CC BY
290
УДК 621.316
ОБЗОР И АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ КЛАПАНОВ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
© 2013 г. И.А. Большенко
Большенко Ирина Александровна - аспирант, Южно-Рос- Bolshenko Irina Aleksandrovna - post-graduate student, сийский государственный политехнический университет Platov South-Russian State Polytechnic University (NPI). (НПИ) имени М.И. Платова. Тел. (86352) 55-1-13. E-mail: Ph. (86352) 5-16-84. E-mail: irenka84@ mail.ru irenka84@mail.ru
Рассматриваются конструкции электромагнитных и электродвигательных приводов применительно к управлению клапанами газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания, а также их основные характеристики и параметры.
Ключевые слова: привод; электромагнитный привод; электродвигательный привод; клапан газораспределительного механизма; управление клапанами.
Designs of electromagnetic and electromotive valve actuators for internal combustion engine, and also their main characteristics and parameters are considered.
Keywords: actuator; electromagnetic actuator, electromotive actuator; valve actuators for internal combustion engine; valve control.
В поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС) все рабочие процессы превращения химической энергии сжигаемого топлива в механическую работу коленчатого вала происходят внутри двигателя за счет возвратно-поступательного движения поршней в цилиндрах. Важным устройством, обеспечивающим штатную работу поршневого ДВС, является газораспределительный механизм (ГРМ). В ГРМ современных поршневых двигателей используется механический цепной или ременный привод впускных и выпускных клапанов через распределительный вал от коленчатого вала ДВС. Такая кинематическая схема привода исключает возможность гибкого адаптированного управления клапанами, что является главным недостатком механических ГРМ. С устранением постоянной кинематической связи между клапанами ГРМ и коленчатым валом ДВС появляется возможность автоматического регулирования фаз газораспределения с помощью электромагнитных клапанов, позволяющих осуществлять гибкое управление фазами газораспределения вплоть до полного отключения цилиндров [1].
В [1, 2] показано, что помимо традиционного (кулачкового) в качестве привода клапанов ГРМ могут использоваться системы, основанные на различных принципах действия (рис. 1).
Наиболее гибкими, с точки зрения управляемости и простоты конструкции, лишенными недостатков, присущих механическим, электропневматическим и электрогидравлическим системам, являются электромагнитные и электродвигательные приводы.
Рис. 1. Виды приводов ГРМ
При тех же времени открытия и высоте подъема клапана определяющий параметр «время - сечение» будет больше, поскольку клапан открывается и закрывается значительно быстрее. При этом система с электромагнитным приводом клапана обеспечивает:
- более низкий уровень выбросов вредных веществ, чем в традиционных системах газораспределения, за счет рационального и гибкого управления воздушно-топливной смесью и улучшения процессов наполнения и продувки цилиндра (система рециркуляции отработавших газов, снижение выбросов СО от 5 до 60 %, НС - от 4 до 40 %, N0 - от 30 до 90 %) [3 - 6];
- снижение расхода топлива от 6 до 30 %, за счет оптимизации процессов сгорания топлива в цилиндре и отсутствия дроссельной заслонки [3, 7, 8];
- снижение расхода энергии на трение, благодаря непосредственному перемещению клапана электромагнитным приводом, исключая нагрузку в подшипниках, что является принятым для систем газораспределения с кулачковым валом [9];
- улучшение мощностных характеристик двигателя путем расширения диапазона повышенной мощности и крутящего момента по частоте вращения от 5 до 21 % [3, 7, 8];
- «мягкую» посадку клапана на седло (скорость посадки клапана, в зависимости от типа металла седла, от 0,3 до 0,8 м/с) с помощью системы управления ЭМП и снижение за счет этого шума и вибраций [10].
В статье более подробно будут рассмотрены перспективные конструкции электромагнитных и электродвигательных приводов ГРМ (далее по тексту -приводов).
Поляризованный линейный электропривод
Институтом автоматизации и информатики в сотрудничестве с институтом Harz (г. Вернигород, Германия) при содействии федерального министерства образования и исследований (программа InnoRegio) разработан индивидуальный привод клапана ГРМ ДВС на базе линейного электродвигателя, который отличается высокой динамикой, незначительной перемещаемой массой, малой потребляемой мощностью и небольшими габаритами (рис. 2) [11]. Привод позволяет реализовать как частичные подъемы клапана, так и электронное регулирование зазора в клапанах.
