CC BY
18Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 1 (60). С. 68-75. The Siberian Transport University Bulletin. 2022. No. 1 (60). Р. 68-75.
ТРАНСПОРТ
Научная статья УДК 656.073
doi 10.52170/1815-9265_2022_60_68
Обоснование целесообразности создания распределительного центра в условиях взаимодействия разных видов транспорта
Анна Павловна Грефенштейн
Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск, Россия, anna_020295@mail.ru
Аннотация. Статья посвящена оценке влияния городского распределительного центра на суммарное количество доставок и скопление грузового автотранспорта при разных вариантах организации ввода-вывода внешнего грузопотока.
Подход, рассмотренный в статье, основывается на том, что каждый клиент (получатель, отправитель) выступает в роли генератора, который вносит определенный вклад в общее количество грузового трафика. В работе произведена оценка изменения удельного вклада каждого клиента и суммарного количества доставок при расположении центра в рассматриваемом районе, когда внешний грузопоток обслуживается автомобильным или железнодорожным транспортом. Расчеты показали, что в первом случае технология не будет способствовать улучшению работы из-за концентрации логистической деятельности, а во втором -центр распределения может оказать положительное воздействие.
В работе сформулировано ключевое правило: если эффект от консолидации грузов при доставке клиентам превышает эффект от концентрации грузовых транспортных средств в окрестности городского распределительного центра, тогда проект уместен в таком районе, в котором получатели и отправители не координируют доставки иным путем.
Ключевые слова: распределительный центр, городская логистика, доставка, перевозка, груз, виды транспорта
Для цитирования: Грефенштейн А. П. Обоснование целесообразности создания распределительного центра в условиях взаимодействия разных видов транспорта // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 1 (60). С. 68-75. DOI 10.52170/1815-9265_2022_60_68.
TRANSPORT
Original article
Justification of urban consolidation centre expediency with interaction transport modes
Anna P. Grefenshteyn
Siberian Transport University, Novosibirsk, Russia, anna_020295@mail.ru
Abstract. The article is devoted to the influence of the creation of an urban consolidation centre on the accumulation of trucks in different scenarios of organizing the input and output of external freight traffic.
The article is based on the fact that each customer (recipient and sender) acts as a generator, which makes a certain contribution to the total amount of freight traffic. The work evaluates the change in the specific contribution of each customer and the total number of deliveries when the centre is located in the area under consideration, when the external freight traffic is served by road or rail. Calculations showed that in the first case, the technology will not cause improvements in the area due to the concentration of logistics activities, and in the second case, the consolidation centre can be efficient.
The article formulates the key principle: if the effect of consolidation of goods during the last-mile delivery of the exceeds the effect of freight vehicles concentration near the city consolidation centre, then the project is effective in an area where customers do not coordinate deliveries in any other way.
Keywords: consolidation centre, urban logistics, delivery, transportation, cargo, transport modes For citation: Grefenshteyn A. P. Justification of urban consolidation centre expediency with interaction transport modes. The Siberian Transport University Bulletin. 2022;(60):68-75. (In Russ.). DOI 10.52170/18159265 2022 60 68.
© Грефенштейн А. П., 2022
Введение
Специфика функционирования транспортно-логистических систем крупных городов неразрывно связана с градостроительными особенностями, дорожно-транспортной инфраструктурой (узлами, сетями и зонами), безопасностью на дорогах, мобильностью горожан, окружающей средой, жизнедеятельностью людей и рядом других внешних факторов. Поэтому разрабатываемые мероприятия по управлению процессами перевозок должны обеспечивать не только эффективность логистической деятельности, но и устойчивое развитие городских территорий [1] с учетом интересов всех сторон, на которые оказывает влияние этот процесс: организаторов перевозок (перевозчиков), обслуживаемых организаций и физических лиц (клиентов), городских властей, жителей города [2]. Описанный подход раскрывается в достаточно новой для российской науки концепции городской логистики (иначе - city logistic, сити-логистика, муниципальная логистика) [3, 4].
Важно отметить, что системы внутригородских перевозок по мере своего развития становятся сложнее за счет увеличения числа и трансформации структуры грузопотоков, роста количества пунктов их генерации (поглощения) при одновременном уменьшении мощности каждой отдельно взятой струи грузопотока [5]. Эти процессы обуславливают необходимость координации деятельности организаторов перевозок и консолидации доставляемых партий грузов [3, 6].
