CC BY
97
градостроительство
--Окружные железные дороги европейских столиц.
Функциональное использование. С.О.Бутко
Исторические окружные железные дороги сегодня оказались внутри города, и встал вопрос: что с этим делать?
Так ли эффективны или, наоборот, неэффективны эти дороги и каково их будущее в структуре исторического города?
Окружные железные дороги существуют во многих больших городах мира, и типология их очень разнообразна. Самая первая окружная железная дорога появилась в Париже в 1869 году. В Москве окружная железная дорога возникла в 1908 году. Строительство окружной железной дороги Копенгагена продолжается и по сегодняшний день. В Риме и Бордо существуют проекты «замыкания» окружных железных дорог, имеющих незамкнутую структуру. В Бухаресте дорога проходит вдоль окружной автомобильной трассы. На сегодняшний день насчитывается более 20 европейских городов, имеющих окружную железную дорогу или линию, близкую по структуре к окружной. Для многих из них существуют схожие градостроительные проблемы, обусловлен-
Париж, 1869. Кольцо окружной железной дороги Парижа замкнулось в 1869 году. Дорога протяженностью 35 километров включала 29 станций и имела соединения со всеми радиальными железными дорогами Парижа. В 1889 году многие железнодорожные прогоны были разобраны
Берлин, 1896. В конце века город обладал одной из самых густых железнодорожных сетей и рационально обеспечивал систему движения «центр города - периферия»
ные историческим развитием инфраструктуры дороги. Основываясь на этом, некоторые исследования сегодня убеждают нас в неэффективности окружной железной дороги как части структуры крупного города. Так ли это на самом деле? И если так, то почему многие города Европы заняты проектами развития и реконструкции окружных железных дорог? Или в одних городах этот вид городской инфраструктуры помогает решить многие градостроительные проблемы, а в других приводит к непоправимым последствиям в градостроительстве и качестве жизни в городе? Ответ на этот вопрос лежит в истории создания и развития окружных железных дорог.
Существует много аспектов, позволяющих считать окружную железную дорогу инструментом для сбалансированного развития города. Среди них можно выделить первичный, обуславливающий сохранение целостности окружной железной дороги и прилегающих территорий, ради которого и
Условные обозначения
= 0<0«чдтапьнь1р проект строительств ОЖД (1М2) ----Пйравылч.ълиный прмкт П.Н.Раывкквт
Москва, 1908. Дорога по проекту инженера П.И.Рашевского должна была иметь четыре пути, два для обеспечения пассажирского движения, и два - для грузовых перевозок.
Построены были лишь два пути, которые были смещены относительно первоначального плана, и жители города не пользовались дорогой, проходящей слишком далеко от границ города. Движение стало исключительно грузовым
создавалось большинство окружных железных дорог - это баланс пассажиро- и грузопотоков. Примером неэффективного использования окружной железной дороги с точки зрения этого аспекта можно назвать Париж.
В 1851 году различные линии железных дорог имели вокзалы в самом Париже, но не были соединены между собой, и связи между вокзалами осуществлялись при помощи конной тяги, что создавало неудобства для проезда транспорта и прохода пешеходов. В Париже еще не было широких бульваров. На внутренних линиях наблюдалась перегрузка. Окружная железная дорога была необходима для того, чтобы соединить между собой радиальные линии железных дорог и таким образом облегчить перевозку как пассажиров, так местных и транзитных грузов.
Начало строительства окружной железной дороги «Малого пояса» (la Petite Ceinture, как она стала называться после строительства большого кольца окружной железной дороги la Grande Ceinture в начале XX века) относится к 1852 году, окончание - к 1869-му. Эта железная дорога стала обслуживать в основном пассажиров, значительно сокращая сообщения между пригородами Парижа. Линия вначале насчитывала минимальное количество построек. Застройка осуществлялась уже в процессе эксплуатации.