Рис. 2. Эскиз электродвигательного привода
Технические характеристики 6-полюсного привода (рис. 2):
- максимальный ход якоря 5 = 8 мм;
- электромагнитная сила Рэм = 600 Н при плотности тока 20 А/мм2;
- питающее напряжение и = 12 В.
Достоинствами данного привода являются:
- незначительная масса подвижной части;
- малое энергопотребление;
- регулирование высоты подъема клапана.
Электроприводы вращательного действия
Дальнейшие исследования института автоматизации и информатики позволили разработать электродвигательный привод клапанов ГРМ ДВС, основанный на вращательном принципе действия (рис. 3). При объеме конструкции 350 см3 привод обеспечивает электромагнитную силу более 1000 Н [12].
Рис. 3. Привод вращательного действия
По сравнению с линейным приводом, поворотный электродвигательный привод клапана обладает существенными преимуществами:
- привод может приводить в действие один и, соответственно, два клапана или два и, соответственно, четыре клапана;
- вращательная конструкция привода позволяет получить простое и надежное сопряжение с клапанами ГРМ;
- основным фактором, влияющим на динамику вращательного привода, является не масса подвижной части, а момент инерции, который зависит от диаметра подвижной части;
- находящееся в распоряжении пространство позволяет создавать оптимальные конструкции электромагнитных и электрических цепей, что ведет к значительному сокращению потребляемой мощности;
- конструктивная высота уменьшается на 40 мм при закрытом клапане.
В университете Цинхуа (г. Пекин, Китай) [13] занимаются разработкой полностью управляемого электропривода вращательного действия для управления клапанами ГРМ ДВС (рис. 4).
Рис. 4. Полностью управляемый электропривод вращательного действия
Привод обеспечивает:
- малые габаритные размеры (рис. 4);
- простое и надежное соединение с клапаном (вал привода крепится в опорах на подшипниках);
- при малом диаметре подвижной части момент инерции также незначителен ( = 2,3 10-5 кг-м2) [13].
Экспериментальные исследования привода показали следующие результаты:
- перемещение клапана 5 = 8 мм;
- время переключения клапана t = 3,4 мс;
- скорость посадки клапана v = 0,1 - 0,25 м/с;
- питающее напряжение U = 42 В;
- потери энергии на переключение E = 1,35 Дж;
- сопротивление катушек R = 0,13 Ом;
- индуктивность катушек L = 0,15 мГн.
Инженерное подразделение британской компании
MG Rover в 2005 г. занималось созданием системы Dubbed Intelligent Valve Actuation (IVA), которая состоит из 16 «роторных электромагнитных устройств», подобных представленному на рис. 4, каждое из которых регулирует время открытия и подъема каждого из клапанов. Управляются они все единым электронным блоком.
Нейтральные электромагнитные приводы поступательного действия
Типичной конструкцией электромагнитного привода является прямоходовая конструкция с двумя катушками и двумя пружинами, создающими предварительное натяжение (рис. 5). Пружины способствуют быстрому перемещению якоря, уменьшая подводимую мощность и преодолевая существенное давление, образующееся при сгорании смеси. Разработкой такого вида приводов занимаются:
- компания DaimlerChrysler (г. Штутгарт, Германия);
- Рурский университет (г. Бохум, Германия);
- компания Siemens VDO (Германия);
- компания FEV-Motorentechnik (г. Аахен, Германия);
- компания Eaton Aerospace в сотрудничестве с Университетом штата Огайо и исследовательским центром General Motors (США);
- Мичиганский университет в сотрудничестве с Ford Motor Company (г. Дирборн, США).
вода, что позволит устанавливать их на четыре клапана в камеру сгорания одного цилиндра. Якорь в этой системе воздействует на стержень клапана через стержневой толкатель, что исключает их тепловой контакт. Встречное сжатие пружин позволяет заметно снизить необходимые тяговые силы обоих электромагнитов и уменьшить их размеры.
