CC BY
61
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (32) 2006
8 См.: Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 27 декабря 2002 г. № 29 « О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое». // Российская газета. 2003. 5 января.
9 См.: Павлов В.Г. Субъект преступления в законодательстве РСФСР (1917-1966 гг.) // Правоведение. 1998. № 1; Орлов B.C. Субъект преступления. М., 1958; Курс российского уголовного права. Общая часть / Под ред. В.Н. Кузнецова, А.В. Наумова. М., 2001; и др.
10 См.: Севрюков А.П. Указ. соч. С. 73.
11 См.: Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 27 декабря 2002 г. № 29 « О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое».
12 См.: там же.
13 См.: Федеральный закон № 133 от 31 октября 2002 г. // Российская газета 2002. 5 ноября.
14 См.: Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 27 декабря 2002г. № 29 « О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое».
15 См.: Обзор надзорной практики Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РФ за 2000 г. // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2001. № 7. С. 17.
16 См.: Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 27 декабря 2002г. № 29 « О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое».
К.Б. Аруев*, В.И. Тарайко**
Общее состояние проблемы автотранспортных преступлений в Российской Федерации
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения требует комплексного государственного подхода. В связи с крайне сложной ситуацией, сложившейся на дорогах Российской Федерации, по инициативе МВД России совместно с Минэкономразвития разработана Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.». Главной целью программы является активизация мер по борьбе с дорожнотранспортными происшествиями и сокращение числа погибших граждан в 1,5 раза1.
Н.Ф. Кузнецова справедливо подчеркивает, что, определяя уровень автотранспортных преступлений, надлежит учитывать два обстоятельства: неполную регистрацию уголовной статистикой органов МВД и прокуратуры данных преступлений (учитываются деяния со смертельным исходом и без такового и связанные с управлением автотранспортом в нетрезвом состоянии) и недостаточным разграничением дорожно-транспортных преступлений и дорожно-транспортных происшествий (последние лишь в 30% случаев оказываются криминальными)2.
При проведении анализа уровня, структуры, динамики автотранспортных преступлений используется дополнительный показатель - число преступлений на 10 тыс. единиц автотранспортных средств. Изменения обычной статистической картины рассматриваемого вида преступлений без учета изменений в интенсивности движения не дают точного представления о действительных тенденциях (например, зарегистрированный уровень автотранспортных преступлений в регионе может увеличиваться, но если темп увеличения отстает от темпа увеличения числа автотранспортных средств, фактическая картина не ухудшается). В структуре автотранспортной преступности существенную роль играют такие показатели:
1) соотношение тяжких (со смертельным исходом) и менее тяжких преступлений (с причинением телесных повреждений и крупным материальным ущербом);
2) управление автотранспортными средствами в нетрезвом и трезвом состоянии;
3) место совершения преступления на дорогах федерального, республиканского, краевого (областного), районного значения;
4) орудие преступления, т.е. был ли автотранспорт личным либо неличным, грузовым либо легковым, общественного пользования либо частного;
* Преподаватель Санкт-Петербургского университета гражданской авиации.
** Заместитель директора Института права и предпринимательства Архангельского государственного технического университета, кандидат юридических наук.
5) виды дорожного нарушения: превышение скорости, неправильный обгон, наезды и прочее;
6) хронология, т.е. уровень и динамика автотранспортных преступлений по кварталам, месяцам, временам года, в течение суток (этот показатель повышенно важен для организации профилактической службы Госавтоинспекции)3.
С точки зрения авторов, которая согласуется с мнением отечественных криминологов, криминологическая характеристика автотранспортных преступлений должна осуществляться в рамках расширенного изучения общей проблемы дорожно-транспортных происшествий. Статистический анализ за период с 1970 по 1984 гг. свидетельствует, что число автотранспортных преступлений на 10 тыс. единиц автотранспортных средств постепенно сокращалось (как и абсолютный уровень этих преступлений). Сокращался и специальный показатель тяжести последствий — число погибших на 10 тыс. единиц (за послевоенный период, с 1945 по 1985 гг., он сократился более чем в пять раз)4. Однако необходимо помнить, что автотранспортные преступления (как и все неосторожные преступления) определяются высоким уровнем латентности из-за значительной виктимогенности, а также внешних ситуативных факторов (дорожных, погодных и т.п.).