К 1869 году окружная железная дорога протяженностью 35 километров, включала 29 станций. Она также имела соединения со всеми радиальными железными дорогами Парижа, что позволяло как пропускать транзитные поезда в обход центра города, так и доставлять поезда к большому парижскому вокзалу.
Начиная с 1862 года окружная железная дорога пропускала по 16 поездов в сутки. Открытие новых станций в 1869 году «замкнуло» линию полностью, что увеличило поток пассажиров и грузов и повлекло необходимость увеличения числа поездов до одного в каждые 30 минут. В 1893 году Северная сеть железных дорог была соединена с la Petite Ceinture, что позволило значительно облегчить транзит некоторых международных поездов. Поезда, выезжающие из Кале на Северную железнодорожную сеть, могли использовать окружную железную дорогу для того, чтобы, минуя центр Парижа, присоединиться к сети Париж - Лион - Средиземное море. Однако западный отрезок дороги от станции Auteuil до вокзала Gare Saint-Lazare (линия d'Auteuil) принадлежал другой железнодорожной компании - Западной сети железных дорог. Интенсификация движения стала требовать переоборудования многих отрезков пути. В 1900 году во время проведения Международной выставки было зафиксировано рекордное число пассажиров - 39 миллионов, пользовавшихся la Petite Ceinture. Проход грузовых поездов был
затруднен, и было принято решения о строительстве обходной окружной железной дороги la Grande Ceinture.
В дальнейшем, с открытием метро и автобусной линии вдоль окружной железной дороги, пассажирское движение сокращалось, и в 1934 году было принято решение о его отмене. Очевидно, что акцент, сделанный на перевозку пассажиров, не позволил восстановить движение грузопотоков в полной мере, и постепенно линией пользовались все меньше, пока движение на отдельных ее участках не прекратилось совсем.
С 1988 года линия d'Auteuil бывшей окружной железной дороги заменена Скоростным метрополитеном (RER) и находится в заброшенном состоянии. За исключением этой линии, 23 км железной дороги на востоке частично используются сегодня под грузоперевозки, также вдоль этой дороги проходит линия трамвая.
Сегодня в Париже наблюдается значительная перегрузка линий метро и автобуса. Ежедневно на автомагистралях образуются пробки, особенно на окраинах и в районе бульваров Маршалов. Как следствие, ухудшается экологическая обстановка. В свете этого стал актуальным вопрос о реконструкции окружной железной дороги в основном для перевозки пассажиров, а в будущем, возможно, и грузов. Как одно из множества других предложений была высказана мысль об устройстве пешеходной или велосипедной зоны
Функциональное зонирование территорий, прилегающих к ОЖД. Париж, 2007
вдоль ОЖД. В любом случае настоящее железнодорожное кольцо необходимо использовать повторно, о чем говорят многочисленные преимущества проектов реконструкции. Сегодня западные округа, где линия разобрана, находятся в своего рода изоляции. Окружная железная дорога могла бы обеспечить скорые пассажиропере-возки до крупных объектов, ежедневно порождающих большой пассажиропоток, таких как: Парк Выставок, Вокзал Версаля, больницы (Европейская Больница им. Жоржа Помпиду), Университетский городок, парки и сады (Вин-сен, Монсори, Андре Ситроена, Бутте Шамон), досуговые комплексы (парк Виллет, Национальная библиотека, Ак-вабульвар). Сегодня существует Ассоциация по сохранению и исследованию Окружной железной дороги Малого пояса Парижа (AS.PC.RF). Она предлагает множество проектов реконструкции и развития окружной железной дороги: интегрирование с городской средой, создание системы «трамвай-поезд». «Преимущества la Petite Ceinture позволяют включить ее реконструкцию в будущие проекты для того, чтобы отвечать требованиям доставки пассажиров и грузов на периферии и между регионами. Эта линия - одно из существенных звеньев цепи регионального устройства, стремящегося покрывать дефицит инфраструктур общественного транспорта на периферии. Она представляет естественное решение для современной ситуации, тем более что большая часть этой инфраструктуры уже существует. Высокая скорость передвижения (от 30 км/час), высокий уровень спроса и возможность соединения с крупными радиальными, хордовыми и диаметральными линиями RER, а также с региональными железными дорогами»1.
