CC BY
53
Татарчук В.В. ©
Соискатель, Г осударственный политехнический музей Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт»
ОБЩИЙ ОБЗОР ИСТОРИИ АВИАЦИОННОГО НАПРАВЛЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ И ТЕХНИКИ В КИЕВСКОМ ПОЛИТЕХНИЧЕСКОМ ИНСТИТУТЕ (конец Х1Х в. - 30-е гг. ХХ в.)
Аннотация
В статье приводится общий обзор истории авиационного направления образования и техники в Киевском политехническом институте (конец Х1Х - 30-е гг. ХХ вв.): от деятельности студенческого Воздухоплавательного кружка до подготовки кадров для советской авиационной промышленности и основания в 1933 г. на основе авиационного факультета КПИ Киевского авиационного института (сейчас - Национальный авиационный университет Украины).
Ключевые слова: образование, авиация, авиаспециализация, Киевский политехнический институт.
Keywords: education, aviation, aviation specialization, Kyev Polytechnic institute.
Авиация прочно вошла в жизнь Человечества. Из всех видов транспорта она является наиболее совершенным видом, который не нуждается в специальных трассах и для которого не существует преград.
Заметную роль в становлении и развитии идей воздухоплавания и авиации на территории Украины в первой трети ХХ-го в. играл Киевский политехнический институт (КПИ) (сейчас - Национальный технический университет Украины “Киевский
политехнический институт”). Несмотря на многочисленность публикаций, до сих пор нет целостной картины истории авиационного направления образования и техники в КПИ в этот период [1,25-26; 2,26-30; 3,37-42; 4,88-92; 5,66-72; 6,53-64; 7,77-81; 8,87-97; 9,46-56; 10,9-10; 11,68-70; 12; 13; 14,12; 15; 16,83-95], что и определяет актуальность данной работы.
Историю вопроса также исследовал и автор, но его работы касались лишь отдельных этапов [17,273-280; 18,61-64; 19,121-126; 20,199-203] или воссоздания биографий
авиаконструкторов - киевских политехников [21,201-207; 22,127-138; 23,71-84; 24,15-21; 25; 26,212-215; 27,260-265; 28,139-152].
Х1Х-й век был периодом господства летающих аппаратов легче воздуха. Они не решили полностью проблему полета, но сделали значительный шаг в освоении человеком воздушного пространства.
Толчком к практической и теоретической разработке самых разнообразных вопросов из многих областей науки и техники вообще и воздухоплавания в частности стали Всероссийские съезды естествоиспытателей и врачей. Так, Десятый съезд, проходивший в Киеве 22-31 августа 1898 г., не обошел своим вниманием и вопросы по воздухоплаванию. В частности, при секции физики здесь впервые работала подсекция воздухоплавания под председательством М. Е. Жуковского, который входил в состав Распорядительного комитета съезда и способствовал как можно лучшему освещению проблем авиации, - нового направления мировой технической мысли. Именно в 1898 г. он сказал: “Человек не имеет крыльев и в сотношении массы своего тела к массе мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего ума” [29,534-547]. Всего в секцию воздухоплавания записалось 57 слушателей, и было прочитано 11 докладов, некоторые из которых сопровождались показом демонстрационного материала - полетами воздушных змеев, зондов, аэростатов; к тому же в одной из аудиторий университета Святого Владимира была устроенная
© Татарчук В.В., 2014 г.
выставка по воздухоплаванию, работавшая во время всего съезда
[29,207,228,229,230,254,258,303,306,391,392,500,501,502,514,515,516 и др.].
Символическим стало присутствие - вне программы - участников съезда 30 августа в 1898 г. на закладке корпусов нового высшего учебного заведения - Киевского
политехнического института Императора Александра II [29,305,365]. Именно в КПИ была создана первая в Украине студенческая авиационная организация - воздухоплавательный кружок. Первое же организационное собрание Воздухоплавательного кружка КПИ состоялось 11 декабря в 1908 г. [30, л. 181], а устав кружка утвержден 14 марта 1909 г. [31, л. 32.].
Среди других студенческих организаций КПИ Воздухоплавательный кружок был самим активным. В его составе были четыре секции: аэропланов, геликоптеров, орнитоптеров и двигателей. Основными направлениями деятельности членов кружка были: посещение лекций профессоров КПИ по вопросам воздухоплавания и авиации; выступления с рефератами и научными докладами по разнообразным вопросам воздухоплавания и авиации, посещение выставок, постройка и испытание моделей летающих аппаратов. Членами
Воздухоплавательного кружка КПИ за весь период его существования было около 400 человек. В марте 1914 г. кружковцы уже подошли к созданию собственного самолета с двигателем мощностью в 50-60 л.с. Нехватка средств, начало Первой мировой войны и переход жизни страны на военные рельсы привели к медленному свертыванию деятельности кружка в феврале 1915 г. [32, лл. 26-27; 33, л. 31]. С прекращением его деятельности дело, однако, не затихло, а перешло на новый, более качественный уровень, хотя и в других общественно-политических условиях.
