновение еще возможно, устанавливается по формуле
(13):
26 •/«
\Уа1 ~ 3,6 '/а • - ЛГман)]2 - Уа 26- 1а
-(13),
где ЛУав - скорость, достигнутая ТС 1 к моменту возникновения «аварийной» ситуации,
V = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 1 при движении вне населенного пункта,
У
(а maxR)
= 20 км/ч - максимально возможная без потери курсовой устойчивости скорость ТС 1 при выполнении маневра «отворот»,
Ja = 7,3 м/с2 - замедление ТС 1 при экстренном торможении,
: = 2,66 с - продолжительность времени для снижения скорости с допустимой, составляющей 90 км/ч, до необходимой - 20 км/ч,
ЛТман = 0,76 с - продолжительность времени с момента возникновения «аварийной» ситуации до крайнего момента, позволяющего предотвратить лобовое столкновение выполнением маневра «отворот» водителем ТС 1.
5-1,12=0,76 с (12),
Проведенные расчеты показали, что «аварийная» ДТС, при которой водитель транспортного средства, движущегося по своей полосе, располагает технической возможностью избежать лобового столкновения применением маневра «отворот» со встречным транспортным средством, водитель которого, выехав на полосу, предназначенную для встречного движения, не предпринимает каких-либо действий для снижения скорости или возвращения на свою полосу, возникает при расположении ТС 1 относительно крайней границы, за пределами которой столкновение неизбежно, на расстоянии 6,4 м.
Иными словами, учитывая тот факт, что при расположении ТС 2 относительно расчетного места разъезда (столкновения) на расстоянии 47 м технически возврат на свою сторону проезжей части невозможен, водитель ТС 1 получает право на выполнение маневра «отворот».
Учитывая тот факт, что в исследуемый период времени ТС 1 частично движется по дуге, в момент возникновения «аварийной» (по маневру) ДТС дистанция между движущимися во встречном направлении транспортными средствами определяется графическим путем и составляет около 55,5 м.
Таким образом, с технической точки зрения при отсутствии каких-либо внешних признаков начала торможения или маневра на свою сторону проезжей части ТС 2, движущегося во встречном направлении, водитель ТС 1 получает право на выполнение маневра «отворот» в момент, когда дистанция между транспортными средствами составляет около 55,5 м.
Как было указано выше, максимальное расстояние между транспортными средствами, при котором водитель ТС 1 еще может предотвратить лобовое столкновение путем совершения маневра «отворот», составляет 30,1 м.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в исследуемой ДТС «аварийная» ситуация возникает при расположении встречных транспортных средств на расстоянии около 55,5 м и заканчивается «аварийная» ДТС
при расположении сближающихся встречных ТС до дистанции 30,1 м.
В указанном диапазоне расстояний водитель ТС 1, движущийся по своей стороне проезжей части, с целью предотвращения ДТП получает право на выполнение маневра.
Соответственно, в момент, требующий от водителя ТС 1 неотложного снижения скорости («экстренного» торможения), дистанция между движущимися во встречном направлении автомобилями определяется по формуле (14):
-I-
'ТС1
+ 5
дв2 (сн1+ман1)
(14),
где ХБТС1 - расположение ТС 1 относительно места встречного разъезда (столкновения) с учетом отрезка пути, необходимого для снижения скорости с 90 до 20 км/ч и выполнения маневра с целью освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2.
Б(дв2 (сн1+ман1) - отрезок путИ, преодоленный ТС 2
за время снижения скорости ТС 1 и выполнения им маневра «отворот».
Для снижении скорости с допустимой величины, составляющей 90 км/ч, до необходимой -20 км/ч, ТС 1 потребуется отрезок времени (t ) около 2,66 с (15):
(15),
где Уа1 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 1 при движении вне населенного пункта,
У = 20 км/ч - максимально возможная без
(а тахЕ) „ „
потери курсовой устойчивости скорость ТС 1 при выполнении маневра «отворот»,
Ja = 7,3 м/с2 - замедление ТС 1 при экстренном торможении. Тогда,
У =
^ м
9 ■ 4>у ' ^ф
выполнении маневра «отворот»,
Ja = 7,3 м/с2 - замедление ТС 1 при экстренном торможении;
? —
• ' ГЦ
902-202 26-7,3
= 40,6 М.
