CC BY
848
ART 203011 DOI 10.24411/2304-120X-2020-13011 УДК 339.5
Пименова Арина Олеговна,
студентка ФГБОУ ВО «Волгоградский государственный университет», г. Волгоград pimenovaarin@vandex.ru
«Один пояс - один путь» как глобальный экономический проект Китая
Аннотация. На рубеже веков товарооборот между Европой и Азией стал стремительно расти, что потребовало новых логистических и инфраструктурных путей для более быстрой и менее затратной доставки товаров из одной части континента в другую. «Один пояс - один путь» - это самый глобальный экономический проект Китайской Народной Республики: страна активно продвигает данный проект, он является её главным внешнеполитическим приоритетом. Цель статьи -рассмотреть причины создания, направления, маршруты, недостатки экономического пояса Нового шёлкового пути и Морского шёлкового пути XXI в.; проанализировать, насколько выгодно для других государств принимать участие в данном проекте. Результатом статьи является описание механизмов действия КНР и определение жизнеспособности проекта в целом.
Ключевые слова: КНР, «Один пояс - один путь», проект, инициатива, Шёлковый путь, транспорт, мировая экономика. Раздел: 08.00.00 Экономические науки.
Введение
Основной производитель материальных товаров сегодня - Китай, а основной потребитель этих товаров - европейские страны. Объём товарооборота между азиатским и европейским регионами растёт с каждым годом. В связи с увеличением грузопотока возникла необходимость найти новые возможности по доставке грузов и при этом снизить транспортные издержки.
На данный момент грузы между Китаем, Индией и другими азиатскими странами перевозятся в большинстве своём по морю. Баржи выходят из Китая, следуют через Малаккский пролив, Индийский океан, Суэцкий канал. Далее контейнеры вынуждены идти мимо берегов Испании и Франции до основных европейских морских портов, расположенных в Роттердаме и Гамбурге. Стоит отметить, что большая часть портов Европы не в состоянии принять огромные контейнеровозы из Китая по техническим причинам [1]. Однако КНР придумал способ, с помощью которого путь азиатских товаров на европейские рынки можно значительно сократить.
Официально в китайских документах используется название ШВЩ^МЩ^Ш», на русский язык переводится как «Экономический пояс Шёлкового пути и Морской Шёлковый путь XXI века». Кроме того, есть сокращённое название «^ш ^Ш», оно переводится так: «Один пояс - один путь». «Один пояс - один путь» - это самый глобальный экономический проект КНР. Впервые инициатива была предложена 7 сентября 2013 г. Генеральным секретарём Центрального Комитета Коммунистической партии Китая (ЦК КПК) Си Цзиньпином во время его визита в Казахстан.
Следующее упоминание о проекте датируется 3 октября 2013 г. Си Цзиньпин выступал в Совете народных представителей Индонезии с речью о совместном построении сообщества общей судьбы «Китай - АСЕАН» [2].
ISSN 2304-120Х
ниепт
научно-методический электронный журнал
Методология и результаты исследования
Главная идея проекта «Один пояс - один путь» заключается в воссоздании торгово-экономических путей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Западной Европы по их древним прототипам Шёлкового пути.
Официально Пекин заявляет, что проект создан с целью «придания мощного импульса укреплению открытой экономической картины и оживлению мировой экономики» (Ван И, министр иностранных дел Китая) [3]. Однако некоторые исследователи, например Александр Лосев, полагают, что Китай планирует создать модель управления мировой экономикой и стать центром управления и движущей силой этой модели [4]. Основаниями для подобных суждений послужил документ «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шёлкового пути и Морского Шёлкового пути XXI века», опубликованный Госкомитетом по делам развития и реформ, Министерством иностранных дел и Министерством коммерции КНР в 2015 г. [5] Если проанализировать действия правительства КНР, едва ли позицию Лосева нельзя будет не поддержать.
Так зачем же КНР так активно продвигает данный проект? Для начала разберём внутренние причины. В начале XXI в. у Китая появились проблемы, связанные с экстенсивностью развития его экономики, неравномерным развитием территорий страны, появлением производственных мощностей, превышающих норму. Страна неравномерно развивалась ещё при предыдущем руководстве, до того как Си Цзиньпин пришёл к власти. В восточных регионах были открыты особые экономические зоны, совместным предприятиям выплачивались льготы, сюда привлекался иностранный капитал. В итоге приморские области сделали сильный рывок вперёд и оказались в много более лучшей экономической обстановке, чем внутренние регионы страны. Данная ситуация вызвала возмущение у населения и беспокойство властей. Китай вложил огромные средства в сглаживание темпов внутреннего развития страны, однако мер, которые принимались ЦК КПК под руководством Ху Цзинтао для улучшения транспортной инфраструктуры, субсидии, льготы и т. д., было недостаточно. Региональные власти КНР и местные предприятия взяли большое количество кредитов на строительство инфраструктуры и жилья, из-за чего резко возросло производство материалов, необходимых в строительстве и машиностроении, создании судов, железных дорог. Спрос на продукцию такого вида внутри страны конечен.
