CC BY
299
1. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте [Электронный
ресурс] : утв. Постановлением № 384 от 18.05.2001 г. - Режим доступа:
http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc?STRUCTURE_ID=387&layer_id=373&id=256.
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс] : утв. Постановлением Правительства РФ № 877-р от 17.06.2о08 г. - Режим доступа: http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc?STRUCTURE_ID= 5086&layer_id=3368&refererLayerId=3367&id=3770.
3. ОСТ СТК 1.01.001. Управление качеством работы железнодорожного узла. Взаимодействие структурных подразделений железнодорожного узла при управлении качеством [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://10.200.15.165/cd/instructions/ norm_doc_1003_0n208.pdf.
4. ОСТ СТК 1.01.002. Планирование качества работы железнодорожного узла. Основные положения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://10.200.15.165/ cd/instructions/norm_doc_1002_011208.pdf.
5. ISO 9001: 2008 - Quality management systems - Requirement (IDT). Официальное
издание, Москва, Стандартинформ 2008 [Электронный ресурс] : утв. и введ. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии № 471-СТ от 18.12.2008 г. - Режим доступа: http://www.klubok.net/Downloads-index-req-
viewdownloaddetails-lid-308.html.
Статья поступила в редакцию 01.04.2010;
представлена к публикации членом редколлегии Ю. И. Ефименко
УДК 656.212.5.073 Ш. М. Суюнбаев
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ В УСЛОВИЯХ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО ТВЕРДОМУ ГРАФИКУ
Оперативное планирование является эффективным средством предупреждения возможных затруднений в эксплуатационной работе и предусматривает в необходимых случаях соответствующие регулировочные мероприятия, направленные на улучшение эксплуатационной работы.
Рассмотрены способы пополнения составов с помощью оперативного планирования в условиях твердого графика. Доказано, что процесс оперативного планирования в условиях твердого графика имеет важное значение.
оперативное планирование эксплуатационной работы, твердый график, максимальная норма состава, оптимальная норма состава, минимальная норма состава, средняя величина остатка вагонов после накопления состава.
Введение
Как известно, в настоящее время нормативный график движения грузовых поездов по существу не выполняется. На многих участках и направлениях практическая наполняемость предусмотренных в графике движения ниток составами поездов не превышает 50 % [1]. Отсюда - многие негативные моменты работы железнодорожного транспорта: грузоотправители не
знают времени прибытия своих вагонов на станцию назначения и предпочитают другие виды транспорта; железная дорога не может четко планировать технологические процессы своих подразделений и т. д. Характерной особенностью нынешнего периода является то, что из парка грузовых вагонов ОАО РЖД исключаются вагоны инвентарного парка. В результате внутригосударственный парк вагонов будет состоять исключительно из приватных вагонов, которыми владеют более двух тысяч собственников. Возникающие при этом проблемы во многих случаях можно было бы решить путем организации движения грузовых поездов по твердому графику, который предусматривает отправление и проследование грузовых поездов определенных назначений ежесуточно по постоянным ниткам графика. Однако разделение вагонного парка по признаку собственности не повлияло на процесс накопления вагонов на технических станциях.
1 Роль оперативного управления движением грузовых поездов в условиях твердого графика
Преимущества твердого графика в грузовом движении очевидны. Имеется достаточно много научных разработок на эту тему, предлагаются различные варианты твердого графика. Эффективность всех этих вариантов по отношению к существующей системе движения грузовых поездов подтверждается результатами теоретических и практических исследований [1-4]. Однако за прошедшее время такая организация движения не получила распространения на российских железных дорогах, и одной из основных причин чаще всего называют требование соблюдения норм по длине или весу формируемых составов. Кроме того, недоработанным вопросом является пополнение составов до необходимой величины в процессе оперативного планирования работы станции.
