CC BY
12PECULIARITIES OF ICE LOADS ESTIMATING ON THE EXAMPLE OF THE IMPLEMENTED PROJECT OF THE FIXED SEA ICE-RESISTANT SHIPPING BERTH «VARANDEY»
I.L. Blagovidova
Keywords: fixed sea shipping berth, ice load, model test, actual ice conditions.
The ten-year accident-free operating experience of the fixed sea ice-resistant shipping berth»Varandey» located in the Pechora Sea justified the correctness of both the calculations of ice loads on similar structures and methodology of designing ice-resistant terminals. The gained experience makes it possible to construct similar ice-resistant terminals in the Russian Federation for operation in other regions of the Arctic seas.
Статья поступила в редакцию 28.08.2018 г.
УДК 629.5.011
С.Н. Гирин, к.т.н., профессор, ФГБОУВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
И.А. Гуляев, нач. корпусного отдела ФАУ «Российский Речной Регистр»
105187, г. Москва, Окружной проезд, 15, корп. 2
Ю.И. Ефименков, к.т.н., зав. сектором АО «ЦНИИМФ»
191015, г. Санкт-Петербург, Кавалергардская ул. 6, лит. А
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ УЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ ПРИ НОРМИРОВАНИИ МОРЕХОДНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СУДОВ ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ
Ключевые слова: судно смешанного плавания, условия эксплуатации, мореходная характеристика, долгосрочная обеспеченность, эталонная трасса
Приводится алгоритм обоснования возможности эксплуатации судов смешанного плавания в новых морских районах, основанный на предположении равной обеспеченности заданной мореходной характеристики (характеристик) в рассматриваемых условиях эксплуатации и на освоенной трассе.
Введение
В соответствии с действующими Правилами РРР под судном прибрежного плавания понимается судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства в прибрежных зонах морских районов разрядов «О-ПР», «М-ПР», «М-СП» в границах, установленных в каждом случае с учетом конкретных ограничений по районам и условиям плавания. При этом конкретные ограничения по районам и условиям плавания устанавливаются в виде географических границ частей (участков) морского района (например, указания рейса между конечными портами), удаления от берега и места убежища, ограничения по сезонам эксплуатации и допускаемой высоте волны 3%-и обеспеченности.
27 декабря 2016 г. Российский Речной Регистр своим приказом № 100-П «О внесении дополнении в Правила классификации и постройки судов» предусмотрел введение нового класса РРР - класса прибрежного плавания «*ПР», а также внес в состав Правил РРР новую часть XIV «Требования к судам прибрежного плавания».
Требования указанной части распространяются на суда:
- длиной не менее 20 м и не более 60 м;
- валовой вместимостью не более 600;
- эксплуатирующиеся только в прибрежных зонах морских районов, разрешенных для эксплуатации судов классов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП» с удалением от берега не более 10 миль, от убежищ не более 25 миль;
- не совершающие международные рейсы;
- скорость которых на тихой воде составляет не менее 10 узлов для самоходных судов, и не менее 5 узлов - для несамоходных судов, буксируемых на тихой воде в составе буксируемого состава;
- эксплуатирующиеся с ограничениями по допускаемой высоте волны 3% обеспеченности 1,25; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0; 3,5 метров. [1]
Попытки дифференциации требований к мореходным характеристикам судов, эксплуатирующихся в морских районах разрядов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП» в практике Российского Речного Регистра прослеживались и ранее. Так еще в 2006 г. Российским Речным Регистром было разработан и введен в действие нормативный документ (руководство): «Предписания для судов рейдового и портового плавания» (Руководство Р.015-2006), утвержденный приказом Речного Регистра от 06.03.2006 №11-п. Серьезной новацией этого документа явилась возможность установления условий портового и рейдового плавания судов (в том числе сезонов плавания) в официальных границах морских портов (и их рейдов), находящихся в морских районах разрядов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП», основной символ класса которых не в полной мере отвечает разряду района предполагаемого плавания, при условии установления и выполнения ряда дополнительных ограничений (таблицы 1 и 2). [2]
Таблица 1
Условия рейдового плавания судов
№ пп Районы и сезоны плавания Допускаемая высота волны 3% обеспеченности, м Основной символ в формуле класса с допускаемой для эксплуатации высотой волны
1 Районы и сезоны плавания, выходящие за границы, установленные 7 ч. 0 ПКПС 3,0 М-СП 3,5
2 2,0 М-ПР 3,0, М-ПР 2,5
3 1,5 О-ПР 2,0
4 Районы и сезоны плавания, установленные 7 ч. 0 ПКПС 3,0 2,5 М-ПР 3,0 М-ПР 2,5
5 1,5 О-ПР 2,0
Примечание Допускаемая высота волны, указанная после основного символа в формуле класса, соответствует 3%-ной обеспеченности.