Конец первого десятилетия ХХ-го века разделил два периода в истории авиации. Если на протяжении первого периода основной целью новой отрасли техники было осуществление полетов на аппаратах тяжелее воздуха, то заданичей второго периода стало создание самолетов, способных уверенно выполнять практические задачи.
Авангардную роль в развитии самолетостроения в Российской империи в период его зарождения в ХХ-м веке сыграла группа киевских конструкторов, большинство из которых составляли именно студенты и преподаватели КПИ. Заслуга их заключалась в том, что они отказались от простого копирования иностранных самолетов и настойчиво совершенствовали свои лучшие опытные образцы. Самолеты изготовлялись относительно быстро друг за другом и совершенствовались от типа к типу.
В декабре 1908 г. в Киеве были построены первые отечественные планеры для полетов на буксире: А. А. Серебренникова - по схеме О. Шанюта (балансирный биплан с прямоугольными крыльями, межкрыльевыми стойками и диагональной системой растяжек), Г. П. Адлера - с рычажным управлением (элероны и руль высоты - ручка, руль управления -педали). Весной 1909 г. Н. Б. Делоне с сыном Борисом и преподавателями КПИ И. М. Гарницким и Э. К. Гарфом построил бамбуковый балансирный планер по схеме Шанюта; описание которого содержится в брошюре Делоне “Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем” [34,24-25].
Планеризм стал катализатором создания самолета, ускорив этот процесс как минимум на 10 лет. Практика планерных полетов позволила усовершенствовать конструкцию и систему управления аппаратов с неподвижным крылом, создать легкие, крепкие и хорошо управляемые летающие аппараты, которые стало возможным превратить в самолеты.
Среди конструкторов киевских самолетов первым следует назвать преподавателя КПИ князя А. С. Кудашева, который в 1910-1911 гг. построил 4 самолета. Самолет „Кудашев-1” был первым в Российской империи самолетом отечественной конструкции, который поднялся в воздух (23 мая 1910 г.). Но из-за отсутствия официальных представителей полет зафиксирован не был. Наиболее удачным самолетом оказался моноплан „Кудашев-3”. На I-й Международной выставке в 1911 г. в Санкт-Петербурге самолет был отмечен серебряной медалью. Но это уже произошло тогда, когда Кудашев выехал из Киева [25,21].
Еще будучи студентом КПИ, попытки построить свой биплан в 1908-1909 гг. предпринимал Д. П. Григорович, но не закончил его и занялся проектированиям новых самолетов, которыми заинтересовался владелец авиационных мастерских в с. Червонном
(Волынская губерния), бывший студент КПИ Ф. Ф. Терещенко. Там будущий авиаконструктор в 1910-1911 гг. спроектировал и построил два самолета. Григорович был также конструктором моноплана „Ильницкий-Григорьевич”, на котором уже в Санкт-Петербурге осуществил несколько удачных полетов, после чего был приглашен на Первый авиационный завод С. С. Щетинина [19,123].
В авиационных мастерских Ф. Ф. Терещенко в 1909-1916 гг. спроектировано и построено 8 самолетов. Кроме Григоровича, по два самолета спроектировали А. А. Пишоф, С. С. Зембинский, В. П. Григорьев (единственный из трех, кто учился когда-либо в КПИ). Все самолеты выпущены под маркой „Терещенко” и были, кроме одного, монопланами [19,123].
Студент КПИ И. И. Сикорский сначала конструировал планеры, геликоптеры, аэросани, потом - до своей эмиграции - только самолеты. Все они подробно описаны в многочисленных работах по истории авиации. Отметим лишь, что Сикорский в Киеве работал в трех вариантах: самостоятельно, совместно с другими аконструкторами, а также выполнял работы на заказ. Всего в „киевский период” своей деятельности И. И. Сикорский сконструировал 7 оригинальных типов самолетов, 2 совместно с другими конструкторами, и 4 - на заказ, а также 2 геликоптера [19,123-124].
Студенты КПИ братья Андрей, Евгений и Иван Касяненко в 1910-1921 гг. построили 6 оригинальных по схеме и замыслу самолетов. В частности, на самолете „Касяненко-1” устанавливался толкающий винт, но из-за малой мощности двигателя на нем можно было выполнять лишь подлеты. На самолете „Касяненеко-3” были установлены т. наз. „оживленные крылья”, т. е. система управления крылом самолета, заключавшаяся в том, что центральная часть крыла была неподвижной, а боковые части могли изменять в полете установочный угол, что, по мнению конструкторов, обеспечивало автоматическую стойкость самолета в полете. Этот самолет братья строили в Санкт-Петербурге, заявив его на участие в конкурсе военных самолетов. К сожалению, самолет потерпел аварию и из конкурса выбыл. Самолет „Касяненко-4” с „оживленными крыльями”, построенный в Киеве в 1913 г., был первой отечественной авиеткой. Также братья занимались изготовлением „воздушных винтов”, которые развивали большую тягу, увеличивая при этом скорость полета. Самолеты „Касяненко-5” и „Касяненко-6” создавались уже в годы Первой мировой войны и при Советской власти соответственно [19,124].