В свою очередь, ТС 1 с момента начала снижения скорости применением экстренного торможения до момента освобождения динамического ко-
ридора, занимаемого ТС 2 (У^^, будет затрачено около 3,78 с(17)
I
двТС1
trU "И Ьл
сн '-ман!
(17),
где = 2,66 с - продолжительность времени, необходимая ТС 1 для снижении скорости с допустимой величины, составляющей 90 км/ч, до необходимой - 20 км/ч.
t
= 1,12 с -
„ _ продолжительность времени,
затрачиваемого ТС 1 с момента начала маневра «отворот» до момента освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2.
в,
(двТС1)
= 2,66+1,12 = 3,78 с
Располагаться ТС 1 относительно расчетного места столкновения (разъезда) в момент, требующий неотложных мер по снижению скорости, будет на расстоянии 43,7 м (18).
УБТС1=S +Х
ТС1 сн
ф
(18),
где Бсн = 40,6 м - отрезок пути, преодолеваемый ТС 1 при снижении скорости с 90 до 20 км/ч (Б) при применении водителем экстренного торможения
Хф = 3,1 м - отрезок пути, преодолеваемый ТС 1 на участке перехода от движения «прямо» к движению по окружности постоянного радиуса.
ЕБТС1= 40,6 + 3,1 = 43,7 м.
В свою очередь, за время снижения скорости ТС 1 и выполнения им маневра «отворот» ТС 2
будет преодолено расстояние (б (сн1+ман1))) около 94,5 м (19). ( ( ))
Б = У
(дв2 (сн1+ман1)) а2
• У
(двТС1)
(19),
Отрезок пути, который должен затратить ТС 1 при снижении скорости с 90 до 20 км/ч (Б ) при применении водителем экстренного торможения, определяется по формуле и составляет около 40,6 м (16):
(16),
где Уа1 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 1 при движении вне населенного пункта,
У, „ = 20 км/ч - максимально возможная ско-
(атахВД „ „
рость без потери курсовой устойчивости ТС 1 при
где Уа2 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 2 при движении вне населенного пункта,
ДдвТС1) = 3,78 с - продолжительность времени с момента начала снижения скорости ТС 1 применением экстренного торможения до момента освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2.
5дв2 (сн1+ман1)
90
= — ■ 3,78 = 94,5 м 3,6
Таким образом, в момент, требующий от водителя ТС 1 неотложного снижения скорости («экстренного» торможения), дистанция между движущимися во встречном направлении автомобилями будет находиться в пределах 138,2 м.
УБ = 43,7 + 94,5 = 138,2 м.
¿—л оп ' ' '
Таким образом, в момент, требующий от водителя, движущегося по своей полосе, неотложных мер по снижению скорости («экстренного» торможения), транспортные средства будут располагаться относительно друг друга на дистанции около 138,2 м.
Вместе с тем, как показывает практика, в большинстве случаев встречное транспортное средство производит выезд на встречную полосу при
дистанции до встречного транспортного средства, значительно превышающей расчетное значение -138,2 м.
При указанных условиях водитель, движущийся по своей полосе, располагает сравнительно большим периодом времени для принятия необходимых мер по исключению столкновения со встречным транспортным средством.
При указанных обстоятельствах ДТС постепенно переходит из стадии «штатная» в стадию «опасная». В данном случае в момент перерастания ДТС в «опасную» действия водителя ТС 1, движущегося по своей стороне проезжей части, регламентированы требованиями ч. 2 п. 10.1 ПДД РФ, согласно которым он (водитель) должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки. Следует напомнить, что снижение скорости плоть до остановки в исследуемой ДТС рассматривается только при условии применения торможения водителем ТС, выехавшим на встречную сторону проезжей части.