В городской логистике принципы координации и консолидации воплощаются в терминальной технологии перевозок с созданием городского распределительного центра (ГРЦ) или их сети. Несмотря на то что идея ГРЦ восходит к 1970-м годам и известны успешные проекты такого типа в Германии [7], многие попытки их реализации оказались неудачными [8]. В связи с этим в данном вопросе необходима систематизация существующей научно-методологической информации и предшествующего опыта для выявления условий рациональности новой концепции. В предыдущем исследовании автора [9] была выполнена оценка влияния ГРЦ на изменение суммарного пробега автомобилей. Данная работа развивает отмеченное направление, ее цель определена как оценка влияния ГРЦ на скопление автомобильного транспорта.
Обзор литературы
Многие современные исследования оценивают возможность расширения области применения отличных от автомобильных систем транспорта. В связи с этим далее рассмотрены работы, посвященные альтернативным проектам по организации городских перевозок.
Авторы статьи [10] предложили метод и доказали положительное влияние строительства подземной транспортно-логистической системы для транспортировки контейнеров на загрузку улиц (до 28 %) и выбросы в окружающую среду (до 40 %) на примере Шанхая.
Другой коллектив авторов [11] разработал метод оценки использования городского пассажирского железнодорожного транспорта для грузовых перевозок на примере Пекина. Модели, учитывающие влияние внешних факторов на продвижение идеи, доказали, что проекты с более высоким финансированием и провозной способностью позволяют максимально сократить скопление транспорта, загрязнения и аварии на улицах и дорогах.
Авторы статьи [12] с помощью программного обеспечения SIMUL8 проанализировали возможность перевозки городских грузов по железной дороге в Великобритании. Результаты показали, что использование по-новому малоинтенсивных железнодорожных линий позволяет решить не только проблему растущего загрязнения СО2 и другими парниковыми газами, но и проблему энергоэффективности за счет повышения производительности железнодорожных линий.
В работе [13] всесторонне рассмотрены интермодальные автомобильно-железнодорожные перевозки. Доказано, что городской контекст железнодорожных перевозок положительно влияет на функционирование транспортных систем, но жизнеспособность идеи определяется прежде всего заинтересованностью ответственных лиц в продвижении новой концепции многовидовых городских перевозок.
Таким образом, целесообразность использования рельсового транспорта в городском грузодвижении обосновывается в первую очередь оценкой внешних улучшений, которые принесет отказ от автомобилей, а не экономической эффективностью нового проекта.
Основная часть
Исследование Я. M. Mepparambath, L. Cheah и C. Courcoubetis [14] позволяет определить снижение суммарного количества доставок1 на рассматриваемой территории за счет консолидации грузов разных клиентов в одном транспортном средстве (ТС) в рамках одной поездки.
Подход основывается на идее, что каждый клиент (получатель, отправитель) выступает в роли генератора, который вносит определенный удельный вклад в общее количество грузового трафика. Спрос каждого клиента на требуемое количество поставок и, соответственно, количество заявок на доставку определяются выбранной им моделью управления запасами.
Тогда цель ГРЦ - при полном удовлетворении спроса, не меняя требуемого количества поставок в рамках дня, сократить удельный вклад и общее количество грузовых поездок в жилых и коммерческих районах города. Это, в свою очередь, уменьшит загромождение пространства и скопление ТС в местах погрузки и выгрузки на улично-дорожной сети вдоль тротуаров или на них, тем самым снизит помехи дорожному и пешеходному движению [15].
Опишем физический смысл заложенного принципа на конкретном примере (рис. 1). Пусть получателям 51 и S2 (пара магазинов в одном здании) ТС в течение дня привозят по одной партии товаров, тогда удельный вклад в общее количество доставок у каждого из них равен единице (51 и 52 генерируют по одной грузовой поездке, а вместе - две, рис. 1, а). Если бы 51 и 52 скоординировали свою деятельность, то их мог
бы обслужить один грузовик за раз, тогда удельный вклад каждого снизился бы до 0,5 (в этом случае 51 и 52 генерируют «по половине» поездки, а вместе - одну (см. рис. 1, б).
Таким образом, зная, консолидируют ли в настоящее время поставки клиенты, сколько партий грузов можно объединить в одном грузовом автомобиле при создании ГРЦ, а также долю клиентов, готовых применить новую технологию, можно посчитать эффект на последней миле от такого центра [9]. Однако также важно учитывать, что ГРЦ является пунктом погрузки (фиктивным отправителем) и выгрузки (фиктивным получателем), а значит, сам вносит вклад в скопление грузового трафика в таком районе города, где, наоборот, нужно сократить это скопление. Так, на ГРЦ заканчиваются внешние поставки грузов, а также обратные рейсы от клиентов.