Благодаря возможностям соединения с другими транспортными артериями, окружная железная дорога может стать одним из главных направлений будущей схемы транспорта Иль-де-Франс. Однако до воплощения этих проектов еще далеко.
Как видно, результатом решения сиюминутных транспортных задач и игнорирования стратегических, акцента на пассажирском движении и почти полной отмены движения грузов, являющегося «хребтом» железной дороги, стало возникновение «разделителя» внутри городского пространства, неравномерное распределение транспортных потоков и, как следствие, неравноценность земель и районов города, невозможность осуществления многих проектов развития территорий вдоль бывшей окружной железной дороги. Нарушение баланса пассажиро- и грузопотоков привело к тому, что окружная железная дорога утратила статус градостроительного инструмента для сбалансированного развития города, который должен ей
Функциональное зонирование территорий, прилегающих к ОЖД. Берлин, 2007
1 Исследование «La réouverture de la Petite Ceinture: potentialités ......
et enjeux pour le système de transport de Paris-Ile-de-France» («Новая
жизнь Малого Пояса: возможности и цели для транспортной систе- Функциональное з°нир°вание территорий,
мы Париж - Иль-де-Франс»), le Cabinet Degest 2002. прилегающих к ОЖД. Москва, 2007
принадлежать. О том, что это действительно эффективный инструмент, свидетельствует опыт Берлина.
История строительства, реконструкции и развития окружной железной дороги Берлина представляется интересной с точки зрения изучения ее рационального использования как инструмента градостроительного искусства.
Берлинская дорога, как и большинство окружных железных дорог, проходит вокруг центра города и была построена в XIX веке, чтобы соединить периферийные железнодорожные станции и линии в пределах города. Окружные железные дороги, которые проходили вокруг центра города, увеличивали эффективность транспортной сети, поскольку обеспечивали ценные связи между периферийными районами города, разгружая центр от транзитных поездов.
В основе прокладки окружной железной дороги Берлина, как и многих других, лежит ряд дополнительных причин, таких как военные нужды, необходимость быстрой переброски войск, боеприпасов и продовольствия, необходимость улучшения экологического состояния в центральных районах города, освобождение города от обозов, содержание улиц в лучшем состоянии и уменьшение скученности населения в центре города за счет обеспечения более равномерного заселения окраин.
В 1846 году в Берлине с различных направлений сходились пять железнодорожных линий. Однако развитие только радиальных линий, которые заканчивались в тупиках вокзалов внутри города, показало себя уже в самом начале предприятия полностью нерациональным. Между линиями, находящимися в ведомстве различных обществ, не существовало никакой связи, облегчающей пассажирским и грузовым поездам переезды между окраинами города. Поскольку недостаток связи между окраинами города оказался разрушительным для мобилизации прусской армии в 1850 году, правительство приняло решение о начале строительства государственной железной дороги внутри Берлина.
Так, первая берлинская окружная железная дорога, которая была завершена только на три четверти, была обязана своим появлением военным нуждам. Построенная в 1851 году, она предназначалась только для грузоперевозок, объединяла пять железнодорожных линий и проходила преиму-
Схема перегруженности автомобильных дорог. Париж, 2007
Схема перегруженности автомобильных дорог. Берлин, 2007
щественно вдоль городской стены, а также вдоль улиц. Эта линия впоследствии была демонтирована.