Особенностью твердого графика движения грузовых поездов являются повышенные, по сравнению гибким графиком (предусматривающим отправление поездов по мере накопления вагонов), размеры движения поездов, поскольку он должен формироваться не по максимальному, а по оптимальному среднему составу т, который предусматривает наличие максимальной mmax и минимальной mmin нормы состава для формируемых поездов. В данном случае под термином «оптимальный состав» подразумевается средняя норма состава с учетом допустимых отклонений в большую и меньшую стороны, которая обеспечивает минимальные затраты на перевозки. Разница между максимальной и минимальной нормами состава позволяет гасить суточные и внутрисуточные колебания вагонопотоков одним и тем же числом поездов в сутки, обращающихся по твердому графику. Оптимальная величина составов определяется техникоэкономическим расчетом. В случае накопления вагонов на состав меньше установленной минимальной нормы производится отмена поезда.
При накоплении вагонов больше максимальной нормы часть из них остается для отправления по следующей нитке. Для отдельных же мощных назначений, когда вагонопотоки прибывают неравномерно, укрупненными группами и за счет отмены ниток из-за неполносоставности (накопление менее нижней границы нормы), возможно одновременное накопление не одного составов, а двух и более. В этом случае назначаются дополнительные поезда.
Отмена одного поезда, как правило, приводит к назначению дополнительного поезда. Как справедливо отмечает Г. Б. Бибинеишвили, в условиях отправления передаточных поездов по твердому графику отправление дополнительных поездов за счет отмены графиковых поездов нарушает ритм работы узла [5]. При этом снижается эффективность твердого графика.
Покажем на примере роль оперативного планирования в предупреждении таких ситуации за период в четверо суток (табл. 1).
Из таблицы видно, что в первом варианте 03.02.08 нитка в 21:15 отменяется из-за недостатки пяти вагонов до нижней нормы (ттп = 49 ваг.), а 03.02.08 в 21:35 поступили 15 ваг. (20 минут позже). Предположим, что была возможность добавить эти вагоны на нитки в 21:15. В результате резко сокращаются величины тнак и тост и незначительно снижается тот. Поскольку простой вагонов под накоплением в основном зависит от остатка [6], можно сделать вывод о том, что процесс оперативного планирования в условиях твердого графика имеет немаловажное значение.
ТАБЛИЦА 1. Пример пополнения составов до нижней нормы
Дата и нитки тпос По пе рвому варианту По второму ва рианту
тнак тот тост тнак тот тост
1 2 3 4 5 6 7 8
01.02.08 0:30 74 81 71 10 81 71 10
01.02.08 3:30 43 53 53 0 53 53 0
01.02.08 8:10 75 75 71 4 75 71 4
01.02.08 13:10 93 97 71 26 97 71 26
01.02.08 18:00 60 86 71 15 86 71 15
01.02.08 21:15 64 79 71 8 79 71 8
02.02.08 0:30 50 58 58 0 58 58 0
02.02.08 3:30 89 89 71 18 89 71 18
02.02.08 8:10 31 49 49 0 49 49 0
02.02.08 13:10 86 86 71 15 86 71 15
02.02.08 18:00 71 86 71 15 86 71 15
02.02.08 21:15 63 78 71 7 78 71 7
03.02.08 0:30 80 87 71 16 87 71 16
Окончание табл. 1
1 2 3 4 5 6 7 8
03.02.08 3:30 60 76 71 5 76 71 5
03.02.08 8:10 76 81 71 10 81 71 10
03.02.08 13:10 56 66 66 0 66 66 0
03.02.08 18:00 67 67 67 0 67 67 0
03.02.08 21:15 44 44 Отмена 59 59 0
04.02.08 0:30 90 134 71 63 75 71 4
04.02.08 3:30 64 127 71 56 68 68 0
04.02.08 8:10 92 148 71 77 92 71 21
04.02.08 13:10 39 116 71 45 60 60 0
04.02.08 18:00 49 94 71 23 49 49 0
04.02.08 21:15 63 86 71 15 63 63 0
Средний 65,79 85,13 68,30 18,61 73,33 66,08 7,25
Примечание.
В таблице обозначены: тпос - поступление вагонов на нитки графика; тнак - средняя величина накопленных составов за четверо суток, ваг.; тот - средняя величина отправленных составов за четверо суток, ваг., и тост - средняя величина остатка за четверо суток, ваг. (с предыдущей нитки тост = = 7 ваг.).