Техническое условие, при котором применение торможения водителем ТС 2 не позволит предотвратить встречное столкновение, определяется отрезком пути, который по протяженности меньше суммы величины остановочного пути ТС 1 в исследуемой ДТС и т.н. «усеченным тормозным путем» ТС 2 (20):
= Б+Б/
ост о1 т2
(20),
Остановочный путь ТС 1 в исследуемой ДТС определяется по формуле и составляет около 64,6 м (21):
V,
^о! ^ (¿1 + £2 + 0,5 +
а1
(21),
3,6 26 ■ ]а1
где 1(1) = 0,6 с - продолжительность времени реакции водителя ТС 1 при отсутствии неожиданности факта выезда ТС 2 на полосу, предназначенную для встречного движения,
^2) = 0,1 с - продолжительность времени запаздывания срабатывания тормозного привода ТС 1 при экстренном торможении,
1(3) = 0,35 с - продолжительность времени нарастания замедления ТС 1 при экстренном торможении,
1а2 = 7,3 м/с2 - замедление ТС 1 при экстренном торможении,
Уа1 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 1 при движении вне населенного пункта;
90 902
5о1 = (0,6 + 0,1 + 0,5 ■ 0,35) • — + — = 64,6 м.
3,6 ¿о ■ 7,3
В свою очередь, «усеченный» тормозной путь
ТС 2 (Б^1) определен выше и составляет 47 м. Тогдт2а,
УЗ = 64,6 + 47 = 111,6 м.
ост
Таким образом, если рассматривать сложившуюся ДТС с точки зрения предотвращения лобового столкновения только путем применения торможения, тогда в момент, когда расстояние между транспортными средствами, движущимися навстречу друг другу (УБ ), составляет около 111,6 м, при-
менение экстренного торможения даже обоими водителями не позволит предотвратить ДТП. Иными словами, расположение движущихся навстречу друг другу транспортных средств на расстоянии 111,6 м, представляет собой граничное состояние между «опасной» и «аварийной» ДТС (по торможению).
Ситуация двойственная, с одной стороны, начинать экстренное торможение водителю ТС 1 не имеет смысла до начала внешних признаков торможения ТС 2, с другой стороны, если до указанного момента времени водитель ТС 1 еще к торможению не приступил, то в следующий момент времени применение торможения водителем ТС 1 без последующего выполнения маневра бессмысленно, так как предотвратить столкновение только торможением уже не представляется возможным.
Вместе с тем, по нашему мнению, выполнение маневра «отворот» в указанный момент времени (на расстоянии 111,6 м относительно друг друга) водителем ТС 1 преждевременно, так как у водителя ТС 2 еще имеется техническая возможность освободить встречную для себя сторону проезжей части путем маневра на сторону, предназначенную для движения в данном направлении, давая водителю ТС 1 возможность продолжить движение в прежнем направлении даже без снижения скорости.
При этом, на наш взгляд, водитель ТС 1, находясь относительно ТС 2 на дистанции 111,6 м, еще имеет право ожидать от водителя ТС 2 действий, направленных на освобождение занимаемой им встречной полосы.
В случае значительного превышения расстояние (111,6 м) между транспортными средствами при выезде встречного ТС на встречную сторону в начальный момент времени водитель, движущийся по своей полосе, оценивает ДТС в зависимости от дистанции до встречного транспортного средства и темпа сближения с ним.
Учитывая тот факт, что водителю, движущемуся по своей стороне проезжей части, могут быть неизвестны последующие действия водителя транспортного средства, выехавшего на полосу, предназначенную для встречного движения, ДТС в данном случае разбивается на этапы, причем каждый из них в зависимости от действий водителя встречного транспортного средства может в короткий промежуток времени стать безопасным -не создавать ни опасности для движения, ни неудобства для других участников движения.
Однако, как указано выше, водитель, движущийся по своей полосе, вправе ожидать, но не может знать и предвидеть действия водителя, движущегося навстречу.
В общем случае по мере сближения транспортных средств при условии, что водитель встречного транспортного средства не предпринимает никаких действий по изменению скорости или траектории движения в сторону своей полосы, ДТС складывается из нескольких этапов.
На первом этапе по мере сближения ТС для водителя, движущегося по своей полосе, возникает некоторое неудобство, результатом которого становится прекращение воздействия на педаль «газа».
На втором этапе продолжение сближения ТС приводит к некоторому беспокойству водителя, движущегося по своей полосе, что в определенный
момент времени должно привести к переносу ноги на педаль тормоза и принятию мер к «служебному» (комфортному) снижению скорости.
В указанный момент времени водитель продолжает ожидать от водителя встречного ТС действий, направленных на возвращение на свою полосу движения. На указанном этапе сближения водитель ТС 1 не ожидает принятия мер к торможению со стороны водителя встречного транспортного средства.