Студент КПИ, сын богатого купца Ф. И. Былинкин, до июля 1910 г. работал вместе з И. И. Сикорским и В. В. Иорданом. Вместе они построили моноплан БиС-1 и биплан БиС-2. Первая самостоятельная работа Былинкина - моноплан „Былинкин-4”, построенный в двух вариантах - стал четвертым отечественным самолетом в Российской империи, который полетел в 1910 г. Всего Былинкин построил четыре самолета, а пятый не прошел испытания из-за неполадок в двигателе. После этого Былинкин оставил занятия авиацией [19,124].
Если подсчитать количество оригинальных самолетов, созданных в 1909-1913 гг. киевскими авиаконструкторами, то эта цифра все равно будет превышать любое количество летающих аппаратов, построенных в других городах Российской империи в то время. Все это дает право говорить о „Киевской школе самолетостроения”, особенностью которой было то, что ее представители не копировали и не заимствовали иностранные образцы, а ее достижения широко использовались отечественными и иностранными авиационными инженерами и конструкторами, в чем и была ее уникальность [19,125].
К этому же времени принадлежат и попытка организовать в КПИ „Курс по воздухоплаванию” и постройки аэродинамической лаборатории. В проекте обстоятельно расписывались 3 основных задания: А) Курсы; B) Подготовка педагогического персонала; C) Учебно-вспомогательные учреждения. Общая сумма расходов составляла 165 тыс. рублей [42, лл. 21-22, 28-29.]. Сразу же отметим, что эти средства так и не были выделены, а все необходимое оборудование студенты покупали сами, за собственный счет.
С октября 1909 г. Н. Б. Делоне читал необязательный курс воздухоплавания в КПИ. Всю работу по организации и преподаванию курса в КПИ, а именно чтение лекций, проведение практических занятий, составления и даже переписки с министерством Н. Б. Делоне взял на себя.
К сожалению, все эти усилия не были поддержаны. Попытки привлечь средства сводились к пожертвованиям отдельных лиц, а власть всячески пыталась помешать этому делу, пытаясь поставить все под свой контроль [17,279].
В 1909-1915 гг. в Киеве действовала общественная авиационная организация - Киевское общество воздухоплавания (КОВ). Устав организации утвержден 21 октября 1909 г. В его работе принимали участие энтузиасты авиации разных сословий и социального происхождения - потомственные дворяне, ученые, государственные и военные чиновники, купцы, банкиры, инженеры, служащие, студенты, преподаватели, крестьяне. Деятельность Общества состояла в организации „Воздухоплавательных выставок” (январь 1911 г., март 1912 г.), на которых демонстрировались самолеты членов Общества и новая литература по авиационной тематике, организации полетов, обучении пилотов на общественных началах, обустройстве аэродромов, награждении энтузиастов за популяризацию идей авиации. На середину 1911 г. у КОВ было 12 летающих аппаратов разных систем, которые принадлежали членам общества, и насчитывало в своем составе около 120 чел. Среди 90 членов-основателей КОВ преподавателей и студентов КПИ было всего четверо - отец и сын Н. Б. и Б. Н. Делоне, В. П. Григорьев и Ф. Ф. Терещенко [36, лл. 1, 2].
С отъездом в 1912 г. группы киевских конструкторов во главе с И. И. Сикорским в Ригу на возглавляемый им авиационный отдел Российско-Балтийского вагонного завода, а также окончанием учебы в КПИ и, кое-где, изменением места работы, процент киевских политехникив в КОВ свелся почти на нет. Лишь в марте 1913 г. Научно-технический комитет Общества возглавил студент КПИ И. А. Родзевич, который, по поручению Совета КОВ, вместе с авиаконструктором киевлянином А. Д. Карпекой и летчиками 7-й воздухоплавательной роты разработали положение, правила приема, инструкции по обучению и проект сметы Авиационной школы КОВ на Куреневском аэродроме [37,5]. С началом Первой мировой войны и превращением Киева в мощную авиационную базу КОВ как общественная организация потеряла свое влияние на авиационную жизнь в городе и в 1915 г. ликвидирована [7,81].