2 Способы пополнения составов в процессе оперативного планирования
Поскольку отмена поезда производится из-за накопления составов меньше минимальной нормы, рассмотрим способы пополнения составов хотя бы до его величины в процессе оперативного планирования работы станции.
1. Пополнение составов сквозных поездов вагонами участковых поездов для пополнения тяжеловесных поездов постоянного обращения [7]. В этом случае все сквозные поезда отправляются строго по твердому графику, а участковые - без специализации графика. Это мероприятие позволяет осуществлять движения полновесных сквозных поездов по твердому графику на всем направлении. При этом возможно ускорение развоза местного груза, сокращение простоя вагонов под накоплением участковых вагонов и экономия ресурса локомотива. С другой стороны, если поезда, к которым прицепляются вагоны, не смогут вывезти все участковые вагоны, последние могут иметь даже больший простой под накоплением или замедленное движение в составе сборных поездов. В связи с вышесказанным, данный способ может применяться только при соответствующих условиях работы.
Аналогичный способ предлагается в [8] для условий Государственных железных дорог Германии (DBAG). Например, на станции Машен можно сформировать поезд неполной весовой нормы, который затем будет дополнен на одной или нескольких ближайших станциях в направлении пункта назначения (например, до Мюнхена). Наиболее эффективно это
может быть выполнено, если персональный компьютер сортировочной станции последовательно будет опрашивать все станции по направлению движения о наличии на них вагонов, ждущих отправления на Мюнхен. Такие вагоны концентрируют в виде отцепов и готовят к отправке по возможности на вытяжном пути обгонного участка. Ко времени прибытия со станции Машен укороченного поезда у этих вагонов должна быть выполнена проба тормозов, проверены вагонные листы и приготовлены все необходимые документы. После приема поезда на обгонный путь узловой станции для прицепки к нему группы вагонов маневровый локомотив может не потребоваться, если имеются какие-либо вспомогательные средства для осаживания вагонов или машины на комбинированном ходу, например типа Unimog. Дополнительные вагоны присоединяют к поезду сзади. Даже с учетом опробования тормозов поезд может покинуть станцию уже через 5-7 минут после прибытия. Сформированный на станции Машен укороченный поезд, например из 15 вагонов, можно рассматривать как сборный до станции, на которой он будет дополнен до весовой нормы. Отсюда до станции назначения (в данном случае до Мюнхена) он следует уже как транзитный или даже ускоренный грузовой, если на узловых станциях или исполнительных пунктах до Мюнхена не будут отцеплять вагоны. В противном случае поезд дальнего следования снова превращается практически в сборный.
На железных дорогах США и Канады, а также ряда других стран для снижения объемов сортировки вагонов производится предварительная тщательная подборка групп вагонов на начальных станциях формирования поездов. Железные дороги заключают между собой долговременные соглашения на подборку вагонов в группы, включаемые в поезда. В результате поезда, как правило, состоят из двух-трех групп и следуют по всему маршруту без сортировки вагонов. Технологические же операции на сортировочных станциях ограничиваются перецепкой групп вагонов. Это довольно гибкая система, обеспечивающая необходимое пополнение составов. Поэтому в США доля двухгруппных поездов составляет около 25 %, а многогруппных - 30 % [9].
2. Ускорение работы с местными вагонами для пополнения составов сквозных поездов твердого графика. Это способ основан на информационных технологиях центров управления перевозками. Для обеспечения полновесности и полносоставности поездов используется оперативное управление погрузкой на основе согласования с клиентурой [10]. Однако в условиях разделения парка грузовых вагонов договор для перевозки грузов с грузоотправителями составляют операторские компании, что затрудняет возможность применения этого способа ввиду их многочисленности и независимости от ОАО РЖД.