Относительные показатели аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации с 1990 по 2004 гг. представлены следующим образом.
1) показатель тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (число
погибших на сто пострадавших): 1990 г. - 14,0; 1991 г. - 14,9; 1992 г. - 15,4; 1993 г. - 16,1;
1994 г. - 15,8; 1995 г. - 15,1; 1996 г. - 14,2; 1997 г. - 13,5; 1998 г. - 13,6; 1999 г. - 14,0; 2000
г. - 14,2; 2001 г. - 13,9; 2002 г. - 14,3; 2003 г. - 14,8; 2004 г. - 15,1;
2) число погибших в ста ДТП: 1990 г. - 18,7; 1991 г. - 19,0; 1992 г. - 19,7; 1993 г. -
20,8; 1994 г. - 20,4; 1995 г. - 19,6; 1996 г. - 18,4; 1997 г. - 17,7; 1998 г. - 18,1; 1999 г. - 18,6; 2000 г. - 18,8; 2001 г. - 19,0; 2002 г. - 18,9; 2003 г. - 19,4; 2004 г. - 19,6. Число дорожнотранспортных происшествий на десять тысяч транспортных средств за указанный период достигло максимума в 1991 г. - 85,4; а с 1996 г. по настоящее время не превышало 53,65.
Исключение составил 1998 г., когда было зарегистрировано максимальное количество происшествий (146 тыс.), связанных с грубейшими нарушениями правил безопасности дорожного движения6.
А.И. Алексеев, С.И. Герасимов, А.Я. Сухарев указывают, что с середины 90-х гг. и по настоящее время количество преступлений, ответственность за которые наступает по ст. 264 УК РФ, ежегодно составляет не более 53-55 тыс. в сходных по юридическим признакам преступлений, предусмотренных ст. 211 УК РСФСР, в предшествующий период также регистрировалось около 50 тыс. ежегодно; число этих деяний, повлекших смерть потерпевших, колебалось в советское время от 15 до 30 тыс. По мнению вышеуказанных авторов, в современной России крайне тревожной является статистика дорожнотранспортных происшествий (ДТП), включающих деяния как преступного, так и непреступного характера7.
По уровню автомобилизации (количеству автотранспортных средств на 1 тыс. жителей) Россия значительно отстает от развитых в экономическом отношении стран, а по числу погибших в расчете на 10 тыс. транспортных средств значительно опережает их: например, Финляндию более чем в 5 раз, Швецию в 7 раз, Японию почти в 6 раз8. На компенсацию ущерба от дорожно-транспортных происшествий расходуется от 1 до 4% национального дохода государств, а в целом во всем мире - 518 млрд. долларов. Ежегодный материальный ущерб от дорожно-транспортных происшествий составляет в России более 300 млрд. рублей в год или 2,4-2,6% валового национального продукта, в США - более 25 млрд. долларов или 2,3% валового национального продукта. Рост показателей аварийности и автотранспортной преступности на фоне резкого увеличения уровня автомобилизации наблюдался в 60-е и 70-е гг. XX в. во многих странах Европы, США и Японии, а количество погибших в этот период достигло своего максимального значения9.
Криминологический анализ свидетельствует, что автомобилизация, наряду с безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие государства, влечет и отрицательные последствия в виде дорожно-транспортных происшествий. Это большое число автотранспортных преступлений, погибших и раненых, огромный материальный ущерб, негативное влияние на экологию. Безопасность дорожного движения и причины возникновения дорожно-транспортных происшествий - сложные социально-экономические проблемы. В ДТП на планете ежегодно гибнет 1,2 млн. человек и более 15 млн. получают ранения; в т.ч. в России
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (32) 2006
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (32) 2006
погибают более 33 тыс. и получают различной степени тяжести травмы и увечья около 200 тыс. человек; в США более 40 тыс. человек гибнет и свыше 210 тыс. получают травмы. В сравнении с развитыми зарубежными странами Россия характеризуется самой высокой степенью риска гибели людей в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП. Тяжесть последствий ДТП у нас в 7-8 раз выше, чем в США и большинстве стран Европы. Из 100 пострадавших в ДТП в России в 2001 г. погибло почти в 3 раза больше, чем во Франции и Дании, в 6-9 раз больше, чем в Швеции и Германии. Каждые сутки в России на улицах городов и внегородских дорогах происходит более 450 ДТП, в которых погибают и получают травмы различной степени тяжести около 630 человек10.