Поскольку с началом Первой мировой войны жизнь КПИ была переведена на военные рельсы, то, соответственно, и механические мастерские института изменили профиль своей работы - из учебно-вспомогательного учреждения они превратились в целый завод. Сначала здесь наладили производство кроватей, костылей, носилок, рентгеновских приборов для лазаретов, а в лабораториях института изготовляли авиационный бензин.
Вторая попытка организовать в КПИ специальность по авиационному - а также автомобильному - делу была предпринята 27 мая 1915 г., когда на заседании Механического отделения заслушали и приняли соответствующую докладную записку. Общая сумма расходов на помещение, оборудование, заработную плату преподавателям и на содержание лабораторий и кабинетов должна была составлять огромную сумму в 660 тыс. рублей [38, лл. 30-34.]. Итогом стало строительство в 1916 г. рядом с Механическими мастерскими отдельного корпуса авиационно-автомобильных мастерских, которые начали функционировать в сентябре 1916 г. Субсидия от Военного ведомства на это дело составила 120 тыс. рублей [39, лл. 20, 213].
„Военное производство” в институте возглавлял профессор М. А. Воропаев. Был организован ремонт автомобилей, аэропланов, а также изготовление их отдельных частей -пропеллеров, крыльев, зубчаток, пулеметных обойм. За это время изготовили свыше 60 пропеллеров разных систем, из которых 5 были спроектированы в Мастерских, а другие выполнены по образцам. Также построены 3 самолета “Альбатрос” и истребитель с переменным углом атаки (конструктор В. П. Григорьев). На 1 апреля 1916 г. было получено заказов на 70 тыс. рублей [39, л. 274].
Всего на 1 января 1917 г. авиационный отдел Механических мастерских выполнил заказов на сумму 126459 рублей, в частности выпустил 5 аэропланов (1 системы Терещенко полностью со всеми своими деталями по чертежам, 1 системы „Ньюпор” - переделанный на биплан, 2 немецких „Шнейдера” и один „Бебе” - истребитель - капитально отремонтированный с заменой всех главных частей на новые), а также были изготовлены отдельные части аэропланов по заказу Штаба авиации, авиационных парков и Главного военно-технического
Управления - крылья, пропеллеры, пулеметные обоймы для стрельбы из аэропланов и др. [39, лл. 348-349об.].
В сентябре 1916 г. шеф Российского Императорского военно-воздушного флота Великий князь Александр Михайлович, посетив мастерские КПИ, выразил пожелание, чтобы авиационное дело, которое спонтанно возникло в стенах института, не затихло после окончания войны, а наоборот, непрерывно развивалась и стало бы основой для строительства большого авиационного завода. Соответствующую “Докладную записку” относительно организации такого предприятия на имя Военного министра 27 ноября 1916 г. подавал заведующий мастерскими М. А. Воропаев. Предполагалось, что завод будет изготовлять до 20 аэропланов в месяц [40, лл. 1-3].
Однако эти расчеты так и остались мечтами. Очень быстро из пяти производственных отделений мастерских наиболее перспективное - авиационное - превратилось в убыточное и почти обанкротилось. Постройку новых самолетов руководство мастерских признало нецелесообразным, пришлось ограничиться лишь их ремонтом, а главной специальностью авиационного отдела стало производство винтов.
Общая же сумма долгов механических мастерских составила 70 тыс. рублей при том, что только в авиационный отдел вложили 60 тыс. Все средства и прибыли других отделов поглотил авиационный. Соответственно и дело с началом строительства отдельного завода пришлось отложить на неопределенное время. В отчаянии М. А. Воропаев подал в отставку [41, лл. 22об.-23, 24-25.].
Нарастание напряженности в обществе, неудачи на фронте, увеличивающаяся постоянно инфляция, невыплата Военным министерством денег привело к прекращению поступления денежных средств от разных военных частей за выполненные заказы на оборону вообще [39, лл. 394, 395, 397, 402].
В то же время правительство Украинской Державы (Гетманата) серьезно озаботилось будущим именно высшего технического образования в стране. Так, летом 1918 г. в КПИ был открыт еще один факультет - электротехнический [1,41]. В апреле 1918 г. Министерство Народного образования УНР предусматривало „...возможность заложить отделы, которые есть в России, но не были представлены в Украине - архитектурный, железнодорожный, судостроительный, аеропланный и др...” [42, л. 40.]. Но дальше циркуляров и предложений дело не пошло из-за очередной смены власти.
Но все же в октябре 1918 г. - июне 1919 г. в КПИ специальный курс „Техника авиации” читал - причем бесплатно - военный инженер и летчик, организатор „Главного аэродрома” в Херсоне - прообраза современных НИИ ВВС, полковник А. Н. Вегенер. Параллельно он вел практические занятия в институтских авиационно-автомобильных мастерских, успев за это время написать 2 научных труда по вопросам авиации. Поэтому научный совет института кооптировал его в свой состав и принял постановление о переводе факультативного курса на платную основу и расширение его до 2-летних или 4-семестровых часов.