В 1871 году началось строительство железнодорожного кольца, проходящего по окраинам города. Архитектором был Эрнст Дирксен (Ernst Dircksen). Станции строились в лондонском стиле, а вся инфраструктура возводилась одновременно с развитием прилегающих территорий. Таким образом решалась проблема спонтанного развития территорий вдоль окружной железной дороги. Основными задачами были не только грузоперевозки, но также строительство муниципального жилья на окраинах и открытие для промышленности возможности развиваться в периферийных зонах. Это кольцо имело два пути и не отвечало в полной мере нуждам города. В 1875 году было начато строительство четырехпутного диаметра в направлении восток-запад. Но и этого было недостаточно для бурно развивающегося города. В 1880-х годах было принято решение о строительстве двух новых путей железнодорожного кольца для того, чтобы решить проблему одновременного движения пассажирских и товарных поездов. Окружная железная дорога стала большей частью четырехпутной, за исключением небольшого отрезка на юге. Она вполне отвечала задачам города, обеспечивала необходимую связь, способствовала многофункциональному развитию прилегающих территорий. В конце века Берлин обладал одной из самых густых железнодорожных сетей. Электрификация железных дорог была начата в 1913 году и закончена к 1930-му.
В 1933 году началось строительство еще одного диаметра - подземного, соединяющего северные линии с южными. Линия начиналась на Штеттинер Банхоф и заканчивалась на Анхальтер Банхоф. В планы Альберта Шпеера, личного архитектора Гитлера, входило расширение окружной железной дороги, строительство двух дополнительных путей для облегчения движения поездов дальнего следования, а также строительство двух главных вокзалов - Северного и Южного - вместо большого количества вокзалов внутри города. Эти планы не были осуществлены из-за начала войны.
Во время Второй мировой войны большая часть железнодорожной системы была разрушена. Восстановление заняло около 6 лет.
После строительства Берлинской стены система была разделена на две. Но градостроители руководствовались стратегическими планами, и в 1990 году началось восстановление железнодорожной системы, прежде всего окружной железной дороги. Окончательно кольцо было восстановлено только к 2002 году. Дорога обслуживает как пассажиров, так и грузы. Сохраненный баланс позволил городу развиваться равномерно и проще подходить к решению градостроительных задач.
На сегодняшний день существует множество проектов развития территорий вдоль окружной железной дороги. Их основная задача - это сохранение баланса между жилыми, промышленными и рекреационными зонами.
В области внешней зоны исторического района города (Innenstadt), обозначенной окружной железной дорогой, есть районы с благоприятными условиями, которые будут сохранены для комбинации производства, производственно ориентированных услуг и предприятий сферы обслуживания. Планируется расположить производственные центры в западной, восточной и южной частях исторического района города. Вдоль окружной железной дороги планируется размещение ряда научно-исследовательских предприятий. На восточном и южном отрезках дороги планируется развитие «коммерческого пояса».
Обслуживание и развитие технологических и логистических пространственных сетей стало центром экономико-политических стратегий. Развитие связей Берлина с районами-спутниками основывается на развитии железнодорожных соединений. Так, например, развитие локальных центров на востоке будет проходить вдоль железнодорожного коридора.
Планируется развитие зеленых зон вдоль окружной железной дороги для обеспечения более легкого доступа к ним из центра города. Создание «внешнего» и «внутреннего кольца парков», а также «зеленого креста» на направлениях восток-запад и север-юг обеспечит сохранение озеленения внутри города.
Развитие и создание жилых зон вдоль окружной железной дороги подразумевает развитие всех элементов градостроительства, а также стимулирование инициативы самих жителей для создания качественного жилья. Также планируется создание новых торговых и общественных центров.
Следовательно, можно сказать, что при разумном и рациональном использовании такого элемента градостроительства, как окружная железная дорога, можно решить многие градостроительные, экономические, социальные, экологические проблемы города.
Рассмотрев два различных опыта развития окружной железной дороги, стоит задаться вопросом: по какому пути идти Москве?
