CC BY
260
2. Дисперсоид как тепловая изоляция стенок транспортной емкости для вязких нефтепродуктов / А. М. Воробьев, В. И. Моисеев // Вопросы оборонной техники. -2006. - Вып. 1-4. - С. 117-121.
3. Модернизация универсальных цистерн для зимней транспортировки темных нефтепродуктов / В. И. Моисеев // Материалы второй научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2001. - С. 31-35.
УДК 658.3:331:656.2 В. М. Пономарев
ОБОСНОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЕШЕХОДНЫМ ПЕРЕХОДАМ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ В ЦЕЛЯХ СНИЖЕНИЯ НЕПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАВМАТИЗМА
В статье обосновываются требования к пешеходным переходам через железнодорожные пути в свете их влияния на устойчивость перевозочного процесса.
непроизводственное травмирование граждан, железнодорожный путь, пешеходный переход через железнодорожные пути.
Введение
Важной задачей в сфере обеспечения бесперебойного перевозочного процесса является снижение травмирования граждан в зоне движения поездов. Решение этой задачи в условиях структурных преобразований на железнодорожном транспорте, дальнейшего развития рыночных отношений, а также возникающих в связи с этим новых правоотношений в ОАО РЖД требует новых подходов к системе комплексной безопасности.
Значительные человеческие потери в условиях демографического спада, а также финансовые потери, которые вынуждено нести государство и компания ОАО РЖД, заставляют обратить на эту проблему пристальное внимание.
Статистика свидетельствует о том, что за последние два года в зоне движения поездов травмировано свыше 9 тыс. граждан. Анализ этих данных показывает, что наезд грузовых поездов происходит наиболее часто и составляет около 34 % от общего количества несчастных случаев (пригородные поезда - 26 %, пассажирские - 20 %, скоростные - 3 %, маневровые - 2,95 %, другие - 5 %) (см. рис.).
Травмирование граждан происходит при хождении по железнодорожным путям в неустановленных местах (90 % от общего количества случаев). Наибольшее количество граждан травмируется в
регионе Московской железной дороги, это около 30 % от всего количества травмированных на сети.
В 2010 г., несмотря на некоторое снижение (на 4,5 %) по сравнению с 2009 годом, общее количество транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни и здоровью граждан, остается весьма значительным (1264 происшествия), а общее количество граждан, травмированных в этих происшествиях, составило 1290 человек, в том числе 25 случаев группового травмирования (в 2009 г. - 28 случаев).
—Количество травмированных на тысячу км Количество травмированных на млн человек
Соотношение количества травмированных граждан к протяженности эксплуатационного пути и численности населения регионов за 2009 год
На тысячу километров эксплуатационной длины на Московской дороге приходится 153 травмированных человека в год. Это самый высокий показатель среди дорог. Вместе с тем для региона Московской железной дороги характерна самая высокая плотность проживающего населения. На 1 млн проживающего населения самый высокий показатель - в регионе Забайкальской железной дороги - 93 человека.
Анализ данных позволяет выделить по состоянию на 2009 г. на Московской железной дороге 2 станции и 18 перегонов, где граждане наиболее подвержены риску травмирования. Среди них станции Люберцы I (травмировано за 2 года около 30 человек) и Орехово-Зуево (20 травмированных за тот же период); перегоны: Марк - Лобня, Одинцово -Г олицыно, Люберцы I - Быково, Быково - Раменское, Москва-Пассажирская-Казанская - Перово, Мытищи - Пушкино и некоторые другие.
В 2010 г. наиболее травмоопасными продолжали оставаться те же участки и станции Быково, Люберцы I, Раменское, Тушино и др.
Выявлен высокий уровень детского травматизма на дороге в 2010 г.: пострадали 43 человека в возрасте до 18 лет, из них погибли 20.
Наиболее травмоопасными регионами в пределах Московской железной дороги стали Московская область (2010 г. - 776 чел., 2009 г. - 878
чел.), Москва (2010 г. - 311 чел., 2009 г. - 221 чел.) и Рязанская область (2010 г. - 42 чел., 2009 г. - 57 чел.).
Основной причиной травмирования по-прежнему остается грубое нарушение пострадавшими «Правил безопасности граждан на железнодорожном транспорте».
Практически все случаи транспортных происшествий с гражданами сопровождаются нарушениями выполнения графика движения поездов, вследствие чего нарушается устойчивость перевозочного процесса.
Большое значение в повышении устойчивости перевозочного процесса имеет выполнение технических мероприятий, направленных на предотвращение травмирования граждан.
Целью настоящей работы является разработка требований к пешеходным переходам через железнодорожные пути для обеспечения возможности соблюдения «Правил безопасности граждан на
железнодорожном транспорте», снижения уровня непроизводственного травматизма и устойчивости перевозочного процесса.
1 Требования к пешеходным переходам через железнодорожные пути
Железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные пути не общего пользования, железнодорожные станции, пассажирские платформы, а также другие, связанные с движением поездов и маневровой работой объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности.