В это же время у Вегенера были тесные контакты с упоминавшимся уже В. П. Григорьевым, вместе с которым они занимались эвакуацией всего оборудования после отступления большевиков из Киева в августе 1919 г., за что те им „отблагодарили” позже: первый был расстрелян, второй умер от голода и истощения организма уже в мирное время [21,206; 23,84].
В 1923-1927 гг. при КПИ было создано Авиационное научно-техническое общество (АНТО) - добровольное объединение специалистов авиационной науки и техники в 1923-1927 гг., коллективными членами которого были сам КПИ, Государственный авиационный завод № 12, подразделени авиационных и воздухоплавательных военных частей, губернский отдел Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма, аэронавигационная станция и отдельные специалисты. Общество разрабатывало научные проекты, строило и испытывало планеры и маломощные самолеты, издавало журнал „Авиация и воздухоплавание”. При АНТО работали научно-исследовательская, производственная, летная, планерная, издательская секции, секция авиационных двигателей, бюро научной пропаганды, авиакабинет-музей, библиотека, аэронавигационная станция [43,15].
АНТО стало научно-технической и производственной базой авиаспециализации в КПИ и одновременно предметной комиссией.
Приказом по КПИ от 30 сентября 1930 г. в институте организовали летнопроизводственный отдел, обслуживавший потребности научной деятельности АНТО и ависпециализации на Механическом факультете, которая должна была вскоре открыться [44, л. 407а.].
Специализация состояла из 10 предметов: аэродинамики (проф. И. Я. Штаерман и О. П. Котельников), теории аэроплана (преп. А. И. Касяненко), воздушных винтов (преп. Петров), расчета прочности и деталей аэропланов (преп. К. А. Калинин), аэрорадиотехники (преп. В. В. Огиевский), аэронавигации (преп. П. Кучин), авиационных двигателей (проф. В. В. Синеуцкий), авиостроения и дипломных проектов (доц. В. Ф. Бобров). Общее количество часов по специализации составляло 432. Специализировалось 14 студентов, а на следующий учебный год предусматривалось не менее 30 из-за большой заинтересованности студентов [45, л. 69].
Благодаря своим связям ректору института В. Ф. Боброву удалось добиться передачи институту самолетов “Анасаль” и “Вуазен” (оба с двигателями “Сальмсон” мощностью в 150 л.с.). Самолеты после тщательного ремонта студентами КПИ стали использоваться с учебноопытными целями [46, л. 110].
18 июня 1924 г. состоялась первая защита дипломных проектов по авиаспециальности двумя студентами КПИ - В. П. Козелкиним и А. Х. Лищинским [47, л. 98]. Апогеем выпуска в КПИ специалистов по авиаспециальности стал 1925-1 год: в марте - 1, в июне - 1, в декабре - 5. Особенным был дипломный проект будущего выдающегося авиаконструктора К. А. Калинина -трехместный пассажирский самолет К-1, который уже был построен и осуществил самостоятельный полет из Киева в Харьков и назад [18,63; 48,45-46].
КПИ ежегодно умудрялся выпускать несколько специалистов по авиаспециальности. В дипломных проектах выпускники разрабатывали вместе с конструкторскими также и технологические задания. Темы дипломных работ были достаточно разнообразными: пассажирский самолет, истребитель, двухместный учебно-тренировочный самолет, авиадвигатели мощностью от 200 до 400 л. с. Иногда как вариант предлагалась разработка технологии ремонта двигителя или самолета. Всего на 1929-й год институт випустил 7 специалистов по самолетостроению и 12 - по двигателестроению [49, лл. 80-80об.].
Работа АНТО не сводилась сугубо к теоретическим разработкам и демонстрации своих достижений на местном уровне. В частности, члены планерной секции активно участвовали во Всесоюзных планерных соревнованиях в Крыму [10,9-10]. Так, на II-х Всесоюзных планерных соревнованиях в сентябре 1924 г. одноместный рекордный планер „КПИР-1” конструкции Д. Л. Томашевича и Н. А. Железникова получил третий приз за длительность и высоту полета (среди 41 планера). На этих же соревнованиях другой планер - модернизированный „КПИР-1 бис”, сконструированный Д. Л. Томашевичем совместно с Н. А. Железниковим, установил новый всесоюзный рекорд длительности полета - 9 ч. 35 мн. 15 сек. Обоими планерами управлял тоже студент КПИ К. М. Яковчук - будущий летчик-испытатель. [8,87].