3. Применение технологических схем по отцепке групп вагонов нужного назначения от прибывшего поезда, перестановке их в парк отправления и прицепке к заблаговременно подготовленным к отправлению составам
сквозных поездов твердого графика. Эта схема предлагается в [11] для пополнения поездов «ядра», т. е. части поездов, обращающихся по твердому графику. Применение таких технологических схем позволяет ускорить отправление поездов на два-три часа за счет заблаговременного окончания формирования и осмотра накопившегося состава и приоритетного одноразового осмотра вагонов прицепляемой группы. Кроме того, уменьшается время расформирования оставшейся части прибывшего поезда, что способствует уменьшению горочного интервала. Это удобно, когда отцепляемая группа находится в голове или хвосте поезда. В противном случае увеличиваются маневровые передвижения. Для этого предлагается следующее условие: дежурный по району управления или дорожный диспетчер, отслеживая процесс накопления на всех станциях своего полигона, прогнозирует завершение накопления конкретных составов. Заранее, до начала формирования, дежурный по отделению (району управления) дороги определяет возможные отцепляемые группы вагонов. Если вагоны, которые образуют такую группу, находятся в момент начала расчета на позадилежащей станции и еще не включены в состав поезда назначением на расчетную станцию, выдается приказ на постановку этой группы в голову или хвост поезда в зависимости от местных условий на станции назначения.
4. Изменение очередности и ускорение технического осмотра и расформирования тех составов в парке прибытия, которые содержат вагоны для пополнения составов накапливаемых поездов твердого графика на основе анализа процесса накопления составов. Такой вариант возможен, поскольку в условиях твердого графика для некоторых составов перенос времени выполнения технологических операций на более поздний срок не вызывает дополнительного времени простоя (состав должен ждать свою нитку). Это позволяет организовать первоочередной осмотр и расформирование тех прибывших составов, которые имеют вагоны на более близкие нитки отправления.
Решением этого вопроса специалисты в области железнодорожного транспорта занимались достаточно много. В частности В. О. Борозновым [12] была рассмотрена общая технология составления плана роспуска поездов на железнодорожной сортировочной станции, выявлены необходимые составляющие для автоматизации данного процесса в рамках системы поддержки принятия решений и рассмотрены две составляющие: информационная модель и методы решения. Эффективность методов решения оценивается на основе компьютерного моделирования данной задачи. Сравнение результативности рассматриваемых процедур относительно решений маневрового диспетчера проведено с условием, что он действует по принципу «жадного» алгоритма. Сделан выбор оптимального метода решения и рассчитана его эффективность. Для
сортировочных станций, распускающих более 50 поездов в сутки, эффективность может быть повышена на 16-19 %, что в масштабах России существенно снижает простой вагонного парка под накоплением и позволяет увеличить вагонооборот данной конкретной смены.
В соответствии с Инструкцией по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика [13] назначение дополнительных и отмена графиковых поездов оформляются диспетчерскими приказами в адреса ТЧ и ДС за подписью дежурного по отделению. При отмене в приказе указываются ее причины. Приказ должен передаваться не позднее чем за два часа до назначения или отмены поезда. В процессе текущего планирования осуществляется корректировка сменно-суточного плана наполнения твердых ниток графика, специализированных по назначениям. При этом разрабатывается план очередности роспуска и окончания формирования составов, позволяющий компенсировать отклонения, возникающие в ходе реализации текущего плана отправления поездов.
3 Пример планирования пополнения составов накапливаемых поездов твердого графика
Поскольку эффективность применения 1-3-го способов зависит от удачного сочетания определенных факторов оперативной обстановки и требует рассмотрения целого полигона железнодорожной сети, рассмотрим возможности применения 4-го способа. Во-первых, показать возможности применения этого способа можно на примере одной станции. Во-вторых, современная вычислительная техника позволяет значительно расширить возможности применения этого способа в процессе оперативного планирования.
Для примера выбраны 14 назначений из нечетной системы сортировочной станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. В табл. 2 суточный вагонопоток назначений исут показан в графе 1. Максимальная величина состава mmax показана в графе 2. Предположим, что техникоэкономическим расчетом по каждому назначению для разных соотношений нормы состава к суточному вагонопотоку NajI (графа 3) определена оптимальная величина поездов N' (графа 4), средняя
величина составов m (графа 5), отклонение от нормы состава Am (графа 6) и минимальная норма состава mmin (графа 7).