Таблица 2
Условия портового плавания судов
№ пп Максимальный разгон волн на защищенной акватории, миль, не более Допускаемая высота волны 3% обеспеченности, м Основной символ в формуле класса с допускаемой для эксплуатации высотой волны
1 15 3,5 М-СП 3,5
2 10 3,0 М 3,0; М-ПР 3,0; М-ПР 2,5
3 4 2,0 О-ПР 2,0
4 3 1,5 О 2,0
5 1 1,0 Р 1,2
Примечание Допускаемая высота волны, указанная после основного символа в формуле класса, для судов классов «М-СП», «М-ПР», «М» и «О-ПР» соответствует 3%-ной обеспеченности, для судов классов «О» и «Р» - 1%-ной обеспеченности.
Общее описание используемого подхода к оценке уровня безопасности
По результатам анализа [3], было установлено, что дифференциация требований к мореходным характеристикам судов прибрежного плавания может осуществляться по нижеследующим, нормируемым Правилами РРР для судов смешанного (река-море) плавания мореходным характеристикам судов:
- дополнительный волновой изгибающий момент, определяющий требования к общей прочности корпуса;
- расчетная полувысота волны, которая непосредственно связана с нагрузками, используемыми при проверке местной прочности корпусных конструкций, и значение которой, предлагается учитывать при назначении минимальных размеров связей корпуса;
- расчетная амплитуда качки, используемая при проверке остойчивости судов по основному критерию, а также при проверке остойчивости буксиров смешанного плавания на динамическое воздействие буксирного каната в штормовых условиях;
- табличные (наименьшие) значения надводного борта;
- величина поправок к табличному значению надводного борта, обусловленных отступлением от стандартных значений фактических размеров седловатости, бака и/или юта, высоты комингсов люков, расположенных на открытых участках палубы надводного борта;
- требования к закрытию отверстий на судах.
При разработке требований к основным мореходным характеристикам судов прибрежного плавания полагалось, что устанавливаемые им нехарактерные эксплуатационные ограничения по допустимой высоте волны и удалению от места убежища, должны обеспечивать такой уровень безопасности, как и косвенно регламентируемый Правилами для класса судов смешанного (река-море) плавания, допускаемого к плановой эксплуатации в рассматриваемом районе (сезоне). В этом случае условие допуска судов смешанного плавания в новые морские районы (сезоны) может быть представлено в виде:
| (Уь У2,...., Ут)) < бн*(Х| (ХЬ Х2,...., Хп)), (1)
где Х - расчетная величина рассматриваемой мореходной характеристики, нормируемая Правилами РРР для класса судна, допускаемого к плановой эксплуатации в устанавливаемом в качестве разрешенного для судна прибрежного плавания районе (сезоне);
ц - коэффициент, учитывающий влияние на расчетную величину рассматриваемой
мореходной характеристики эксплуатационных ограничений, устанавливаемых судну прибрежного плавания; Qн*{x\ (хь Х2,...., Хп)) - долгосрочная вероятность превышения (обеспеченность) регламентируемой Правилами РРР величины X рассматриваемой мореходной характеристики для условий эксплуатации, в которых безопасность эксплуатации судов смешанного плавания соответствующего класса подтверждена длительным положительным опытом работы (эталонные условия эксплуатации); х1, х2,...., хп - параметры, характеризующие условия плавания на эталонной трассе; Q*(цx\ Оь У2,.., уш)) - долгосрочная вероятность превышения (обеспеченность) искомой величины цХ рассматриваемой мореходной характеристики для условий эксплУатации сУдов, Устанавливаемых для сУдна прибрежного плавания; Уь у2,...., Уш - параметры, характеризующие условия эксплуатации в устанавливаемых судну прибрежного плавания условиях.