Прежде чем ответить на него, нужно взглянуть на историю, причины и предпосылки формирования сегодняшнего облика Московской окружной железной дороги. Московский железнодорожный узел начал развитие с 1851 года. А в 1903 году уже насчитывал десять линий, сходящихся в Москве (четыре из которых были двумя диаметрами). Причины построения окружной железной дороги Москвы были теми же, что и в Берлине. Дорога по проекту инженера П.И.Рашевского должна была иметь, как в Берлине, четыре пути, два из которых предназначались для обеспечения пассажирского движения, а два других - для связи радиальных линий и обслуживания предприятий города грузовыми перевозками. Рашевский предполагал одновременно с дорогой устроить кольцевое водоснабжение и сеть электрических станций не только для нужд дороги, но и для обслуживания прилегающих территорий.
Из всего этого построены были лишь два пути, которые на ях для города и тем более о социальных, экологических про-северо-западном и северном отрезках дороги были значи- блемах, спровоцированных нерациональным использовани-тельно отнесены от границ города, что явилось ощутимым ем градостроительных элементов Москвы. изменением первоначального плана. Значение дороги ста- И снова нарушение баланса движения пассажиров и гру-ло уже, и она использовалась только для грузовых перево- зов можно назвать первичным аспектом неравномерного зок как транзитных, так и местных грузов. Остальные пла- развития города.
нируемые функции дорога не выполняла. Об этом свиде- Сегодня существует несколько проектов реконструкции тельствуют слова самого Рашевского: «...По Московской МОЖД. Одни предлагают пустить по дороге легкое метро и Окружной железной дороге никто не ездил, и пассажирс- построить новые станции, другие - строительство дополни-кие поезда в 1908 году пришлось отменить». тельных линий, третьи - строительство автомагистрали вдоль
Был нарушен баланс между пассажиро- и грузопотока- всего кольца. Во всех проектах учитывается транспортный ми. В свою очередь при отсутствии пассажиропотоков не аспект. Но также во всех проектах делается акцент на пасса-могли развиваться жилая и общественная функции терри- жирском движении, а грузовое рекомендуется перевести на торий вдоль дороги. Большую Московскую Окружную (БМО). Очевидно, что двух
Это, а также и то, как сформировался железнодорожный путей МОЖД будет не достаточно для обслуживания как пас-узел Москвы, обусловило рост вдоль дороги промышленных сажиров, так и грузов. При этом сохранение только пасса-районов, ставших сегодня функциональным разделителем жирского движения может привести к тому, что при измене-городского пространства. Усугубил проблемы бум строитель- нии спроса пассажиров на окружную железную дорогу в ства промышленных предприятий, который пришелся на целом или на отдельные ее участки, целые сегменты окруж-послевоенное время и период «холодной войны». Прини- ной железной дороги начнут «отмирать». Очевидно, что со-мая решения, чиновники не задумывались об их последстви- хранение только грузового движения неприемлемо. Являясь образующим и необходимым, отвечающим не сиюминутным, а стратегическим вопросам, грузовое движение должно быть сохранено на МОЖД, но только вместе с пассажирским. При этом дорога требует значительной реконструкции и расширения. Если же делать дорогу только пассажирской, как сегодня предлагают многие проекты, то не повторит ли Москва опыт Парижа? Не приведет ли изменение конъюнктуры пассажиропе-ревозок к «отмиранию» невостребованных отрезков дороги? Как восстанавливать эти участки, когда они станут вновь востребованы? Не будет ли опять решение сиюминутных транспортных задач причиной возникновения в дальнейшем новых градостроительных, транспортных, экономических, социальных и экологических проблем? Окружная железная дорога может служить основой для гармоничного, сбалансированного и равномерного развития города. Это не просто исторически сложившаяся магистраль, с которой «нужно что-то делать» сегодня. Это инструмент градостроительства, у которого есть будущее и который может использоваться в растущих городах с радиально-кольцевой системой.
Схема перегруженности автомобильных дорог. Москва, 2007