Проведенные экспериментальные исследования показали следующие результаты:
1. Рурский университет [14]:
- перемещение клапана 5 = 8 мм;
- объем конструкции V = 1500 см3;
- затрачиваемая мощность P = 2000 Вт;
- питающее напряжение U = 42 В.
2. Компания Eaton Aerospace в сотрудничестве с Университетом штата Огайо и исследовательским центром General Motors [15]:
- перемещение клапана 5 = 8 мм;
- скорость посадки клапана v = 3,4 м/с;
- минимальная скорость посадки v = 0,05 м/с при времени переключения t = 22 мс;
- ток в обмотке I = 25 А;
- питающее напряжение U = 25 - 30 В;
- время переключения t = 0,3 - 0,8 мс.
3. Мичиганский университет в сотрудничестве с Ford Motor Company исследовали вопрос обеспечения мягкой посадки клапана и получили следующие параметры [16]:
- перемещение клапана 5 = 8 мм;
- ток в обмотке I = 0,7 А;
- питающее напряжение U = 25 - 100 В;
- требуемое время переключения t = 3,42 мс при v = 0,16 м/с;
- максимальное время переключения t = 4,3 мс при v = 0,35 м/с;
- минимальное время переключения t = 3,3 мс при v = 0,06 м/с.
Европейскими разработчиками [17] создана система Electronic Valve Actuation Systems (ELVAS) (рис. 6).
Рис. 5. Электромеханический привод
В конструкцию такого привода входят электромагниты с прямоугольной конструкцией магнитопро-
Рис. 6. Электромагнитный привод (ELVAS)
Согласно проведенным исследованиям, система ELVAS обеспечивает [17]:
- сокращение выбросов СО2 до 15 %;
- сокращение шума двигателя автомобиля до 10 дБ на 3000 об/мин;
- сокращение расхода топлива до 15 %;
- уменьшение массы на 25 % по сравнению с обычной системой;
- сокращение потребляемой энергии.
Экспериментальные исследования привода показывают следующие результаты:
- перемещение клапана 5 = 8 мм;
- скорость посадки клапана v = 0,8 м/с;
- электромагнитная сила верхнего электромагнита Рв = 750 Н;
- электромагнитная сила нижнего электромагнита Рн = 320 Н;
- ток в обмотке верхнего электромагнита I = 25 А;
- ток в обмотке нижнего электромагнита In = 38 А;
- время переключения t = 20 мс.
Система Electromagnetic Variable Valve Timing (EVVT) разработана фирмой Magnesense (г. Горем, США) в сотрудничестве с фирмой SBE, LLC (рис. 7) [18].
Рис. 7. Электромагнитный привод Magnesense
Система EVVT имеет следующие характеристики
[19]:
- конструкции магнитопровода и якоря шихтованные, для уменьшения потерь на вихревые токи;
- быстродействующий процессор DSP;
- бездатчиковое управление;
- при перемещении 5 = 4,5 мм время переключения t = 4 мс;
- индуктивность катушек L = 5,8 мГн;
- электромагнитная сила P = 1100 Н при магнитной индукции B = 1,9 Тл;
- питающее напряжение U = 40 В;
- ток в обмотке I = 12 А;
- сопротивление обмотки R = 0,135 Ом.
Поляризованные электромагнитные приводы поступательного действия
Ганноверский университет Вильгельма Лейбница в сотрудничестве с институтом основ электротехники и измерительной техники разработали конструкцию поляризованного электромагнитного привода для управления клапанами ГРМ ДВС (рис. 8) [20].
Привод состоит из двух электромагнитов, в одном из которых установлен постоянный магнит. Недостатками такой конструкции является необходимость создания большой силы для отрыва якоря от полюса с постоянным магнитом и, соответственно, большие затраты энергии.