Для практического использования удобно представить критериальное неравенство (1) в следующем виде:
¡Е Q*(цX\(yl, у2,.., уш)) < ¡Е Qн*(X\ (Х1, Х2,.., хп)). (2)
Следует отметить, что подход, заключающийся в сопоставлении долгосрочных вероятностей превышения нормируемых мореходных характеристик на освоенных судами смешанного плавания маршрутах и в новых условиях эксплуатации, ранее неоднократно применялся Центром разработки Правил Российского Речного Регистра, а также рядом научно-исследовательских и проектных организаций в работах, посвященных уточнению нормативных требований к судам смешанного плавания [4] и обоснованию возможности эксплуатации таких судов в новых морских районах [5], [6].
Ниже приведено краткое описание алгоритма, использованного при определении долгосрочной обеспеченности нормируемой мореходной характеристики при заданных эксплуатационных ограничениях, использованного при разработке требований к судам прибрежного плавания.
При этом рассматриваются следующие эксплуатационные ограничения и связанные с ними расчетные параметры:
- район плавания судов, характеризуемый следующими параметрами:
- И0,5 и 5 - параметры долгосрочного распределения вероятностей режимов волнения (И0,5 - медиана закона распределения; 5 - параметр формы закона распределения),
- И* - режимная характеристика волнения (высота волны 3%-ой обеспеченности, вероятность превышений которой в рассматриваемый сезон эксплуатации составляет 5%),
- w* - расчетная скорость ветра (скорость ветра на высоте 10 м, полученная осреднением за 10-минутный интервал наблюдения, которая в рассматриваемый сезон эксплуатации имеет 5%-ую обеспеченность),
£тах - максимальное расстояние между местами убежища;
- сезон эксплуатации, характеризуемый параметрами И0,5, 5, И*, w*, назначаемыми с учетом рассматриваемого района плавания;
- допустимая высота волны - [И3%];
- максимальная глубина акватории - Нтах (может учитываться только для мелководных районов);
- максимальный разгон волн - хр (может учитываться только для защищенных от волнения акваторий с незначительными расстояниями между берегами).
Для судна прибрежного плавания величина долгосрочной обеспеченности Q*(цX\ (у1, у2,...., уш)), входящая в критериальные неравенства (1) и (2), определяется по следующей зависимости:
^ эшах (хх
0*(^у|(уь у*,...., ут)) = — | | Я(цХ\к
3% ) /р (^3% ^х , (3)
тзх 0 0
где 2(цХ|й3%) - условная обеспеченность искомой величины цХ рассматриваемой мореходной характеристики на квазистационарном режиме волнения, характеризуемом высотой волны й3%, определение которой в зависимости от анализируемой мореходной характеристики является самостоятельной задачей. $тгх - максимальное расстояние между местами убежища;
^3%тах - значение высоты волны й3%, на которой оказывается судно при достижении места убежища в случае ухода с произвольной точки трассы с координатой х, удаленной от места убежища на расстояние 1(х), из-за реализации опасной ошибки при благоприятном прогнозе волнения; _/р(Л3%) - долгосрочная функция плотности распределения вероятностей высот волн Нш, на которые попадает судно при движении по разрешенной морской трассе с учетом ограничения по волнению [й3%], при фиксированном прогнозе волнения А3%пр < [А3%] и возможности укрытия в местах убежища от неблагоприятных погодных условий (редуцированное волнение).
В выражении (3) интеграл по И3% представляет собой «полновероятностный» интеграл, который используется для определения долгосрочной обеспеченности нормируемой мореходной характеристики при уходе в место убежища с произвольной точки трассы с координатой х, характеризуемой удалением от ближайшего места убежища 1(х).
Очевидно, что чем больше удаление 1(х) рассматриваемой точки трассы от места убежища, тем больше времени потребуется судну для укрытия от неблагоприятных погодных условий и тем большим будет тот максимальный режим волнения А3%тах, на который может попасть судно.
При выводе зависимости (3) полагалось, что при оправдавшемся благоприятном прогнозе волнения, а также при заблаговременном получении неблагоприятного прогноза волнения судно сможет своевременно укрыться в месте убежища и фактическая высота волны не сможет сколько-нибудь значительно превысить разрешенное значение [Аз%].