В следующем 1925 г. в мастерских КПИ был построен одноместный рекордный планер „КПИР-4” конструкции Н. А. Железникова, Д. Л. Томашевича и В. Савинского. На Всеукраинском конкурсе проектов рекордных и учебных планеров в Харькове (март 1925 г.) планер „КПИР-4” получил первый приз в группе рекордных планеров (1000 рублей). Планер „КПИР-4” получил второй приз за длительность полета на одноместном планере на VI-х Ронских планерных соревнованиях в Германии (август 1925 г.). На Ш-х Всесоюзных планерных соревнованиях в Крыму (сентябрь-октябрь 1925 г.) пилот К. К. Арцеулов установил на нем всесоюзный рекорд высоты - 340 м [8,89].
Эти наработки стали своеобразной предтечей к постройке в 1927 г. на Киевском авиаремонтном заводе № 43 авиетки „КПИР-5” конструкции того же Д. Л. Томашевича -будущего авиаконструктора, - которая стала его дипломным проектом, и, хотя и имела хорошие аэродинамические формы, оказалась слишком перегруженной и практического использования не получила, хотя на ней совершили много полетов, особенно во время авиационных праздников [20,203].
Третья попытка организации в институте „авиационного образования” была наиболее удачной, но и самой короткой по продолжительности. Для внедрения политики унификации высшего образования Высший совет народного хозяйства СССР 17 апреля в 1930 г. издал указ № 1240, согласно которому на базе КПИ было образовано восемь отраслевых ВТУЗов, в частности на базе Механического факультета организован Киевский Машиностротельный Институт (КМСИ), а специальность „Авиастроение” передавалась под специальное наблюдение Авиаобъединения [50, л. 112-113]. 19 апреля 1931 г. при КМСИ был открыт Авиационный факультет с расширенным штатом [51, л. 206].
На Авиафакультет КМСИ перевели 111 студентов с других факультетов, а также провели набор на первый курс [51, л. 197]. Всего в 1931 г. на Авиафакультете на дневном и заочном отделениях (без отрыва от производства) учились 947 человек. При факультете были открыты четыре рабочих факультета общим количеством в 235 чел. в Днепропетровске, Николаеве, Херсоне, Одессе. Однако в 1932 г. рабфаки в этих городах закрыли и образовали один - в Киеве [52,17].
Авиафакультет КМСИ готовил инженеров для гражданской авиации по специальностям: двигателестроение, самолетостроение, эксплуатационно-механическая, наземные сооружения и аэродромы. К работе были привлечены лучшие преподаватели - профессора М. И. Ахиезер, И. Я. Штаерман, С. В. Серенсен, а также молодые специалисты - выпускники авиаспециализации КПИ В. И. Путята, М. М. Афанасьев, М. Г. Горчаков, П. П. Тартаковский, П. Г. Подчасов, М. К. Луцкий и другие [52,17-18].
При факультете была открытая аспирантура для подготовки преподавателей и научных сотрудников. В 1932 г. авиафакультет выпустил 42 инженера, в частности 16 специалистов по наземным сооружениям, 12 - по самолетам, 14 - по двигателям [67, с. 18]. В 1933 г. факультет выпустил 48 чел.: 18 - из эксплуатации наземных сооружений, 14 - наземное управление, 16 -самолетостроение [53, л. 121]. Все дипломные проекты были выполнены по проектированию самолетов, двигателей, созданию легкого и тяжелого топлива.
Однако авиационный факультет КМСИ не мог обеспечить потребность в специалистах, которая постоянно возрастала, в связи с расширением возможностей деятельности гражданского воздушного флота. Возникла острая необходимость в организации самостоятельного авиационного института, тем более, что в Киеве для этого были все условия -опытный профессорско-преподавательский состав, учебная база, развитые авиационные предприятия и авиационные же традиции [52,18]. И такой институт был создан: Постановлением СНК СССР № 1815 от 25 августа 1933 г. „Об организации Киевского аваиационного института на базе авиафакультета КМСИ” было организовано новое высшее учебное заведение - Киевский авиационный институт [53, л. 158]. 13 сентября 1933 г. начался новый учебный год, студентами института стали старшекурсники, которые были переведены с авиафакультета КМСИ, - 142 человека. На все курсы четырех факультетов зачислены 898 чел. [52,29]. Была открыта новая страница истории авиационного образования и техники в Украине вообще и в Киеве в частности.
Отметим, что описанная выше картина, безусловно, носит лишь схематический и конспективный характер. Она составлена автором в результате работы в архивах Украины, изложена им в публикациях, а также нашла свое отображение в экспозиции по истории авиации Украины в Государственном политехническом музее при НТУУ „КПИ” [69,76-79]. Автор планирует издать по истории вопроса монографию, положив в ее основание данную статью.
Литература
1. Кшвський полтехшчний шститут. Нарис юторп / Авторський колектив: Беляков Г. Ф., Василенко С. С. та in. - К.: Наукова думка, 1995. - 320 с.