Взаимное расположение движущихся навстречу друг другу ТС в момент, когда водителю ТС 1 целесообразно начинать снижать скорость в комфортном для себя и пассажиров режиме (служебное торможение), определяется формулой (22):
вс УБТС1 + Б(дв2 (сл1 + ман1))
(22),
^сн
3,6 • 3,0
= 6,48 с.
В свою очередь, ТС 1 с момента начала снижения скорости применением «служебного» торможения до момента освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2 (ВдвТС1сл ), будет затрачено около 7,6 с (25):
У,
двТС1сл ^снсл ^ан!
(25),
где УБТС1 - расположение ТС 1 относительно места встречного разъезда (столкновения) с учетом отрезка пути, необходимого для снижения скорости с 90 до 20 км/ч «служебным» торможением и выполнения маневра с целью освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2.
Б(дв2 (сн1 + ман1)) - отрезок пути преодоленный ТС 2
за время снижения скорости ТС 1 «служебным торможением» и выполнения им маневра «отворот».
Для снижении скорости с допустимой величины, составляющей 90 км/ч, до необходимой -20 км/ч, при применении водителем ТС 1 «служебного» торможения потребуется отрезок времени 0; ) около 6,48 с (23):
(23),
где Уа1 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 1 при движении вне населенного пункта,
У „ = 20 км/ч - максимально возможная без потери курсовой устойчивости скорость ТС 1 при выполнении маневра «отворот»,
J = 3,0 м/с2 - замедление ТС 1 при экстренном торможении. Тогда,
90 - 20
где ; = 6,48 с - продолжительность времени, необходимая ТС 1 для снижении скорости с допустимой величины, составляющей 90 км/ч, до необходимой - 20 км/ч при применении служебного торможения.
;ман1 = 1,12 с - продолжительность времени, затрачиваемого ТС 1 с момента начала маневра «отворот» до момента освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2.
у;двтс1=6,48+1,12=7,6 с.
Располагаться ТС 1 относительно расчетного места столкновения (разъезда) в момент, требующий неотложных мер по снижению скорости, будет на расстоянии 101,8 м (26).
= Б + Х
ф
(26),
где Бснсл = 98,7 м - отрезок пути, преодолеваемый ТС Т при снижении скорости с 90 до 20 км/ч (Бсн) при применении водителем экстренного торможения,
Хф = 3,1 м - отрезок пути, преодолеваемый ТС 1 на участке перехода от движения «прямо» к движению по окружности постоянного радиуса.
УБт
= 98,7 + 3,1 = 101,
м.
В свою очередь, за время снижения скорости ТС 1 и выполнения им маневра «отворот» ТС 2 будет преодолено расстояние (Бдв2 (сн1сл+ман1)) около 94,5 м (27).
Б = У
дв2 (сн1сл+ман1) а2
В
двТС1
(27),
Отрезок пути, который должен затратить ТС 1 при снижении скорости с 90 до 20 км/ч (Бсн) при применении водителем «служебного» торможения, определяется по формуле и составляет около 98,7 м (24):
где Уа2 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 2 при движении вне населенного пункта,
У;двТС1 = 3,78 с - продолжительность времени с момента начала снижения скорости ТС 1 применением экстренного торможения до момента освобождения динамического коридора, занимаемого ТС 2.
(24),
где Уа1 = 90 км/ч - допустимая скорость ТС 1 при движении вне населенного пункта,
У „ = 20 км/ч - максимально возможная скорость без потери курсовой устойчивости ТС 1 при выполнении маневра «отворот»,
Ja = 3,0 м/с2 - замедление ТС 1 при служебном торможении;
*дв2 (сн1сл+ман1)
3,6
7,6 = 190 м.
Таким образом, в момент, требующий от водителя ТС 1 неотложного снижения скорости («экстренного» торможения), дистанция между движущимися во встречном направлении автомобилями будет находиться в пределах 191,8 м.
УБ = 101,8 + 190 = 191,8 м.
вс
Таким образом, в момент, когда снижение скорости водителем ТС 1 применением «служебного» торможения является целесообразным, транспортные средства будут располагаться относительно друг друга на дистанции около 191,8 м.