Долгосрочная обеспеченность Qн*(X| (хь х2,...., хп)), входящая в неравенства (1) и (2), определяется по формуле аналогичной (3). В данном случае мореходная характеристика Х вычисляется для судна смешанного плавания, с классом, соответствующем классу судна прибрежного плавания, эксплуатирующегося в освоенных для этого класса районах (сезонах), характеризуемых параметрами й0,5, в, Ь*, w* (эталонных трассах).
Максимальный режим волнения А3%тах, на который может попасть судно, определяется из решения уравнения пути, проходимого судном в условиях постоянно развивающегося волнения и падающей скорости хода:
Т 2
1(х) = | У(Лз% (т)>1т , (4)
где 1(х) - максимальное удаление судна от места убежища в момент ухода с произвольной точки трассы с координатой х (изменяется при интегрировании выражения (3) по х от 0 до £тах/2); У(Ь3%) - скорость хода судна на волнении, зависящая от его интенсивности й3%, которая в свою очередь изменяется с течением времени; й3%(т) - зависимость увеличения характерной высоты волны режима волнения от времени действия ветра / и его скорости V
XI - время развития волнения, при котором судно начинает уход с трассы в место убежища;
х2 - время развития волнения, при котором судно достигает места убежища.
С учетом рекомендаций известных исследований (например, [7]) может быть принята следующая зависимость, связывающая высоту волны И3% с временем действия ветра х:
И3% = 7,33-10-4 ^58х°>42. (5)
Величина И3о/отах для каждой точки трассы с координатой х, характеризуемой удалением от места убежища 1(х), определяется по зависимости (5) при х = х2. При этом полагается, что судно начинает уход с трассы в место убежища в момент времени х1, в который волнение достигает установленное судну погодное ограничение И3%% = [А3%]. Для описания падения скорости на волнении используется зависимость:
У(Нз%) = Ку У°, (6)
где У° - скорость хода судна на тихой глубокой воде (при выполнении серийных расчетов принимается равной регламентируемой Правилами РРР минимально допустимой скорости движения самоходного судна смешанного плавания на тихой воде У° = 10 узл.; для несамоходных судов - У° = 5 узл.); Ку = АИ3^Ь) - функция потери скорости хода на волнении, может быть принята в соответствии с результатами натурных испытаний грузовых судов, например, выполненных в ЛИВТе в 70-е годы и обобщенных в работе [8].
В настоящее время, кроме зависимости (5), имеется достаточно большое количество эмпирических и теоретических зависимостей, связывающих высоты волн с основными волнообразующими факторами. Так, например, в [9] приведена следующая зависимость, связывающая среднюю высоту волны установившегося волнения со скоростью ветра, протяженностью участка водоема, на которой происходит разгон волны, и глубиной акватории, которая используется для получения расчетной высоты волны при определении волновых нагрузок на гидротехнические сооружения в ряде строительных нормах и правилах (например, [10]):
И = 0,16
ё
1 -
1 + 6 • 10-3 (х
• х И
0,625'
1-
1 + 6•Ю-3 (х)05_
(7)
н = ён= ^
где И - средняя высота волны, м; х - разгон волн, м; V - скорость ветра, м/с; Н - глубина акватории, м.
Таким образом, если из зависимости (5) следует, что функция И3%(х), является возрастающей, то из (7) видно, что при ограниченных глубинах акватории и разгонах волн время действие ветра перестает оказывать влияние на высоту волны. Это физически объяснимо, так как развитие волнения обусловлено передачей энергии от ветра к волне, что может осуществляться только в том случае, если скорость распростране-
2
1
2
1
ния волны меньше скорости ветра. Учитывая, что скорость распространения волн увеличивается с их высотой, наступает момент, когда скорость ветра начинает совпадать со скоростью перемещения волны и дальнейшее действие ветра не приводит к росту высоты волны. Каждой скорости ветра соответствует некоторое установившееся волнение И3%тах, которое не зависит от времени действия ветра, а только от его скорости. Таким образом, существует дополнительное ограничение И3%тах1, связанное только со скоростью ветра.
Высота волны установившегося волнения, зависящая только от скорости ветра, может быть определена с учетом (7) при разгоне волн и глубинах акватории, стремящихся к бесконечности. Использование зависимости (7) позволяет также учесть, в случае необходимости, влияние на ограничение развития волнения таких факторов, как глубина акватории и разгон волн.