ТАБЛИЦА 2. Суточный вагоно- и поездопоток по плану формирования
Назначение исут mmax Nсур N' сут т Am mmin
1 2 3 4 5 6 7
1 182 71 2,56 3 62 9 53
2 132 71 1,86 2 66 5 61
3 139 71 1,96 2 70 1 69
4 180 71 2,54 3 60 11 49
5 182 71 2,56 3 60 11 49
6 194 71 2,73 3 65 6 59
7 205 71 2,89 3 68 3 65
8 239 71 3,37 4 60 11 49
9 249 71 3,51 4 62 9 53
10 260 71 3,66 4 65 6 59
11 271 71 3,82 4 68 3 65
12 272 71 3,83 4 68 3 65
13 308 71 4,34 5 62 9 53
14 324 71 4,56 5 65 6 59
Итого 3075 48
Для проверки путем имитационного моделирования работы четной системы были выбраны два варианта отправления поездов за 30 суток:
I. Глубина оперативного планирования - 0 часов (без попытки пополнить состав);
II. Глубина оперативного планирования - 0,5 часа (учитывается группа вагонов, прибывающая в течение 0,5 часа после окончания формирования). Результаты рассмотренных вариантов представлены в табл. 3.
ТАБЛИЦА 3. Результаты имитационного моделирования нечетной системы
Назна- чение Вариант Жес Рот Рграф Рдоп Ротм тнак тот тграф тост
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 I 60 0,88 0,96 0,04 0,17 80,60 67,32 67,18 13,28
II 60 0,88 0,98 0,02 0,15 78,58 67,32 67,25 11,26
2 I 60 0,93 0,93 0,07 0,14 95,89 70,02 69,94 25,88
II 60 0,93 0,93 0,07 0,14 90,30 69,71 69,79 20,59
3 I 60 0,98 0,88 0,12 0,14 91,14 70,58 70,52 20,56
II 60 0,98 0,90 0,10 0,12 90,73 70,58 70,53 20,15
4 I 90 0,87 0,95 0,05 0,21 85,47 68,47 68,34 17,00
II 90 0,88 0,96 0,04 0,18 83,77 67,61 67,47 16,16
5 I 90 0,86 0,94 0,06 0,23 93,92 70,18 70,13 23,74
II 90 0,90 0,96 0,04 0,15 83,40 66,89 66,73 16,51
Окончание табл. 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
6 I 90 0,92 0,93 0,07 0,16 91,41 70,04 69,96 21,37
II 90 0,93 0,94 0,06 0,13 89,14 69,39 69,44 19,75
7 I 90 0,97 0,90 0,10 0,14 99,95 70,86 70,85 29,09
II 90 0,97 0,91 0,09 0,13 92,30 70,47 70,42 21,01
8 I 120 0,87 0,96 0,04 0,19 85,95 68,38 68,27 17,58
II 120 0,88 0,96 0,04 0,18 83,94 67,72 67,59 16,22
9 I 120 0,90 0,94 0,06 0,18 89,70 69,45 69,35 20,25
II 120 0,91 0,94 0,06 0,16 87,62 68,83 68,70 18,80
10 I 120 0,93 0,87 0,13 0,21 92,14 70,48 70,40 21,67
II 120 0,93 0,88 0,12 0,20 91,41 70,48 70,41 20,93
11 I 120 0,96 0,87 0,13 0,17 94,88 70,87 70,85 24,01
II 120 0,96 0,90 0,10 0,14 94,50 70,75 70,72 23,76
12 I 120 0,96 0,90 0,10 0,14 95,23 70,83 70,81 24,41
II 120 0,97 0,91 0,09 0,12 93,47 70,30 70,24 23,17
13 I 150 0,90 0,90 0,10 0,21 87,68 69,12 68,92 18,56
II 150 0,90 0,92 0,08 0,19 87,34 68,81 68,61 18,53
14 I 150 0,92 0,86 0,14 0,22 92,17 70,44 70,35 21,72
II 150 0,93 0,92 0,08 0,16 93,01 69,79 69,69 23,22
Примечание.