2. Лиховодов В. I., Лиховодова А. Л., Лиховодова О. В. КП1 ^зь роки. 1сторичний огляд 6 еташв: До 75^ччя Жовтневого району. - К., 1997. - 147 с.
3. Лиховодов В. I., Любомудрова А. Л., Лиховодова О. В. КП1. Перше столггтя: 1сторичний огляд - К.: Таю справи, 2007. - 384 с.: ил.
4. Карацуба С. I. Авiацiйне науково-техшчне товариство при Кшвському полтехшчному шститут (1923-1926 рр.) // Нариси з юторп природознавства i техшки. - 1974. - Вип. 17. - 112 с.
5. Карацуба С. I. З ютори лгакобудування на Украш // Нариси з ютори природознавства i техшки. -1970. - Вип. 11. - С. 66-72.
6. Карацуба С. И. Киевские пионеры авиации - Делоне Николай Борисович (отец) и Делоне Борис Николаевич // Из истории авиации и космонавтики. - М., 1968. - Вып. 6.
7. Карацуба С. I. Ки!вське товариство пов^оплавання // Нариси з ютори природознавства i техшки. -1972. - Вип. 16. - 102 с.
8. Карацуба С. I. Планери Ки!вського полтехшчного шституту // Нариси з ютори природознавства i техшки. - 1965. - Вип. 5. - 108 с.
9. Кочегура В. Г. З ютори розвитку авiацп в СРСР // Нариси з ютори природознавства i техшки. -
1983. - Вип. 29. - 80 с.
10. Красильщиков А. П. Планеры СССР. Справочник - М.: Машиностроение, 1991. - 240 с.
11. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1985. - 3-е изд. - 752 с.
12. Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки истории - Харьков: Основа, 1995. - 264 с.
13. Моисеев В. А. Контакт, Ваше сиятельство! - К.: Форум, 2000. - 100 с.
14. Левчук К., Степаненко С. Нариси ютори кафедри теоретично! мехвшки НТУУ „КШ” - К., 2009. -120 с.
15. Згуровский М. З. Киевские политехники - пионеры авиации, космонавтики, ракетостроения - 2-е изд., перераб. и доп. - К.: НТУУ „КПИ”, 2011. - 276 с.: илл.
16. Янковий В. В. Пов^оплавний гурток КП1 як перша втизняна авiаконструкторська школа // Янковий В. В. Ки!вська полггехшка: Витоки. 1сторичш дослщження - К.: ТОВ „ВД „ЕКМО”, 2010.
- 152 с.
17. Татарчук В. В. Викладання курсу основ пов^роплавання в Ки!вському полтехшчному шститут на початку ХХ ст. // Iсторiя науки i техшки у вищих навчальних закладах Укра!ни. Збiрник наукових праць. За матерiалами Всеукра!нсько! науково-методично! конференцп. 13-14 квггня 2006 р. -Харшв, НТУ „ХП1”, 2007. - 496 с.
18. Татарчук В. В. Про деяю аспекти шдготовки авiафахiвцiв у КП1 шд час навчання тут С. П. Корольова (1924-1926 рр.) // Видатш конструктори Укра!ни. За матерiалами наукових читань з циклу „Видатш конструктори Укра!ни”, (2001-2008). / За редакщею Б. €. Патона, М. З. Згуровського. - К.: НТУУ „КП1”, 2011. - Том 3. - 412 с.
19. Татарчук В. В. Ки!вська школа лгакобудування: вiхи ютори (початок ХХ столбя) // Матерiали 8-! Всеукра!нсько! науково! конференцп „Актуальш питання ютори науки i техшки” (17-19 жовтня 2009 р.) / Центр пам’яткознавства НАН Укра!ни та УТОП1К та iн. - К., 2009. - 325 с.
20. Татарчук В. В. Авieтки та легш лгаки конструкцп студентiв Ки!вського полiтехнiчного iнституту (10-30-тi рр. ХХ ст.) // Матерiали 9-! Всеукра!нсько! науково! конференцп „Актуальнi питання ютори науки i технiки” (м. Житомир, 7-9 жовтня 2010 р.) / Центр пам’яткознавства НАН Укра!ни та УТОП1К. - К., 2010. - 364 с.
21. В. В. Татарчук. Дiяльнiсть вшськового iнженера та льотчика О. М. Вегенера в Ки!вському полтехшчному iнститутi в перюд Громадянсько! вiйни (1918-1920 рр.) // Iсторiя укра!нсько! науки на межi тисячолiть: Збiрник наукових праць / Вщп. редактор О. Я. Пилипчук. - К., 2006. - Вип. 26.
- 247 с.
22. Татарчук В. В. Маловiдомi факти життя та дiяльностi авiаконструктора К. О. Калiнiна (1887-1939) // Сторшки ютори: Збiрник наукових праць / Вщп. ред. Н. Ф. Гнатюк. - К.: 1ВЦ „Видавництво „Полiтехнiка”, 2007. - Вип. 25. - 212 с.