Обратные рейсы соответствуют ранее выполненным прямым, поэтому вклад ГРЦ в общее количество обратных поездок можно определить эквивалентно прямым (рис. 2, а).
Порядок учета внешних поставок опишем на примере (см. рис. 2, б). Пусть до введения терминальной технологии получателей 52 и 53 обслуживал один перевозчик одним ТС (выполняя две доставки), теперь он может выполнить лишь одну доставку до ГРЦ, объединив товары для 52 и 53 в грузовом автомобиле, при этом сам ГРЦ для внешнего транспорта выступает в роли фиктивных клиентов §2 и §3, соответствующих реальным 52 и 53.
С учетом вышеизложенного условие целесообразности распределительного центра опре-
а)
1.У
б)
доставка т партии
Рис. 1. Графическое представление эффекта от консолидации партий грузов: а - до консолидации; б - после консолидации
1 Доставка рассматривается как грузовая по- наоборот), т. е. перемещение, ограниченное только ездка от пункта погрузки до пункта выгрузки (или двумя точками - А и Б.
Рис. 2. Иллюстрация учета поездок, заканчивающихся на ГРЦ: а - обратных; б - внешних
деляется отношением количества доставок после введения такого центра в рассматриваемом районе к количеству доставок до его создания (методом сопоставления «стало/было»).
Если после создания ГРЦ не используются новые виды транспорта и грузовые ТС не меняются на более производительные, расчет Л-критерия [14] можно выполнить по формуле
R =
Тт + Ти
к
_ /2к = \ф 1 + а (h — 1)
+
+(1 - а)
к
1 + (1 — а) (к — 1)'
(1)
где Тт, Тт - суммарное количество доставок клиентам после и до введения ГРЦ соответственно, шт.; Ти - суммарное количество доставок ГРЦ (обратные и внешние), шт.; а - уровень участия, 0 < а < 1; ф - уровень консолидации, партий; к - среднее количество клиентов в одном
пункте, поставки которым объединяются (до введения ГРЦ), шт.; h - среднее количество клиентов в разных пунктах, поставки которым осуществляются одним ТС (до введения ГРЦ), шт.
Сокращение доставок должно быть максимальным, т. е.
R <1, R ^ min. (2)
При R > 1 проект не приведет к улучшениям из-за концентрации грузовых средств.
Проиллюстрируем на рис. 3 физический смысл некоторых переменных, использованных в выражениях (1) и (2).
Если до ведения ГРЦ грузовой автомобиль в рамках i-й доставки обслуживает двух клиентов, находящихся в одном пункте, то k,s = 2 (см. рис. 3, а). Если до ведения ГРЦ грузовое ТС обслуживает рамках 7-го маршрута2 три промежуточных пункта (см. рис. 3, а), тогда hi,s = 3. В модели считается, что поездки, организованные ГРЦ, маятниковые (см. рис. 3, б).
Рис. 3. Графическое представление описанного подхода: а - до создания ГРЦ; б - после создания ГРЦ
2 Маршрут рассматривается как грузовая по- вращения в него (с промежуточными точками заездка от начального центрального пункта до воз- езда).
Расчет критерия Я = /(а, ф) по формуле (1) при разных к и к позволяет сделать следующие выводы.
Во-первых, если каждое грузовое ТС обслуживает лишь одного клиента и доставляет товары только в один пункт назначения, т. е. к = к = 1, то после создания ГРЦ увеличится концентрация логистической деятельности. Иными словами, если до введения ГРЦ в исследуемом районе были аккумулированы автомобили, обслуживающие клиентов, то теперь в нем будут сконцентрированы еще и грузовики, обслуживающие внешние грузопотоки, а также обратные рейсы.
Описанная тенденция распространяется на все случаи, когда к = к. Таким образом, если клиенты в одном пункте доставки (например, несколько магазинов в одном торговом центре) уже обслуживаются одним ТС перевозчика, т. е. k > 1 (см. рис. 2, а и 3, а), то предлагаемый проект не целесообразен и не приведет к улучшениям. То есть Я = / (а, ф) > 1 при к = k 6 N.
Во-вторых, если перевозчик (одна машина) обслуживает более одного пункта назначения в рассматриваемом районе, но в каждом промежуточном пункте лишь одного клиента, т. е. к > к, к = 1, то при определенных а и ф может быть достигнут положительный эффект за счет таких перевозчиков, которые совершают несколько доставок в к пунктов назначения, а впоследствии смогут доставить к партий грузов лишь до ГРЦ за раз (см. рис. 3).