Рис. 8. Поляризованный привод
Основные технические характеристики привода:
- максимальный ход якоря 5 = 8 мм;
- электромагнитная сила Рэм = 600 Н;
- время срабатывания t = 3 мс;
- питающее напряжение U = 12 В;
- объем конструкции V = 216 см3. Компанией Engineering Matters (г. Медфилд,
США) разработан полностью управляемый индивидуальный ЭМП (Single Valve Actuator) клапана ГРМ (рис. 9 а), а также двойной ЭМП (Double Valve Actuator), предназначенный для управления парой впускных или выпускных клапанов (рис. 9 б) [21]. 060 мм
а б
Рис. 9. Полностью управляемый привод
Основные технические характеристики индивидуального ЭМП:
- максимальный ход якоря 5 = 8 мм;
- электромагнитная сила Рэм = 350 Н;
- время переключения t = 3,5 мс;
- питающее напряжение и = 12 В;
- объем конструкции V = 365 см3;
- сопротивление обмотки R = 6,3 Ом;
- индуктивность обмотки L = 10,5 мГн;
- ток в обмотке I = 10 А.
Привод состоит из стационарных постоянных магнитов, катушек и подвижного стального якоря, который передает усилия в двух направлениях. Двойной привод клапана был разработан для управления
впускными клапанами на 4-цилиндровый двигатель FordDuratec2.3L. ЭМП с системой управления обеспечивает распределение необходимого усилия во всех диапазонах скоростей и оборотов двигателя. Это также позволяет исключить дроссельную заслонку.
Инновационная компания Moving Magnet Technologies S.A. (г. Безансон, Франция) разработала быстродействующий электромагнитный привод с возможностью применения в управлении клапанами ГРМ ДВС (рис. 10). По мнению разработчиков, данный привод - это компромиссное решение в достижении требуемых характеристик работы ГРМ и минимизации энергопотребления [22].
Рис. 10. Быстродействующий электромагнитный привод
Некоторые технические характеристики быстродействующего электромагнитного привода [23]:
- максимальный ход якоря 5 = 9 мм;
- объем привода V = 122 см3;
- питающее напряжение U = 24 В;
- ток в обмотке I = 20 А;
- время переключения t = 2,5 мс;
- масса подвижной части m = 70 г;
- масса постоянных магнитов mПМ = 25 г;
- масса привода mЭМп = 440 г.
Компанией Engineering Matters помимо Single Valve Actuator и Double Valve Actuator разработана конструкция полностью управляемого электромагнитного привода [24], представленного на рис. 11.
Рис. 11. Полностью управляемый привод
Основные технические характеристики привода:
- ход якоря 5 = 4 мм, 8 мм;
- время переключения t = 1,65 мс, 3,5 мс;
- электромагнитная сила Рэм = 250 Н;
- питающее напряжение и = 12 В;
- скорость срабатывания V = 0,03 м/с.
В технологическом институте Флориды (г. Гейнс-вилл) в сотрудничестве с калифорнийским университетом (г. Беркли) разработан поляризованный электромагнитный привод клапанов ГРМ ДВС (рис. 12) [25].
Рис. 12. Поляризованный привод
Привод содержит два постоянных магнита и одну катушку управления, размещенную на магнитопрово-де между постоянными магнитами. ЭМП обеспечивает время срабатывания t = 3,72 мс.
Результаты моделирования привода методом конечных элементов [25]:
- максимальный ход якоря 5 = 9 мм;
- максимальный ток в обмотке I = 65,3 А;
- мощность N = 1500 Вт;
- электромагнитная сила Р = 1600 Н;
- затрачиваемая энергия Е = 176 Дж;
- время переключения t = 3,72 мс.
Параметры механической системы:
- масса подвижной части т = 110 г;
- жесткость пружины с = 175 кН/м;
- частота системы ю = 1243 рад/с.
Параметры электрической системы:
- напряжение на обмотке и = 200 В;
- емкость С = 100 мкФ;
- число витков обмотки м> = 200;
- сопротивление обмотки Я = 1 Ом.
Механическим факультетом национального тайваньского университета (г. Тайбэй) разработан электромеханический привод клапана (рис. 13) [26].
54 мм
L=34 мм
Рис. 13. Электромеханический привод
Основные технические характеристики ЭМП:
- время срабатывания t = 6,9 мс;
- масса подвижной части m = 139,6 г;
- требуемая электромагнитная сила Рэм верх = 660 Н,
Р эм ниж 520 Н;
- полученная электромагнитная сила Рэм верх= 760 Н,
Р эм ниж 620 Н;
- питающее напряжение U = 42 В;
- скорость посадки клапана v = 0,69 м/с.