23. Татарчук В. В. Iнженер-авiаконструктор Володимир Петрович Григор’ев: вiхи бюграфп // Дослщження з ютори технiки. Збiрник наукових праць. - Вип. 11. - К.: 1ВЦ „Видавництво „Полггехшка”, 2009. - 112 с.
24. Татарчук В. В. Микола Борисович Делоне - сторшки життевого i творчого шляху // Видатш конструктори Укра!ни. За матерiалами наукових читань з циклу „Видатш конструктори Укра!ни”, проведених у 2001-2008 роках. / За ред. Б. €. Патона, М. З. Згуровського. - К.: НТУУ „КШ”, 2010. -Том 2. - 328 с.
25. Карамаш Сергш, Татарчук Виалт. Пiонер-лiтакобудiвник князь Олександр Кудашев. - К.: Видавництво „КММ”, 2010. - 72 с. з ш.
26. Татарчук В. В. Про роботу першого росшського льотчика М. Н. €фiмова в авiацiйно-автомобiльних майстернях Ки!вського полiтехнiчного шституту в роки Першо! свГтово! вшни // Шiстнадцята Всеукра!нська наукова конференщя молодих ГсторикГв освГти, науки i технiки та спецiадiстiв: „Прюритети укра!нсько! науки i технiки”: Матерiали конференцй', 18 травня 2011 р., м. Ки!в. - К., 2011. - 250 с.
27. Татарчук В. В. Пюнер ашацп, iнженер-конструктор, харчовик - професор А. А. Серебреншков (вiхи бюграфи) // Омнадцята Всеукра!нська наукова конференцiя молодих iсторикiв науки, техшки та освАи та спeцiалiстiв: „Прюритети украшсько! науки i техшки”. Матeрiали конференци. 20 квтгня 2012 р., м. Кшв. - К., 2012. - 322 с.
28. Татарчук В. В. Забуте 1м’я тонера пов^оплавання та авiацii: iнжeнeр-тexнолог Ернст Карлович Гарф // Дослщження з iсторii техшки: Збiрник наукових праць. - Вип. 14. - К.: НТУУ „КШ”, 2011. -156 с.
29. Дневник Х-го съезда русских естествоиспытателей и врачей. - Киев, 1898. - 400 с.
30. Государственный архив города Киева (далее - Госархив г. Киева), Ф. 18, оп. 1, д. № 760.
31. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 917.
32. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 1309.
33. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 1600.
34. Татарчук В. В. Один з перших пошбниюв з планеризму в Росшськш iмпeрii батька й сина М. Б. й Б. М. Делоне // Сучасшсть, наука, час. взаeмодiя та взаемовплив. Матeрiали Першо! Всеукрашсько! науково-практично! 1нтернет-конференци 28-30 листопада 2005 р. Частина I. - Кшв: ТОВ “ТК Меганом”, 2005.
35. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 916.
36. Государственный архив Киевской области, Ф. 10, оп. 1, д. № 187.
37. Киевская мысль. - № 99. - 9 апреля 1913.
38. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 1572.
39. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 1590.
40. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 1674.
41. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 1738.
42. Госархив г. Киева, Ф. 18, оп. 1, д. № 1859.
43. К. (Калшш К. О.) АНТО. // Авиация и воздухоплавание. - 1923. - № 2.
44. Госархив г. Киева, Р-308, оп. 1, д. № 247.
45. Госархив г. Киева, Р-308, оп. 1, д. № 255.
46. Госархив г. Киева, Р-308, оп. 1, д. № 199.
47. Госархив г. Киева, Р-308, оп. 1, д. № 298.
48. Калинин К. Самолет „К-1”. // Вестник Воздушного Флота. - 1926. - № 3.
49. Госархив г. Киева, Р-308, оп. 1, д. № 861.
50. Госархив г. Киева, Р-308, оп. 1, д. № 831.
51. Госархив г. Киева, Р-310, оп. 1, д. № 6.
52. Киевский институт инженеров гражданской авиации (1933-1993): очерк истории / А. Ф. Вовчик, В. Н. Гребенников, И. П. Челюканов и др.; Отв. ред. П. В. Назаренко. - К.: КМУГА, 1994. - 578 с.
53. ГАК, Р-310, оп. 1, д. № 9.
54. Татарчук В. В. Вщображення ютори авiацii Украши в експозицп Державного полАехшчного музею при НТУУ „КП1” // Украшський техшчний музей: iсторiя, досвщ, перспективи. Матeрiали 7-1 Всеукрашсько! науково-практично! конференци. (м.Кш'в, 21-23 травня 2009 р.) / Центр пам’яткознавства НАН Украши та УТОП1К. - К., 2009. - 123 с.