Нынешнее правительство Китая во главе с Си Цзиньпином нацелено на сокращение избыточных мощностей внутри страны и параллельное развитие её внутренних регионов (в сухопутную часть проекта - Экономический пояс Нового Шёлкового пути - входит 12 провинций, расположенных в западной части и внутри страны, они составляют 72% всей территории Китая). Получается, что «Один пояс - один путь» поспособствует развитию западных регионов страны за счёт их привлечения к международной экономике и их выводу на мировой рынок за счёт строительства транспортных коридоров (естественно, с использованием только китайской рабочей силы и производственных мощностей). Кроме того, в странах, включённых в проект и расположенных по маршрутам «Одного пояса - одного пути», стимулируются процессы индустриализации, из-за чего у них не останется выбора, кроме как построение инфраструктуры на основе технологий и прототипов КНР.
Теперь о внешних причинах. В первую очередь Китаю нужны рынки сбыта для собственной материальной продукции и увеличение количества путей транспортировки данной продукции за рубеж. Во-вторых, Китай стремится сформировать про-
ISSN 2Э04-120Х
ниепт
научно-методический электронный журнал
научно-методический электронный журнал
странство на территории Евразии, которое будет в экономическом смысле сосредоточено на КНР. Таким образом, странам, зависящим от Китая в экономическом плане, придётся поддерживать его и в других сферах.
Ещё одна причина, по которой данный проект выгоден Китаю, - это создание международных финансовых институтов, которые не будут зависеть от западных стран, однако будут находиться под контролем КНР. В качестве примеров можно привести Банк Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), Фонд Шёлкового пути, Банк БРИКС или Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
Как известно, являясь самым крупным в мире экспортёром материальных товаров, Китай одновременно самый крупный в мире импортёр энергоресурсов, проект «Один пояс - один путь» также необходим ему для обеспечения собственной энергетической безопасности. Контролируя транспортные пути, Китай сохраняет поставки энергетических ресурсов в свою страну.
Стоит также помнить о лозунге «китайской мечты» («ФШ^»), который выдвинул Си Цзиньпин практически сразу после своего избрания на пост Генерального секретаря ЦК КПК. «Один пояс - один путь» является частью это самой «китайской мечты», смысл которой состоит в «великом возрождении великой китайской нации» («Ф^й
»), а «китайская мечта» нацелена на обеспечение собственных националь-
ных интересов КНР [6].
Из написанного выше уже понятно, что «Один пояс - один путь» предусматривает две части:
- Экономический пояс Нового Шёлкового пути;
- Морской Шёлковый путь XXI века.
Карта маршрутов проекта «Один пояс - один путь»
Экономический пояс Нового Шёлкового пути - сухопутная часть проекта. Согласно правительству КНР, он должен послужить «новым мостом между Европой и Азией». Экономический пояс должен объединить «международные транспортные коридоры между Китаем, Монголией и Россией, между Китаем, Центральной Азией (ЦА)
научно-методический электронный журнал
и Западной Азией (ЗА), между Китаем и Индокитаем». Начинается Экономический пояс Нового Шёлкового пути в Китае, он делится на пять частей:
1) Пять стран Центральной Азии: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Киргизстан. Кроме общей границы с западом Китая, данный регион имеет сухопутные пути сообщения с КНР, которые способствуют поддержанию очень тесных торгово-экономических отношений, ЦА производит экспорт энергетических и природных ресурсов, а также регион является рынком для китайских инвестиций и продаж материальных товаров.
2) Иран, Турция, Саудовская Аравия, Сирия, Ирак и ряд других стран Западной Азии. Основа экономик данной группы стран заключается в производстве и экспорте нефтегазовых ресурсов, кроме того, структуры их экономик обладают относительно развитым энергетическим сектором. Однако есть и «но»: перед этими странами стоит задача перехода от односторонней структуры экономики. Для Китая данный регион -потенциальный рынок экспорта своих товаров и размещения собственных индустриальных объектов, в свою очередь, государства могут развить ряд отраслей своей экономики, а также сельское хозяйство благодаря включению в «Один пояс - один путь».