Пример проверки условия (1) при k = 1 и к = 3 представлен в таблице. Расчеты показывают, что для достижения условия Я < 1 потребуется консолидировать не менее четырех партий при вовлечении в новую технологию
от 20 до 50 % всех получателей и отправителей в районе, что на начальных этапах оказывается крайне затруднительным. Это объясняет необходимость государственной, муниципальной и (или) частной поддержки проекта.
В-третьих, последующие расчеты продемонстрировали положительное влияние увеличения к на критерий Я. Этот факт позволяет выдвинуть гипотезу, что внешние поставки до (от) ГРЦ целесообразно обслуживать грузовым транспортом большой грузоподъемности (грузовместимости) и провозной способности [16].
На практике это может быть реализовано путем создания ГРЦ на базе складских объектов бывших промышленных предприятий, которые вследствие перестройки в экономике страны после 90-х гг. во многих городах России либо закрылись, либо сузили деятельность. В таком случае внешние поставки до (от) центра распределения могут обслуживаться железнодорожным транспортом, в том числе с использованием подъездных путей промыш-ленно-складских зон. Подробно данная идея рассмотрена в [6].
Для оценки влияния ГРЦ в условиях взаимодействия разных видов транспорта на скопление грузовых автомобилей была изменена формула (1). Таким образом, расчет Я-критерия для автомобильно-железнодорожных перевозок с ГРЦ можно выполнить следующим образом:
к к
Я = 2а — +(1 -а)^—--. (3)
Ф 1 + (1 - а)(к - 1)
Полученный графический результат при разных к изображен на рис. 4, проекции поверхностей Я = /(а, ф) - на рис. 5. Представленные графики демонстрируют, что при к > 1 (см. рис. 5, б) ГРЦ не способен кардинально
Значения Я = / (а, ф) при к = 1 и к = 3
Уровень участия а Уровень консолидации ф, партий
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0,1 1,18 1,08 1,05 1,03 1,02 1,02 1,01 1,01 1,01 1,00
0,2 1,34 1,14 1,08 1,04 1,02 1,01 1,00 0,99 0,99 0,98
0,3 1,49 1,19 1,09 1,04 1,01 0,99 0,97 0,96 0,95 0,95
0,4 1,62 1,22 1,09 1,02 0,98 0,96 0,94 0,92 0,91 0,90
0,5 1,75 1,25 1,08 1,00 0,95 0,92 0,89 0,88 0,86 0,85
0,6 1,87 1,27 1,07 0,97 0,91 0,87 0,84 0,82 0,81 0,79
0,7 1,99 1,29 1,06 0,94 0,87 0,83 0,79 0,77 0,75 0,73
0,8 2,11 1,31 1,04 0,91 0,83 0,77 0,74 0,71 0,69 0,67
0,9 2,22 1,32 1,02 0,87 0,78 0,72 0,68 0,65 0,62 0,60
1,0 2,33 1,33 1,00 0,83 0,73 0,67 0,62 0,58 0,56 0,53
а)
О - (
Уровень участия
Уровень консолидации
Рис. 4. Изменение Я = /(а, ф) после создания ГРЦ в условиях взаимодействия разных видов
транспорта:
а - при к = 1; б - при к = 2; в - при к = 3
улучшить ситуацию, но при к = 1 (см. рис. 5, а) у проекта появляется большой потенциал. Иллюстрации (см. рис. 4, а и 5, а) свидетельствуют о положительном влиянии ГРЦ с разными видами транспорта и демонстрируют, что выгода от технологии достигается при объединении
свыше двух партий грузов при любом уровне участия клиентов в ней.
Стоит отметить, что в абстрактном расчетном примере для нахождения критического уровня ф его значение варьировалось от 1 до 10 (см. рис. 4 и 5). Однако при использовании
—*— а=10% а=20% -*-а=30%
••••»••• а=40% а=50% —а=60% - • - а=70% —•—а=80% -••- а=90% —*— а=100%
* ц» 1 '.\щ V
1 |н щ
\ 1 \Л • 1 > \4
V V» \ **ЧА \
\ *
О 1 234 5 6789 10 11 Уровень консолидации
0 1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 Уровень консолидации
Рис. 5. Влияние уровня консолидации ф на Я при разных уровнях участия а:
а - при к =1; б - при к = 2
предложенной методики на практике при определении реально возможного ф необходимо учитывать ограничения по грузоподъемности используемых ТС и объемно-массовые характеристики перевозимых грузов.