Иными словами, при дистанции до транспортного средства, выехавшего на встречную сторону проезжей части, близкой к 191,8 м, водителю ТС 1, располагающемуся на своей стороне проезжей части, целесообразно приступить к снижению скорости в комфортном для себя и пассажиров режиме.
На третьем этапе, не достигающем еще ближней границы «опасной» ДТС, водитель, движущийся по своей полосе, оценивая складывающуюся обстановку и понимая, что водитель встречного транспортного средства не предпринимает мер к возвращению на свою полосу, продолжает снижение скорости в темпе «служебного торможения» и должен, насколько позволяет дорожная обстановка, предпринять маневр «смена полосы» в правую сторону, не исключая при этом частичный выезд на обочину.
Целью данного маневра является, во-первых, обозначение своего намерения уклоняться вправо по ходу движения, а во-вторых - увеличить боковой интервал по отношению к транспортному средству, движущемуся навстречу.
Данные действия позволят предотвратить возможные действия водителя встречного транспортного средства, направленные на выполнение маневра влево на левую для него обочину проезжей части.
При этом в данный момент времени при движении ТС 1 с частичным захватом правой обочины водитель ни в коем случае не должен предпринимать меры к экстренному торможению, так как с учетом разных коэффициентов сцепления нельзя исключить потерю контроля над управляемостью ТС.
На четвертом этапе для водителя, движущегося по своей полосе, развивающаяся дорожная обстановка при отсутствии каких-либо ответных действий со стороны водителя встречного транспортного средства достигает ближней границы «опасной» ДТС, что требует от водителя, движущегося по своей полосе, усиления давления на педаль тормоза и доведения торможения до экстренного (при условии нахождения в пределах проезжей части).
При этом в зависимости от конкретных дорожных условий, в частности ширины проезжей части и правой обочины, частичное расположение транспортного средства на своей полосе не гарантирует безопасный встречный разъезд.
Учитывая тот факт, что по мере сближения транспортных средств водитель, движущийся по своей полосе, снижал скорость «служебным» торможением, опасная ДТС, а, следовательно, и необходимость перехода к экстренному торможению будет возникать, когда дистанция между движущимися навстречу друг другу транспортными средствами будет меньше установленной ранее, составляющей около 138,2 м.
На пятом этапе при недостаточном для встречного разъезда динамическом коридоре водитель, движущийся по своей полосе, продолжая снижать скорость в режиме «экстренного» торможения для предотвращения лобового столкновения, на дистанции около 55,5 м до встречного транспортного средства получает право на выполнение маневра «отворот».
Направление выполнения данного маневра не может быть рекомендовано и должно быть выбрано
водителем исходя из конкретно сложившейся ДТС, в частности, будет зависеть:
от наличия или отсутствия иного (третьего) транспортного средства на полосе, предназначенной для встречного движения;
от наличия барьерного ограждения; от величины и геометрии правого и левого кюветов;
от растительности справа и слева от дороги и т.п. Таким образом, в зависимости от складывающейся ДТС порядок действий водителя, движущегося по своей полосе, должен быть следующий:
снижение скорости в темпе «служебного» торможения;
при продолжении снижения скорости в темпе «служебного» торможения осуществляется маневр «смена полосы» вправо, возможно, с частичным выездом на правую обочину с целью получения достаточного динамического коридора для разъезда со встречным ТС;
при невозможности обеспечения динамического коридора для проезда встречного транспортного средства должно происходить применение «экстренного» торможения до снижения скорости, позволяющей в дальнейшем произвести безопасный с точки зрения сохранения управляемости ТС маневр «отворот» и ожидание возвращения встречного транспортного средства на свою полосу движения;
при сохранении встречным транспортным средством неизменными темпа и траектории движения водитель, движущийся по своей полосе, получает право на выполнение маневра «отворот» в сторону, наиболее рациональную с точки зрения водителя данного ТС.
При этом следует учитывать тот факт, что между указанными выше этапами развития ДТС, их продолжительностью, а также между регламентированными действиями водителя, движущегося по своей полосе, отрезки времени могут укладываться в секунды и доли секунды.