Ежегодно в стране регистрируется около 160 тыс. ДТП, в которых страдают люди. За 1990-2000 гг. в Российской Федерации зарегистрировано почти 1,9 млн. ДТП, в которых погибли более 360 тыс. человек и более 2 млн. человек получили ранения. С 1992 по 1999 гг. в них погибли более 250 тыс. человек; 1,5 млн. человек были ранены. По данным отечественных криминологов, с 1995 по 2005 гг. в Российской Федерации в результате дорожно-транспортных происшествий погибли 315 тыс. человек, около 10 млн. пострадали. В связи с различными техническими неисправностями транспортных средств с 1992 по 2002 гг. в дорожнотранспортных происшествиях погибли более 8,5 тыс. человек. Число происшествий по этой причине резко увеличивается - например, с 1995 по 2005 гг. более чем в 3,7 раза. Применительно к автотранспортным преступлениям особенно актуальной является такая проблема, как плохое качество дорог. Так, число погибших в дорожно-транспортных происшествиях из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог в 1999 г. в сравнении с 1998 г. увеличилось почти наполовину и составило 3,6 тыс. человек, а в 2002 г. по сравнению с 2000 г. увеличилось в 1,5 раза и составило 3,8 тыс. человек. Значительная часть неосторожных преступлений совершается в нетрезвом виде, при значительно ослабленном самоконтроле. За 1992-2000 гг. только в дорожно-транспортных происшествиях по вине водителей, находившихся за рулем в нетрезвом состоянии, погибли почти 50 тыс. человек11 .
Как мы уже указывали, в Российской Федерации ситуация с обеспечением безопасности дорожного движения остается сложной. Статистика свидетельствует, что основа всех ДТП - человеческий фактор. Около 80% всех ДТП происходит из-за нарушений водителями Правил дорожного движения. Среди пострадавших в результате ДТП в последние годы пешеходы составляют 35-40%, водители - около 30%, пассажиры - 26-32%, иные участники движения - до 3% 12.
Анализ основных видов ДТП по г. Санкт-Петербургу, предпринятый Ф.Ю. Сафиным и С.М. Шапиевым, свидетельствует, что 70% в общем массиве таких происшествий составляют наезд на пешеходов, 9% - столкновения, 5% - наезды на препятствия, 3% - наезды настоящие транспортные средства, по 1% - на опрокидывания, наезды на велосипедистов и иные виды ДТП. По дням недели наибольшее число ДТП совершаются в пятницу (16,08%), четверг (16,01%), понедельник (14,95%), наименьшее — в воскресенье (11,51%) и субботу (13,03%). По времени суток абсолютный минимум ДТП происходит в период от 4 до 5 часов, максимум - с 19 до 20 часов. Из общего количества ДТП, совершенных на территории Санкт-Петербурга, 43,4% допущены по вине водителей. Основными причинами ДТП этой категории являются несоблюдение очередности проезда и выезд на полосу встречного движения. Следует отметить, что из общего количества ДТП по вине водителей 72,6% приходится на транспорт физических лиц. За последние годы в г. Санкт-Петербурге аварийность по вине пешеходов составляла 54,9% от общего числа ДТП. Превалирующим нарушением среди пешеходов, влекущим ДТП, является переход через проезжую часть в неустановленном месте и вне пешеходного перехода, удельный вес которого составляет более 80%. Наиболее серьезным нарушением правил дорожного движения в Санкт-Петербурге остается управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии алкогольного опьянения. При таких обстоятельствах происходит каждое четвертое ДТП, при этом удельный вес происшествий по вине нетрезвых водителей личных автомобилей, мотоциклов в 1,3 раза выше, чем на служебном транспорте13.