3) Грузия, Армения, Азербайджан, Беларусь, Украина, Молдова - данная группа стран расположена около границы Европы и Азии, имеет одностороннюю, но относительно развитую структуру экономики, направлена на экономическую интеграцию с Европейским союзом. Проблема для Китая в том, что кооперация с государствами Западно-и Восточноазиатского регионов для данных стран сейчас носит совсем не первостепенный характер. Однако в долгосрочной перспективе благодаря участию в проекте «Один пояс - один путь» вышеперечисленные государства смогут развить свою дипломатию в восточном направлении и получать прибыль как с Запада, так и с Востока.
4) Российская Федерация. Китай никак не может не учитывать российский фактор по ряду причин: благодаря своим территориальным особенностям страна является составляющей частью Экономического пояса, РФ является самостоятельным региональным центром, имеет тесные связи и особое влияние на Центральноазиатский регион, Кавказ и Западную Азию. Основная цель сотрудничества с РФ для китайской стороны заключается в обеспечении грузоперевозок через её территорию за максимально короткий срок. Однако на сегодняшний день железные дороги России по техническим причинам не готовы к участию в проекте, требуются многочисленные вложения в улучшение транспортной сферы и создание новых транзитных путей. Заинтересованность России в данном проекте нельзя рассматривать только с точки зрения транспорта, у страны появится возможность развить собственное сельское хозяйство (Китаю интересны природные возможности РФ, благодаря чему Россия сможет развивать сельское производство и осуществлять его поставки в КНР) и принимающий туризм (РФ стала одним из приоритетных направлений для китайских туристов, в особенности после падения рубля) благодаря включению в проект. «Один пояс - один путь» является довольно привлекательным для российской экономики, так как это прекрасная альтернатива западному импорту в условиях продолжительных санкций [7].
5) Афганистан, Пакистан, Индия. Связь данной группы стран со странами региона Центральной Азии, который является «центральной зоной» Экономического пояса, зависит от обстановки в Афганистане. В условиях развития мирного процесса в Афганистане экономическое сотрудничество вышеперечисленных стран с ЦА станет улучшаться, в противном же случае отношения между регионами окажутся не в самом лучшем положении, и Индии, Пакистану и Афганистану будет крайне трудно включиться в «Один пояс - один путь» и построить через свою территорию экономический коридор [8].
научно-методический электронный журнал
Морской Шёлковый путь XXI века - часть проекта «Один пояс - один путь», которая предусматривает перевозку товаров по морю. Инициатива заключается в совместном создании безопасных и эффективных маршрутов, соединяющих крупные морские порты вдоль Пояса и пути [9]. Согласно замыслу Пекина, благодаря совместному строительству портов, увеличению числа морских торговых путей и сотрудничеству в сфере морской логистики между странами-участницами получится сформировать одну общую инфраструктурную сеть среди субрегионов Азии. Данный механизм морской транспортной координации предоставит возможность выработки международных стандартов и облегчить морские перевозки. У данной части проекта есть два транспортных коридора:
1) через Южно-Китайское море и Индийский океан;
2) Южно-Китайское море в Южную часть Тихого океана.
Главная цель инициативы Морского Шёлкового пути XXI века заключается в перенаправлении потоков экспорта товаров и капиталов в страны, которые ранее не являлись активными участниками международной экономики и торговли. Это страны Африканского континента, с которыми КНР в последние десятилетия начала активное сотрудничество. Сегодня Китай является крупнейшим мировым импортёром энергоресурсов, он имеет колоссальную зависимость от морских поставок в страну, следовательно, контроль морских путей поможет Китаю обеспечить свою энергетическую безопасность и пресечь угрозу «нефтяного эмбарго» в море.
Есть ещё одна причина, по которой для КНР крайне важна реализация Морского Шёлкового пути XXI века: он даст возможность сгладить некоторые разногласия, связанные с территориальными спорами в Южно-Китайском море, между Китаем и соседними государствами. Сотрудничество в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) поспособствует улучшению региональной политической обстановки [10].
Несмотря на то что проект был предложен ещё в 2013 г., воплощаться в жизнь он начал только в 2015 г.
Некоторые исследователи говорят о том, что данная инициатива Китая выходит далеко за рамки древних прототипов. В теории в таком случае географические рамки Пояса и пути могут быть вовсе не ограничены, однако на практике понятно, что на самом деле границы существуют.
Китай часто обвиняют в желании установить собственное влияние, в первую очередь экономическое, на всей планете. Кроме того, критики концепции «Один пояс -один путь» говорят о непрозрачности локальных соглашений и их невыгодности и даже кабальности для государств-участников; срыве сроков; ущербе для экологии; несправедливом выборе подрядчиков. Самое частое обвинение в сторону КНР - предоставление странам с развивающейся экономикой кредитов, которые те не способны потянуть [11]. Например, долг Шри-Ланки по китайскому кредиту составляет 77% от ВВП страны, и на его оплату уходит 14,1% ВВП, а долг Мальдив составляет около 109% ВВП.