Список источников
1. Майоров В.И., Денисенко В.В. Проблемы регулирования превышения установленной скорости движения: российский и зарубежный опыт // Безопасность дорожного движения. 2022. № 4. С. 19-25.
2. Майоров В.И., Дунаева О.Н. «Benchmarking» как технология повышения качества в сфере безопасности дорожного движения: опыт зарубежных стран и России // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 13-18.
3. Копыл Д.В., Шубакин А.А., Поделякин А.А. Профилактика дорожно-транспортных происшествий // Безопасность дорожного движения. 2021. № 1. С. 21-25.
4. Иларионов В.А. Судебная автотехническая экспертиза. Часть вторая. Всесоюзный научно-исследовательский институт судебных экспертиз, 1980.
5. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: учебное. пособие. М.: Издательство «Право и закон», 2003. 208 с.
6. Пучкин В.А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений. Ростов н/Д: ИПО ПИ ЮФУ, 2010. 400 с.
7. Кристи Н.М. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической экспертизы: справочное по-
собие для экспертов-автотехников. М.: Всесоюзный научно-исследовательский институт судебных экспертиз,
1988.
8. Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учебник для ВУЗов. М.: Транспорт,
1989. 255 с.
9. Григорян В.Г., Григорян А.В. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: методические рекомендации для экспертов. Научно-методический совет ФБУ РФЦСЭ при МЮ РФ. М., 2021.
References
1. Mayorov V.I., Denisenko VV. Problems of regulation of exceeding the set speed: russian and foreign experience // Road safety. 2022. № 4. P. 19-25.
2. Mayorov V.I., Dunaeva O.N. «Benchmarking» quality improvement technology in the field of road safety: the experience of foreign countries and Russia // Road Safety. 2022. № 3. P. 13-18.
3. Kopyl D.V, Shubakin A.A., Podelyakin A.A. Prevention of road accidents // Road Safety. 2021. № 1. P. 21-25.
4. Ilarionov VA. Forensic automotive examination. Part two. All-Union Scientific Research Institute of Forensic Examinations, 1980.
5. Suvorov Yu.B. Forensic road transport examination. Forensic expert assessment of the actions of drivers and other persons responsible for ensuring road safety at accident sites: a tutorial. M.: Law and Law Publishing House, 2003. 208 p.
6. Puchkin V.A. Fundamentals of expert analysis of road accidents: Database. Expert equipment. Solution methods. Rostov-on-Don: IPO PI SFU, 2010. 400 p.
7. Kristi N.M. Solution of individual typical problems of forensic automotive examination: a reference manual for auto experts. M.: All-Union Scientific Research Institute of Forensic Examinations, 1988.
8. Illarionov V.A. Examination of road traffic accidents: Textbook for universities. M.: Transport, 1989. 255 p.
9. Grigoryan V.G., Grigoryan A.V. Application of braking parameters of motor vehicles in expert practice: methodological recommendations for experts. Scientific and Methodological Council of the Federal Budgetary Institution Russian Federal Center for Forensic Expertise under the Ministry of Justice of the Russian Federation. M., 2021.
Информация об авторах
В.А. Городокин - кандидат юридических наук, профессор кафедры «Автомобильный транспорт» Южно-Уральского государственного университета
Контакты: проспект Ленина, д. 76, Челябинск, Россия, 454080
В.И. Майоров - доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры административной деятельности органов внутренних дел Тюменского института повышения квалификации сотрудников Министерства внутренних дел Российской Федерации
Контакты: ул. Амурская, д. 75, Тюмень, Россия, 625049 Information about the authors
V.A. Gorodokin - Candidate of Sciences in Technology, Professor of the department of Automotive Transport South Ural State University Contacts: prospect Lenina, d. 76, Chelyabinsk, Russia, 454080
V.I. Mayorov - Doctor of Sciences in Jurisprudence, Professor, Professor Department ofAdministrative Activities of the Internal Affairs Bodies of Tyumen Institute for Advanced Training of Employees of the Ministry of Internal Affairs of Russia Contacts: ul. Amurskaya, d. 75, Tyumen, Russia, 625049
Статья поступила в редакцию 24.06.2024; одобрена после рецензирования 01.07.2024; принята к публикации 08.07.2024. The article was submitted 24.06.2024; approved after reviewing 01.07.2024; accepted for publication 08.07.2024.