Параметры обмотки:
- число витков w = 80;
- диаметр провода d = 1,1 мм;
- ток в обмотке I = 3,7 А.
Фирма Valeo (г. Париж, Франция) [27] разработала систему SVA (Smart Valve Actuation), которая открывает и закрывает клапаны с помощью электромагнитного привода (рис. 14). В основу конструкции положен принцип «пружинного маятника». Привод выглядит следующим образом: на стержне клапана смонтированы две пружины, одна из которых работает на закрывание, а вторая - на открывание. Преимущество такой электропружинной схемы - снижение мощности электромагнитов, а недостаток - привод SVA получается довольно громоздким, и высота головки блока существенно увеличивается.
Рис. 14. Линейный привод фирмы Valeo
На механическом факультете Енгнамского университета (Республика Корея) [28] занимаются разработкой электромагнитного привода клапанов ГРМ. ЭМП включает в свою конструкцию один постоянный магнит и одну обмотку управления, расположенные в верхней части магнитопровода (рис. 15).
Основные технические характеристики привода:
- максимальный ход якоря 5 = 8 мм;
- время срабатывания t = 3,56 мс;
- электромагнитная сила Рэм = 1262 Н;
- масса подвижной части т = 136 г;
- максимальная скорость движения клапана V = = 1,602 м/с;
- жесткость пружины с = 292 кН/м.
Рис. 15. Поляризованный электромагнитный привод клапанов ГРМ
На рис. 16 представлена конструкция [29], разработанная в ЮРГТУ (НПИ) (г. Новочеркасск) на кафедре «Электромеханика и электрические аппараты». Для обеспечения требуемого времени переключения в приводе используется резонансно-маятниковый принцип действия, в котором время переключения составляет половину периода собственной частоты пружинно-массовой системы.
Рис. 16. Однокатушечный поляризованный привод
Основные технические характеристики привода:
- максимальный ход якоря 5 = 8 мм;
- время срабатывания t = 4 мс;
- электромагнитная сила Рэм = 1262 Н при МДС = = 3000 А.
В ЮРГТУ (НПИ) был разработан и создан опытный образец электромагнитного привода ГРМ ДВС (рис. 17) [1].
Заданное время срабатывания в такой конструкции достигается за счет ускоряющей пружины, а электромагнитные силы используются в основном для удержания якоря в крайних положениях. Такие приводы относятся к ЭМ возвратно-поступательного и возвратно-вращательного действия.
Для обеспечения заданной динамики переключения механическая система такого ЭМП строится по принципу резонансной (маятниковой).
Рис. 17. Поляризованный электромагнитный привод (ЮРГТУ)
В ЭМП такого типа якорь перемещается под действием рабочей (ускоряющей) пружины и электромагнитной силы, создаваемой обмоткой управления и/или постоянным магнитом. Ход рабочей пружины составляет половину от полного хода якоря.
Основные технические характеристики привода:
- максимальный ход якоря 5 = 8 мм;
- время срабатывания t = 2,5 мс;
- электромагнитная сила Рэм = 298 Н;
- скорость срабатывания V = 0,21 м/с;
- мощность 65±0,5 Вт.
Электромагнитный привод вращательного действия
На рис. 18 представлена конструкция мультимо-дульного привода вращательного действия [30, 31], разработанная в ЮРГПУ (НПИ) им. М.И. Платова.
Рис. 18. Мультимодульный поляризованный привод (ЮРГТУ)
Передача движения от якоря ЭМП к клапану осуществляется с помощью кулачка, который преобразует вращательное движение в поступательное. При этом, с одной стороны, уменьшается инерционность подвижной части по сравнению с ЭМ, в которых якорь движется прямолинейно. С другой - на одной
общей оси можно установить несколько однотипных магнитных систем (модулей), работающих параллельно. В результате этого происходит увеличение результирующего электромагнитного момента, а геометрические размеры электромагнита в плоскости, перпендикулярной оси вращения якоря, не изменяются. При моделировании привода получены следующие значения электромагнитного момента:
- для 1 модуля - М = 5,72 Н/м;
- для 3-х модулей - М = 11,86 Н/м.