Таким образом, при анализе состояния тенденций автотранспортных преступлений следует помнить, что нельзя отождествлять это понятие с термином «дорожно-транспортные происшествия» (т.к. термин имеет достаточно широкое значение), хотя, изучая столь важную и актуальную проблему, необходимо рассматривать любые нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта, регистрируемые ГИБДД. Распространенность автотранспортных преступлений, их специфика обусловливают целесообразность
специального криминологического рассмотрения данного социального явления. Характеризуя состояние и динамику автотранспортных преступлений, следует подчеркнуть зависимость ряда показателей от социальных процессов, происходящих в обществе (резкий всплеск ДТП в 1998 г., падение автотранспортной дисциплины водителей в начале и середине 90-х гг. на фоне социально-экономического кризиса, общего роста преступности); высоких темпов автомобилизации; общего снижения безопасности дорожного движения в стране (состояние дорог, низкий профессиональный уровень водителей и т.д.). Особенно настораживает тот факт, что ежегодно в ДТП погибает больше граждан, чем в результате умышленных преступлений против жизни и здоровья. Статистические сведения о распространенности автотранспортных преступлений далеки от реальности, т.к. данный вид преступлений обладает высокой латентностью. Значительная часть автотранспортных преступлений причиняет непоправимый вред жизни, здоровью граждан, наносит ущерб их имуществу. Огромные материальные потери несет государство. Таким образом, автотранспортные преступления следует отнести к категории опасных форм проявления социальной безответственности, безразличия, недисциплинированности.
1 См.: Доклад Министра внутренних дел Российской Федерации Р.Г. Нургалиева // Вестник МВД России. 2006. № 1. С. 15-16.
2 См.: Криминология: Учебное пособие / Под ред. Н.М. Кузнецовой. М., 1998. С. 94-96.
3 См.: Криминология: Учебник / Под. ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. М., 1999. С. 470-474; Криминология: Учебное пособие / Под. ред. Н.М. Кузнецовой. С. 95.
4 См.: Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. М., 1989. С. 5-21; Криминология: Учебник / Под ред. Б.В. Коробейникова, Н.Ф. Кузнецовой, Г.Н. Миньковского. М., 1988. С. 370-371.
5 См.: Евтюков С.А., Васильев Я.В. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий / Под. общ.
ред. С.А. Евтюкова. СПб., б/г. С. 12-13; Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность.
М., 1990. С. 5-21; Калявин В.П. Транспорт: Толковый словарь. СПб., 2003.
6 См.: Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. С. 470.
7 См.: Алексеев А.И., Герасимов С.И., Сухарев А.Я. Криминологическая профилактика: теория, опыт, проблемы.
М., 2001. С. 434.
8 См. там же. С. 433-435.
9 См.: Актуальные проблемы исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий: Материалы первой международной конференции. Северо-Западный региональный центр судебной экспертизы. СПб., 2001; Байэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. М., 1983.
10 См.: Евтюков С.А., Васильев Я.В. Указ. соч. С. 10-21; Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения на участках ДТП: Учебное пособие. М., 2003. С. 5-27.
11 См.: Расследование дорожно-транспортных происшествий: Справочно-методическое пособие / Н.А. Селиванов, А.И. Дворкин, Б.Д. Завилов и др. М., 1998; Методические рекомендации по исследованию причин ДТП с особо тяжкими последствиями. М., 2003; Евтюков С.А., Васильев Я.В. Указ. соч.
12 См.: Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений // Специальные вопросы уголовного и административного права. М., 2003.
13 Криминология: Учебник для юридических вузов / Под. ред. В.Н. Бурлакова, В.П. Сальникова, С.В. Степашина. СПб., 1999. С. 394-396.
В.И. Вараксин*
Проблемы законодательного регулирования использования специальных знаний в расследовании и профилактике преступлений
Использование специальных знаний в уголовном судопроизводстве регулируется федеральным процессуальным законодательством и подзаконными актами Минюста, МВД, Минздравсоцразвития, ФСКН, ФСБ, ФТС, МО РФ.
Основной формой использования специальных знаний при расследовании преступлений является судебная экспертиза. Ее производство, помимо УПК РФ, регулируется специальным межотраслевым Федеральным законом «О государственной судебно-экспертной
* Ведущий эксперт Северо-Западного регионального центра судебной экспертизы Минюста России.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (32) 2006