С учетом соотношения закона Релея, справедливого для глубокой воды и при неограниченных разгонах, из выражения (7) может быть получено следующее дополнительное условие, ограничивающее возможность развития волнения:
И3%тах1 < °,°344^2. (8)
Следует отметить, что в случае, если при нахождении судна на расстоянии х от места убежища развитие волнение оказывается ограниченным величиной И3%тах1 < И3%тах, интегрирование по И3% в зависимостях (3) и (4) при текущем значении И3% > И3%тах1 выполняется при И3% = И3%т^1.
По аналогии с рядом ранее выполненных работ [5], [6] в качестве расчетной скорости ветра, входящей в зависимости (5), (7) и (8) принимается скорость ветра, вероятность превышения которой в рассматриваемый сезон составляет 5%.
Долгосрочная функция /р(И3%) плотности распределения высот волн И3%, на которые попадает судно при движении по заданной морской трассе с учетом ограничения по волнению [И3%], определяется следующим образом:
/,(Из%) = ДИз%) при Из% < [ Из%], (9)
ПМ 1
/р(Из%) = а| | б(йз% I "3% )/("3% « | /йАз% при Из% > [Из%], (1°)
где /(И3%) - долгосрочная функция распределения вероятностей высот волн И3% в рассматриваемом морском районе в разрешенный сезон эксплуатации; /(Ир) - долгосрочная функция распределения вероятностей прогнозных высот волн
"3% ;
Q(И3o^ | "3% ) - условная обеспеченность фактических высот волн И3% при фиксированных прогнозных высотах И^р .
Долгосрочная функция распределения вероятностей высот волн Q(И3%) описывается логарифмическим нормальным законом:
1 г т
Q(Из%) = [1 ехр [- 0,51п2(кУ \1к (11)
л/2л И И
где И = И3% / И°,5 - нормированное значение случайной величины высоты волны И3%; И°,5 - медиана закона распределения; 5 - параметр формы закона распределения.
Для описания /(Кр) и Q(h3% | ^3% ) могут быть использованы результаты исследований, выполненных при разработке Методики [11].
Следует отметить, что на практике безопасность плавания в море на отдельных участках трасс обеспечивается совокупностью мест убежища, каждое из которых в отдельности не дает судну возможность надежного укрытия (входа и/или стоянки) при всех направлениях развития волнения (шторма). В этом случае удаление судна от места убежища становится зависящим от направления шторма. Это характерно, например, для разрешенного района плавания судов класса «М-ПР» в 10-мильной прибрежной зоне вокруг Крымского полуострова.
В этом случае долгосрочные обеспеченности Q*(цX| (у1, у2,...., ут)) и Qн*(X| (хь х2,...., хя)), входящие в выражения (1), могут быть определены с использованием формулы полной вероятности с учетом повторяемости шторма каждого направления, характеризуемого высотой волны > [^о/,]1, в рассматриваемых условиях плавания (район, сезон).
Описанный выше алгоритм позволяет выполнить сопоставительную оценку уровня безопасности эксплуатации судов для достаточно широкой вариации параметров, характеризующих условия эксплуатации и, таким образом, может быть применен для разработки требований к новому классу судов прибрежного плавания.
Список литературы:
[1] Правила классификации и постройки судов Российского Речного Регистра, официальный сайт Российского Речного Регистра http://www.rivreg.ru/assets/Uploads/rules042017.pdf;
[2] Нормативный документ (руководство) Российского Речного Регистра Р.015-2006 «Предписания для судов рейдового и портового плавания» - 15 с;
[3] Принципы формирования требований Правил РРР к судам прибрежного плавания класса «^ПР» / Гуляев И.А., Ефименков Ю. И. // Речной транспорт XXI век). 2017 г, № 4 (84);
[4] ЦРП РРР. Уточнение требований Правил РРР к дополнительным волновым изгибающим моментам судов смешанного плавания. Отчет № ЦРП-05-58-12. СПб. 2006. - 67 с;
[5] ЦРП РРР. Анализ гидрометеорологических характеристик северной части Каспийского моря и оценка возможности эксплуатации в этом районе судов классов «О-ПР» и «М-ПР. Отчет № ЦРП-02-03-03. СПб. 2003. - 43 с;
[6] ЦРП РРР. Обоснование возможности эксплуатации судов класса «М-СП» на новых трассах плавания в Белом, Баренцевом и Карском морях. СПб. 2005. - 64 с;
[7] Регистр СССР. Ветер и волны в океанах и морях. Справочные данные. Транспорт. Л. 1974. -360 с;
[8] Кандель Ф.Г. и др. Прочность судов смешанного плавания. Л.: Судостроение 1974. - 240 с;
[9] Лопатухин Л.И. Ветровое волнение. Санкт-Петербургский государственный университет. СПб. 2012 г. - 165 с;
[10] Государственный комитет СССР по делам строительства. Строительные нормы и правила. Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов). СНиП 2.06.04-82*. М. 1986. - 78 с;
[11] Российский Речной Регистр. Методика оценки и нормирования условий эксплуатации судов смешанного плавания в морских районах. 2000. - 30 с.