Приведём несколько примеров неудавшихся проектов КНР в рамках «Одного пояса - одного пути». В Шри-Ланке в городе Хамбантота есть глубоководный порт, строительство которого обошлось в шесть миллиардов долларов, за финансирование отвечал Китай. Данный порт расположен рядом с главным судоходным маршрутом Индийского океана, он обслуживает около 36 тысяч кораблей в год. Правительство Шри-Ланки объявило о неспособности выплатить такой огромный долг КНР и передало китайской компании China Merchants Port Holdings порт Хармбантоту и прилегающую к нему территорию в аренду сроком на 99 лет. Все обвинения в свою сторону о попытке завладеть инфраструктурой иностранного государства Китай, естественно, отвергает.
научно-методический электронный журнал
В 2013 г. президент Мальдив Абдулла Ямин подписал с Китаем несколько больших сделок: для реконструкции аэропорта, на строительство возле данного аэропорта Китайско-Мальдивского моста дружбы и на постройку порта. Из-за этих сделок кредитный долг Мальдив Китаю увеличился до 60% ВВП страны. Мохаммед Нашид, возглавлявший на тот момент оппозицию страны, заявил: «Ни один из этих проектов не был отобран в ходе тендера. Мы не знаем общую сумму, мы не знаем их условий, кому они выделены и что за них должно государство».
Проблемы возникают в большинстве своём с небольшими и экономически нестабильными государствами, которые из-за огромного долга лишаются инфраструктуры. Приведёт ли потеря инфраструктуры в будущем к потере суверенитета? Однако суверенитет также можно расценивать как ресурс, и в данном случае приходится платить путём поддержки КНР в Организации Объединённых Наций или же размещением китайской военной базы на территории своего государства.
Однако Китаю стоит быть внимательным: если количество неудачных проектов «Одного пояса - одного пути» будет увеличиваться, это будет означать, что вся идея в целом не удалась [12].
Заключение
Рассмотрев цели создания проекта, маршруты Экономического пояса Нового Шёлкового пути и Морского пути XXI века, заинтересованность других государств, кроме КНР, в реализации данного проекта, можно сделать следующий вывод: «Один пояс - один путь» является достаточно спорным проектом: с одной евразийский континент стороны, возможность объединить и связать между собой весь, а также наладить и укрепить экономики большинства стран континента; с другой же стороны, есть риск установить мировую экономическую модель, завязанную на Китае и подконтрольную только ему.
Ссылки на источники
1. Новые пути и новая геоэкономика. - 2019. - URL: https://globalaffairs.ru/articles/novye-puti-i-novaya-geoekonomika/
2. Официальный сайт «Один пояс - один путь». - URL: https://rus.yidaiyilu.gov.cn.
3. Инициатива Китая "Один пояс - Один путь" будет дополнительно конкретизирована в 2017 году. -2016. - URL: http://asiarussia.ru/news/14695/
4. С помощью проекта «Пояса и пути» Китай выстраивает вокруг себя новый экономический порядок. - 2016. -URL: https://www.vedomosti.ru/economics/blogs/2016/01/18/624396-poyasa-puti-kitai-ekonomicheskii-poryadok.
5. «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шёлкового пути и Морского Шёлкового пути XXI века». - 2015. - URL: http://www.riatr.ru/2015/3/Russia_and_ATR_2015-3_255-270.pdf.
6. Что такое проект «Один пояс, один путь» и каковы перспективы его «сопряжения» с Евразийским союзом. - 2017. - URL: https://www.sonar2050.org/publications/chto-takoe-kitayskiy-proekt-odin-poyas-odin-put-i-perspektivy-ego-sopryajeniya-s-rossiyskim-proekt/
7. Акимов, А. В. Проект «Один пояс, один путь» и интересы России // Восточная аналитика. - 2018. -№ 3. - С. 7-14.
8. Где именно проходит «экономический коридор Шелкового пути». - 2013. - URL: http://russian.china.org.cn/business/txt/2013-10/24/content_30273750.htm.
9. Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-century Maritime Silk Road. -2015. - URL: https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/topics_665678/xjpcxbayzlt2015nnh/t1249618.shtml.
10. Комиссина И. Н. Морской Шёлковый путь XXI в. — глобальный геополитический проект Китая // Проблемы национальной стратегии. - 2017. - № 1. - С. 60-81.