Заключение
Проведенное исследование позволило выявить условия целесообразности обслуживания распределительного центра разными видами транспорта методом оценки влияния такого автомобильно-железнодорожного сотрудничества на скопление грузовых ТС и на суммарное количество доставок в анализируемом районе города. Для этого ранее известная модель [14] была адаптирована под случай взаимодействия двух видов транспорта, в частности ввода-вывода грузов по железнодорожным линиям.
Важной особенностью является то, что при расположении ГРЦ внутри границ города невозможно исключить скопление возвратных ТС у центра консолидации. В связи с этим важной чертой наличия ГРЦ является одновременное его полярное (положительное и от-
рицательное) влияние на количество средств транспорта.
Проведенные расчеты в данной статье и предыдущее исследование [9] позволили сформулировать ключевое правило: если положительный эффект от консолидации грузов при доставке последней мили превышает отрицательный эффект концентрации грузовых ТС в окрестности ГРЦ, то проект целесообразен в таком районе, в котором получатели и отправители не координируют свою деятельность иным путем.
В статье продемонстрирован большой потенциал примененной методики. Она позволяет визуализировать полученные расчеты в любом удобном для пользователя виде: в таблицах, поверхностях (объемных фигурах) или двумерных (плоских) графиках. Произведенные расчеты и полученные выводы позволяют внести дополнительный вклад в данную область знаний и могут быть использованы в качестве рекомендаций в научно-методической, технической и справочной литературе, а также при обосновании принимаемых решений в сфере логистики.
Список источников
1. Стратегии «устойчивого транспорта»: лучшие мировые практики / В. М. Комаров, В. А. Коцюбинский, В. В. Акимова [и др.]. М., 2019. 68 с.
2. Felix K., Marlin W. U., Dirk C. M. Cooperative Traffic Control Management for City Logistic Routing // Transportation Research Procedia. 2015. № 10. P. 673-682.
3. Сыздыкбаева Б. У., Раимбеков Ж. С., Сейдуалин Д. А. Организация грузовых перевозок в системе городской логистики товародвижения: зарубежный опыт // Бюллетень науки и практики. Нижневартовск : Наука и практика, 2018. Т. 4, № 7. С. 388-398.
4. Роженко М. К. Городская логистика: тренды и вызовы // Корпоративная логистика. 2018. № 4 (84), август. С. 52-59.
5. Рахмангулов А. Н., Копылова О. А. Размещение региональных логистических центров : монография // Магнитогорск : Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г. И. Носова, 2015. 172 с.
6. Псеровская Е. Д., Грефенштейн А. П. Проблема развоза грузов в крупных городах с участием разных видов транспорта // Фундаментальные и прикладные вопросы транспорта. 2020. № 1. С. 34-40.
7. Chwesiuk K., Kijewska K., Iwan S. Urban consolidation centres for medium-size touristic cities in the Westpom-eranian Region of Poland // Procedia - Social and Behavioral Sciences. 2010. Vol. 2, № 3. P. 6264-6273.
8. A game-theoretic multi-stakeholder model for cost allocation in urban consolidation centres / Fr. Ciardiello, A. Genovese, S. Luo [et al.]. Annals of Operations Research. 2021. Vol. 289. https://doi.org/10/1007/s10479-021-04013-3.
9. Псеровская Е. Д., Грефенштейн А. П. Оценка эффективности распределительного центра при разных вариантах консолидации грузопотоков // Транспорт Урала. 2021. № 3 (70). С. 22-27.
10. Effects of underground logistics system on urban freight traffic: A case study in Shanghai, China / D. Hai, Ju. Xu, Zh. Duan [et al.] // Journal of Cleaner Production. 2020. Vol. 260. 121019 p.
11. Using system dynamics to analyze the development of urban freight transportation system based on rail transit: A case study of Beijing / Hu. Wanjie, D. Jianjun, H. Bon-gang [et al.] // Sustainable Cities and Society. 2020. Vol. 53. 101923 p.
12. Potti P., Marinov M., Sweeney E. A Simulation Study on the Potential of Moving Urban Freight by a Cross-City Railway Line // Sustainability. 2019. Vol. 11, № 21. P. 1-19.
13. Behrends S. Burden or opportunity for modal shift? - Embracing the urban dimension of intermodal road-rail transport // Transport Policy. 2017. Vol. 59. P. 10-16.