GENERAL PRINCIPLES OF ACCOUNTING OPERATIONAL LIMITATIONS FOR JUSTIFICATION OF A NAVIGATION CHARACTERISTICS OF COASTAL SHIPS
S.N. Girin, I.A. Gulyaev, Yu.I. Efimenkov
1 Совокупность штормов различных направлений с высотами волн h3% > |Ъ3%] составляет полную группу событий, т.е. суммарная повторяемость штормов должна быть равной 1,0.
Keywords: vessel of mixed navigation, operating conditions, seaworthy characteristic, long-term security, model track
An algorithm is presented to substantiate the possibility of operating ships of mixed navigation in new sea areas, based on the assumption of equal security of exceeding a given seafaring characteristic (characteristics) in the operating conditions under consideration and on the developed route.
Статья поступила в редакцию 27.08.2018 г.
УДК 556.55
О.Н. Ерина, н.с., к.г.н. ФГБОУВО «МГУ им. М.В. Ломоносова»
М.А. Терешина, инженер ФГБОУ ВО «МГУ им. М.В. Ломоносова»
В.М. Колий, магистрант ФГБОУ ВО «МГУ им. М.В. Ломоносова»
Е.А. Вилимович, магистрант ФГБОУ ВО «МГУ им. М.В. Ломоносова»
Д.И. Соколов, с.н.с., к.г.н. ФГБОУ ВО «МГУ им. М.В. Ломоносова»
119991, г. Москва, ГСП-1, Ленинские горы, МГУ, д. 1, географический факультет
ВЛИЯНИЕ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА ГИДРОЭКОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ РЕЧНОГО УЧАСТКА ЧЕБОКСАРСКОГО ВОДОХРАНИЛИЩА
Ключевые слова: Чебоксарское водохранилище, Ока, Волга, биогенные элементы, трофический статус, погодные условия, эвтрофирование, хлорофилл, органическое вещество
В работе представлена характеристика экологического состояния речного участка Чебоксарского водохранилища от устья р. Оки до устья р. Суры по результатам рейсов экспедиции «Плавучий университет Волжского бассейна», проведенных летом 2017 и 2018 гг. Различия этих лет по гидрометеорологическим условиям весеннего и летнего периода обусловили, в свою очередь, существенные различия гидрохимического режима водохранилища. Было обнаружено в 2017 г. и подтверждено в 2018 г. наличие в верховьях Чебоксарского водохранилища двух водных масс: правобережная представлена окской водой, а левобережная - волжской. Данные водные массы существенно различаются по содержанию биогенных элементов и, как следствие, по уровню фотосинтетической активности фитопланктона.
Введение
В настоящее время изучение причин деградации экосистем Волжского бассейна и разработка мер по его восстановлению является одним из приоритетных экологических проектов, реализуемых правительством Российской Федерации [1].
Волга с ее притоками, будучи крупнейшей водной артерией Европейской части России, в настоящее время испытывает колоссальную антропогенную нагрузку. Несмотря на то, что в последние десятилетия в регионе существенно снизились объемы индустриального водопользования, в Волжском бассейне проживает более трети населения России, так что в притоки и саму Волгу продолжают поступать колоссальные объемы коммунально-бытовых сточных вод [2]. Между тем в вопросах изучения и оценок поступления загрязняющих веществ с рассредоточенными (диффузионными) источниками российские ученые делают лишь первые шаги, а сеть мониторинга диффузионного загрязнения водных объектов на сегодняшний день отсутствует [3-4].