11. «Один пояс, один путь»: уточнение пути и расширение пояса. - 2019. - URL: https://eadaily.com/ru/news/2019/05/03/odin-poyas-odin-put-utochnenie-puti-i-rasshirenie-poyasa.
12. Коростиков М. Колдобины Шёлкового пути. Почему страны всё чаще выходят из главного международного проекта Китая. - 2018. - URL: https://carnegie.ru/commentary/77125.
ISSN 2304-120X
ниепт
научно-методический электронный журнал
Arina Pimenova,
Student, Volgograd State University, Volgograd pimenovaarin@vandex.ru
"One Belt - One Road" as China's global economic project
Abstract. At the turn of the century, trade between Europe and Asia began to grow rapidly, which required new logistics and infrastructure routes for faster and cheaper delivery of goods from one part of the continent to another. "One Belt - One Road" is the most global economic project of the People's Republic of China: the country is actively promoting this project, it is its main foreign policy priority. The purpose of the article is to consider the reasons for its launching, directions, routes, shortcomings of the economic belt of the New Silk Road and the 21st century Maritime Silk Road; to analyze what benefits it brings for other states to take part in this project. The result of the article is a description of China's actions mechanism and assessment of the project viability as a whole.
Key words: China, One Belt - One Road, project, initiative, Silk Road, transport, world economy. References
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Novye puti i novaya geoekonomika, 2019. Available at: https://globalaffairs.ru/articles/novye-puti-i-no-vaya-geoekonomika/ (in Russian).
Oficial'nyj sajt"Odin poyas - odin put'". Available at: https://rus.yidaiyilu.gov.cn (in Russian). Iniciativa Kitaya "Odin poyas - Odin put'"budet dopolnitel'no konkretizirovana v 2017 godu, 2016. Available at: http://asiarussia.ru/news/14695/ (in Russian).
S pomoshch'yu proekta "Poyasa i puti" Kitaj vystraivaet vokrug sebya novyj ekonomicheskij poryadok, 2016. Available at: https://www.vedomosti.ru/economics/blogs/2016/01/18/624396-poyasa-puti-kitai-ekonomicheskii-poryadok (in Russian).
"Prekrasnye perspektivy i prakticheskie dejstviya po sovmestnomu sozdaniyu Ekonomicheskogo poyasa Shyolkovogo puti i Morskogo Shyolkovogo puti XXI veka", 2015. Available at: http://www.riatr.ru/2015/3/Russia_and_ATR_2015-3_255-270.pdf (in Russian).
Chto takoe proekt "Odin poyas, odin put'" i kakovy perspektivy ego "sopryazheniya" s Evrazijskim so-yuzom, 2017. Available at: https://www.sonar2050.org/publications/chto-takoe-kitayskiy-proekt-odin-poyas-odin-put-i-perspektivy-ego-sopryajeniya-s-rossiyskim-proekt/ (in Russian). Akimov, A. V. (2018). "Proekt "Odin poyas, odin put'" i interesy Rossii", Vostochnaya analitika, № 3, pp. 714 (in Russian).
Gde imenno prohodit "ekonomicheskij koridor Shelkovogo puti", 2013. Available at: http://rus-sian.china.org.cn/business/txt/2013-10/24/content_30273750.htm (in Russian).
Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road, 2015. Available at: https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/top-
ics_665678/xjpcxbayzlt2015nnh/t1249618.shtml (in Russian).
Komissina, I. N. (2017). "Morskoj Shyolkovyj put' XXI v. — global'nyj geopoliticheskij proekt Kitaya", Prob-lemy nacional'noj strategii, № 1, pp. 60-81 (in Russian).
"Odin poyas, odin put'": utochnenie puti i rasshirenie poyasa, 2019. Available at: https://ea-daily.com/ru/news/2019/05/03/odin-poyas-odin-put-utochnenie-puti-i-rasshirenie-poyasa (in Russian). Korostikov, M. Koldobiny Shyolkovogo puti. Pochemu strany vsyo chashche vyhodyat iz glavnogo mezh-dunarodnogo proekta Kitaya, 2018. Available at: https://carnegie.ru/commentary/77125 (in Russian).
Рекомендовано к публикации:
Утёмовым В. В., кандидатом педагогических наук; Горевым П. М., кандидатом педагогических наук, главным редактором журнала «Концепт»
Поступила в редакцию Received 01.04.20 Получена положительная рецензия Received a positive review 20.04.20
Принята к публикации Accepted for publication 20.04.20 Опубликована Published 29.05.20
www.e-koncept.ru
Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) © Концепт, научно-методический электронный журнал, 2020 © Пименова А. О., 2020
9772304120203