14. Mepparambath R. M., Cheah L., Courcoubetis C. A theoretical framework to evaluate the traffic impact of urban freight consolidation centres // Transportation Research. Pt. E. 2021. № 145. P. 1-15.
15. Влияние парковок на транспортные задержки в крупных городах / А. П. Грефенштейн, С. Н. Павлов, Ю. В. Павлова, И. И. Валов // Вестник транспорта Поволжья. 2020. № 1 (70). С. 105-111.
16. Kijewska K., Iwan S., Korczak J. Challenges to increase the sustainable urban freight transport in South Baltic Region - LCL project // Transportation Research Procedia. 2019. Vol. 39. P. 170-179.
References
1. Komarov V. M., Kotsyubinsky V. A., Akimova V. V. [et al.]. Strategies of "sustainable transport": the best world practices. M.; 2019. 68 p. (In Russ.).
2. Felix K., Marlin W. U., Dirk C. M. Cooperative Traffic Control Management for City Logistic Routing. Transportation Research Procedia. 2015;(10):673-682.
3. Syzdykbaeva B. U., Raimbekov Zh. S., Seydualin D. A. Organization of freight transportation in the system of urban logistics of goods movement: foreign experience. Bulletin of science and practice. Nizhnevartovsk: Science and Practice. 2018;4(7):388-398. (In Russ.).
4. Rozhenko M. K. Urban logistics: trends and challenges. Corporate logistics. 2018;4(84):52-59. (In Russ.).
5. Rakhmangulov A. N., Kopylova O. A. Placement of regional logistics centers: monograph. Magnitogorsk: Publishing House of Magnitogorsk State Technical University named after G. I. Nosov; 2015. 172 p. (In Russ.).
6. Pserovskaya E. D., Grefenshtein A. P. The problem of cargo delivery in large cities with the participation of different types of transport. Fundamental and applied problems of transport. 2020;(1):34-40. (In Russ.).
7. Chwesiuk K., Kijewska K., Iwan S. Urban consolidation centres for medium-size touristic cities in the Westpomeranian Region of Poland. Procedia - Social and Behavioral Sciences. 2010;2(3):6264-6273.
8. Ciardiello Fr., Genovese A., Luo S. [et al.]. A game-theoretic multi-stakeholder model for cost allocation in urban consolidation centres. Annals of Operations Research. 2021;289. https://doi.org/10/1007/s10479-021-04013-3.
9. Pserovskaya E. D., Grefenshtein A. P. Evaluation of the efficiency of the distribution center for different options for consolidating cargo flows. Transport of the Urals. 2021;3(70):22-27. (In Russ.).
10. Hai D., Xu Ju., Duan Zh. [et al.]. Effects of underground logistics system on urban freight traffic: A case study in Shanghai, China. Journal of Cleaner Production. 2020;(260):121019.
11. Wanjie Hu., Jianjun D., Bon-gang H. [et al.]. Using system dynamics to analyze the development of urban freight transportation system based on rail transit: A case study of Beijing. Sustainable Cities and Society. 2020;(53):101923.
12. Potti P., Marinov M., Sweeney E. A Simulation Study on the Potential of Moving Urban Freight by a Cross-City Railway Line. Sustainability. 2019;11(21):1-19.
13. Behrends S. Burden or opportunity for modal shift? - Embracing the urban dimension of intermodal road-rail transport. Transport Policy. 2017;(59):10-16.
14. Mepparambath R. M., Cheah L., Courcoubetis C. A theoretical framework to evaluate the traffic impact of urban freight consolidation centres. Transportation Research. Pt. E. 2021;(145): 1-15.
15. Grefenshtein A. P., Pavlov S. N., Pavlova Yu. V., Valov I. I. Effect of parking on transport delays in large cities. Bulletin of Transport of the Volga Region. 2020;1(70):105-111. (In Russ.).
16. Kijewska K., Iwan S., Korczak J. Challenges to increase the sustainable urban freight transport in South Baltic Region - LCL project. Transportation Research Procedia. 2019;(39):170-179.
Информация об авторе
А. П. Гоефенштейн - аспирант, преподаватель кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» Сибирского государственного университета путей сообщения.
Information about the author
A. P. Grefenshtein - post-graduate student, lecturer of the Department of Logistics, Commercial Work and Rolling Stock, Siberian Transport University.
Статья поступила в редакцию 03.11.2021; одобрена после рецензирования 23.11.2021; принята к публикации 17.01.2022.
The article was submitted 03.11.2021; approved after reviewing 23.11.2021; accepted for publication 17.01.2022.