Можно выделить следующие основные достоинства мультимодульного электромагнита или его отдельного модуля:
- приведение в рабочее положение за один импульс коммутации обмотки;
- однозначность направления перемещения якоря при приведении в рабочее положение;
- последовательное соединение обмоток, упрощающее систему управления;
- меньшая потребляемая мощность за счет увеличения количества воздушных зазоров и высокая управляемость системы [30];
- возможность увеличения результирующего электромагнитного момента путем объединения в единую конструкцию нескольких модулей.
Проведенный анализ показывает, что ведущие производители автомобильного оборудования наращивают усилия по совершенствованию систем топли-воподачи и воздухогазообмена двигателя внутреннего сгорания. Наиболее перспективным приводом ГРМ является электромеханический привод, и электромагнитный в частности. Анализ существующих конструкций электромеханических приводов позволяет сформулировать направление работ по проектированию ЭМП для управления клапанами ГРМ. Полученная информация дает возможность классифицировать конструкции ЭМП по принципу действия, по производимой электромагнитной силе и затрачиваемой мощности. Также можно сделать вывод о том, что использование поляризованной магнитной системы в ЭМП позволяет не только уменьшить затраты энергии на удержание якоря, но и обеспечить заданные массога-баритные показатели привода.
Работа выполнена при поддержке стипендии Президента Российской Федерации для молодых ученых и аспирантов, осуществляющих перспективные научные исследования и разработки по приоритетным направлениям модернизации российской экономики № СП-6838.2013.1 на тему «Разработка электромагнитного привода для систем газораспределения двигателей внутреннего сгорания с повышенными энергетическими и экономическими показателями» и проекта №7.1604.2011 «Теория создания и исследование ресурсо- и энергосберегающих электромеханических устройств, систем и комплексов», выполняемого в рамках гос. задания на 2013 г. и на плановый период 2014 и 2015 годы.
Литература
1. Анализ и синтез мехатронных приводов для систем газораспределения двигателей внутреннего сгорания с повышенными энергетическими и экономическими показателями на основе математических и физико-химических моделей: Отчет о НИОКР / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т (НПИ). Новочеркасск, 2008.
2. Гринченков В.П., Павленко И.А. Электромагнитные приводы с возвратно-поступательным и возвратно-вращательным принципом действия для клапанов // Изв. вузов. Электромеханика. 2009. № 4. С. 51 - 57.
3. Dresner T., Barkan P. A review and classification of variable valve timing Mechanisms // SAE Paper 890674, 1989.
4. Gould L., Richeson W., Erickson F. Performance evaluation of a camless engine using valve actuation with programmable timing // SAE Paper 910450, 1991.
5. Lee J.C., Lee C.W., Nitkiewicz J.A. The application of a last motion VVT system to a DOCH SI engine // SAE Paper 950816, 1995.
6. Moriya Y., Watanabe A., Uda H., Kawamura H., Yoshio-ka M.A. Newly developed intelligent variable valve timing system - continuously controlled cam phasing as applied to a new liter inline engine // SAE Paper 960579, 1996.
7. Ahmad T., Theobald M.A. A surveyof variable valve actuation technology // SAE Paper 891674, 1989.
8. Dresner T., Barkan P. A review of variable valve timing benefits and modes of operation // SAE Paper 891676, 1989.
9. Levin M.B., Schlecter M.M. Camless engine // SAE Paper 960581, 1996.
10. Вырубов Д.Н., Ефимов С.И., Иващенко Н.А. [и др.]. Двигатели внутреннего сгорания: конструкция и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей: учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Двигатели внутреннего сгорания»: 4-е изд., перераб. и доп. М., 1984. 384 с., ил.
11. Braune St. Elektromotorischer Ventiltrieb. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.iai-wr.de/projekte/ ventilsteuerung.html (дата обращения 10.09.2013).
12. Kramer K.-D., Braune St. Neuer vollvariabler elektromotorischer Ventiltrieb. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.iai-wr.de/projekte/ventilste-uerung.html (дата обращения 10.09.2013).