В таблице обозначены (данные за месяц): ^NMSC - количество выделенных ниток; рот -доля отправленных поездов; Р^ф - доля отправленных поездов по графику; Рдоп - доля дополнительно отправленных поездов; ротм - доля отмененных поездов; тграф - средняя величина отправленных поездов по графику, ваг.
Заключение
Результаты имитационного моделирования показывают, что в процессе оперативного планирования в большинстве случаев можно пополнить состав поезда хотя бы до нижней нормы. При этом уменьшается число отмен поездов, а следовательно, потребность в резервных локомотивах, и средний остаток, а также снижается простой вагонов под накоплением. В целом это ведет к повышению роли твердого графика движения.
Библиографический список
1. Жесткий график движения поездов в среде информационных технологий организации перевозок / В. А. Буянов, Н. В. Кондрахина // Вестник ВНИИЖТ. - 2001. - № 4. - С. 3-7.
2. Технология перевозок и график движения / Ю. В. Дьяков, М. Х. Расулов // Железнодорожный транспорт. - 1991. - № 4. - С. 7-12.
3. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов / В. И. Некрашевич, В. Е. Козлов, В. И. Бодюл, А. Ф. Бородин // Вестник ВНИИЖТ. - 1991. - № 8 - С. 12-17.
4. Каким быть графику грузового движения / В. И. Некрашевич, А. Ф. Бородин // Железнодорожный транспорт. - 1992. - № 12. - С. 2-8.
5. Расчет интервалов между передаточными поездами в узле / Г. Б. Бибинеишвили // Железнодорожный транспорт. - 1968. - № 6. - С. 41-42.
6. Определение суточных затрат вагоно-часов на накопление составов / В. А. Кудрявцев, Я. В. Кукушкина, Ш. М. Суюнбаев // Железнодорожный транспорт. -2010. - № 3. - С. 29-31.
7. Вождение тяжеловесных поездов по постоянным ниткам графика / Л. И. Беликов. -М. : Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1952. - 63 с.
8. Сортировочные станции и эффективность перевозок // Железные дороги мира. -1999. - № 2. - С. 8-12.
9. Эксплуатационная работа на железных дорогах мира / Е. А. Сотников, И. Н. Шапкин // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 1. - С. 72-78.
10. Организация железнодорожных перевозок на основе информационных технологий: дисс. ... д-ра техн. наук: 05.22.08: защищена 07.10.09 / Шапкин Игорь Николаевич. - М. : МГУПС. - 2009. - 329 с. - Библиогр.: с. 315-329.
11. Планирование поездообразования на полигоне / А. В. Харитонов // Железнодорожный транспорт. - 2000. - № 7. - С. 17-22.
12. Оценка эффективности метода решения задачи «определения порядка роспуска составов на сортировочной железнодорожной станции» / В. О. Борознов // Вестник АГТУ. - 2009. - № 1. - C. 82-87.
13. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика ОАО РЖД. - М. : Техинформ, 2006. - 53 с.
Статья поступила в редакцию 21.07.2010;
представлена к публикации членом редколлегии Ю. И. Ефименко
Современные технологии - транспорту
УДК 621.391.7
А. С. Ададуров, И. Н. Буров, В. А. Яковлев
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДА ФРАГМЕНТАЦИИ СООБЩЕНИЙ ДЛЯ ЗАЩИЩЕННОЙ ПЕРЕДАЧИ СЛУЖЕБНОЙ ИНФОРМАЦИИ НА ТЯГОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПО ТОНАЛЬНЫМ РЕЛЬСОВЫМ ЦЕПЯМ
Рассматривается метод защищенной передачи служебной информации путем фрагментации сообщений на тяговый подвижной состав по тональным рельсовым цепям. Приведен анализ применения различных блоковых кодов для реализации данного метода.
тяговый подвижной состав, тональные рельсовые цепи, защищенная передача информации, метод фрагментации сообщений, вероятность ошибки сообщения.
Введение
На отечественных и зарубежных железных дорогах применяются бесстыковые рельсовые цепи (ТРЦ) тональной частоты для связи с тяговым подвижным составом (ТПС). Автоблокировка с тональными