13. Zhao J. A fully flexible valve actuation system for internal combustion engines. B.A.Sc., Tsinghua University, 2007.
14. Melbert J., Uhlenbrock R. A high power high temperature mechatronik actuator for the electromagnetic valve drive. Ruhr-Universitat of Bochum Institute for Electronic Circuits and Measurement Bochum, Germany // IEEE.2003
15. Eyabi P. (Eaton Aerospace, Grand Rapids), Washington Gr. (The Ohio State University, Columbus). Modeling and sensorless control of an electromagnetic valve actuator // Mechatronics 2006. № 16. Р. 159 - 175.
16. Wang Y., Megli T., Haghgooie M. (Ford Motor Company), Peterson K.S., Stefanopoulou A.G. (University of Michigan, Ann Arbor). Modeling and Control of Electromechanical Valve Actuator. 2002. Society of Automotive Engineers, Inc.
17. Stewart P. Optimal hardware and control system design for aero and auto applications // IEEE Colloquium on Optimisation for Control, 2006.
Поступила в редакцию
1S. Официальный сайт компании Magnesense [Электронный ресурс]: Электромагнитные клапаны двигателя внутреннего сгорания. Режим доступа: http://www. magnesense.com/advantages.html (дата обращения 05.09.2013).
19. Bergstrom G. (Magnesense). Taming the electromagnetic solenoid building a system that achives a soft landing // Presented Gary Bergstrom at the SAE TOPTEC Conference, 9.12. 2000.
20. Wislati R., Haase H. Design and simulation of an electromagnetic valve actuator using. Leibniz Universität Hannover, Institut für Grundlagen der Elektrotechnik und Messtechnik. Excerpt from the proceedings of the COMSOL Conference 200S Hannover.
21. Cope D., Wright A. Fully flexible electromagnetic valve actuator: design, modeling, and measurements // Paper Number 200S-01-1350.
22. Delbaere M., Loussert G., Rios-Quesada J. Actionneurs rapides polarisés, ou non, à reluctance variable pour groupe motopropulseur // Électrotechnique du futur. 200S. REE № 4. Avril.
23. Biwersi S., Loussert G., Ríos Quesada J., Delbaere M., Andrieux G. (Moving Magnet Technologies). Ultrafast switching rotary and linear actuators. Actuator 200S: 11th International Conference on New Actuators, Bremen, Germany, 9 - 11 June 200S.
24. Cope D., Wright A. Engineering Matters, Inc. Electromagnetic fully flexible valve actuator. 2006 // SAE International, 2006-01-0044.
25. Kim J., Lieu Dennis K. A new electromagnetic engine valve actuator with less energy consumption for variable valve timing // Journal of Mechanical Science and Technology. 2007. № 21. Р. 602 - 606.
26. Jieng-Jang Liu, Yee^ien Yang, Jia-Hong Xu. Electromechanical valve actuator with hybrid MMF for camless engine // Proceedings of the 17th World Congress the International Federation of Automatic Control Seoul, Korea, July 6 - 11, 200S.
27. Официальный сайт SAE International [Электронный ресурс]: New powertrain enhancements from Valeo. Режим доступа: http://www.sae.org/mags/aei/AFTRM/1439 (дата обращения 05.09.2013).
2S. Jin Ho Kim. Electromagnetic motion devices. School of Mechanical Engineering Yeungnam University.
29. Патент РФ 2374545 M^ F16K 31/0S. Однокатушечный быстродействующий поляризованный электромагнитный привод с прямоходовым якорем / А.В. Павленко, В.П. Гринченков, Д.В. Батищев, И.А. Павленко. Опубл. 27.11.2009. Бюл. № 33.
30. Павленко И.Л, Гринченков В.П., Батищев Д.В. Mульти-модульный быстродействующий электромагнит // Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. 200S. Спецвып.: Проблемы меxатрoники-2008: материалы междунар. на-уч.-практ. коллоквиума, г. Швочеркасск, 1S - 20 июня 200S г. С. 27 - 30.
31. Патент РФ 2339107 M^ H01F 7/14.. Mультимoдуль-ный быстродействующий поляризованный двухпозици-онный электромагнит с поворотным якорем / А.В. Павленко, В.П. Гринченков, Д.В. Батищев, И.А.Павленко, Эберхард Калленбах. Опубл. 20.11.200S. Бюл. № 32.
25 сентября 2013 г.