Пешеходные переходы предназначены для удобного и безопасного перехода граждан через железнодорожные пути на одном уровне с рельсами.
Пешеходные переходы как технический комплекс являются неотъемлемой частью инженерного оснащения инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающей в себя инженерные сооружения и информационные системы, в том числе ограждения, осветительные установки, устройства автоматической сигнализации и др.
Технические требования разработаны в соответствии с п. 5 главы 2 «Правил нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работ, проезда и перехода через железнодорожные пути», утвержденных Приказом Минтранса РФ от 8 февраля 2007 г., № 18.
Применение технических требований обязательно при строительстве и реконструкции пешеходных переходов.
По месту расположения пешеходные переходы подразделяются:
S на вокзальные, предназначенные для взаимосвязи платформ, пассажирского здания и привокзальной площади (с учетом пересечения пассажирами и багажом перронных железнодорожных путей);
S станционные, пересекающие пути железнодорожной станции для организации движения пассажиров на пассажирские платформы и населения через железнодорожные пути;
S перегонные, расположенные на железнодорожных перегонах и служащие для организации движения пассажиров на пассажирские платформы и (или) населения через железнодорожные пути;
S совмещенные с автомобильными переездами.
По техническому оснащению они делятся на регулируемые и нерегулируемые.
К нерегулируемым относятся переходы, оборудованные инженерными сооружениями и информационными системами, включающими в себя только предупредительные указатели, плакаты.
К регулируемым относятся пешеходные переходы, оборудованные устройствами автоматической сигнализации (световая, звуковая) о приближении поезда (подвижного состава) к пешеходному переходу.
Пешеходные переходы, размещаемые в одном уровне с верхом головки рельсов, в зависимости от интенсивности пешеходного потока и интенсивности движения поездов подразделяются на три категории (табл. 1).
ТАБЛИЦА 1. Категории пешеходных переходов
Интенсивность движения поездов (суммарно в двух направлениях), поездов/сут Расчетная интенсивность движения пешеходов через переход (чел./ч)
До 200 201-600 Более 600
До 50 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям 3-я категория 3-я категория 2-я категория
51-100 м 2-я категория 1 -я категория
101-200 2-я категория 1 -я категория м
Более 200 1-я категория м 1-я категория для существующих пешеходных переходов; новые переходы -в разных уровнях
Участки скоростного движения 1-я категория 1-я категория М
Участки высокоскоростного движения 1-я категория -для существующих пешеходных переходов; новые переходы -в разных уровнях 1-я категория -для существующих пешеходных переходов; новые переходы -в разных уровнях м
Для участков высокоскоростного движения строительство новых
пешеходных переходов в одном уровне с верхом головок рельсов не
допускается, а существующие подлежат приведению в соответствие с требованиями, установленными для пешеходных переходов 1 -й категории.
При проектировании и строительстве новых железнодорожных линий устройство пешеходных переходов определяется требованиями СНиП 3201-95 «Железные дороги колеи 1520 мм».
При проектировании переходов необходимо обеспечивать:
минимальное количество железнодорожных путей, пересекаемых
потоками граждан и пассажиров; минимальную расчетную длину маршрутов движения основных потоков граждан и пассажиров, пользующихся пешеходным переходом, до остановок местного транспорта, платформ и т. д.
При выборе места размещения перехода должны быть обеспечены нормы видимости подвижного состава в соответствии с табл. 2.
ТАБЛИЦА 2. Таблица норм видимости подвижного состава для пешеходных переходов, не оснащенных автоматической сигнализацией
Установленная скорость движения поезда на участке, км/ч 25 и менее От 26 до 40 От 41 до 90 От 91 до 140
Расстояние видимости не менее, м 150 200 400 600
Минимальная допустимая ширина перехода должна обеспечивать безопасность перехода групп граждан при максимальной интенсивности пешеходного движения в любом поперечном сечении на всей длине пешеходного перехода.
Ширина вокзального перехода Zm должна выбираться в зависимости от величины пассажиропотока с учетом распределения по платформам пассажиров (в общем случае) как дальних, так и пригородных поездов.
Ширина поперечного сечения и пропускная способность пешеходных переходов других типов определяются по методике расчета пропускной способности и основных планировочных параметров поперечного сечения в зависимости от расчетной интенсивности движения пешеходов в час «пик» по формуле:
Z
N,
р
01
Л
хго>
(1)
где Р0 - пропускная способность стандартной полосы пешеходного движения (чел./ч) - предельно допустимое количество пешеходов (суммарное в двух направлениях, которое может пропустить за один час одна стандартная полоса движения (в основной зоне пешеходного движения) при нормативных условиях комфортности движения пешеходов); Р0 для пешеходных переходов принимается 800 чел./ч;
NP - расчетная интенсивность пешеходного движения, которая определяется по формуле:
^расч.пеш ^набл ^1 ^2 ^3 ’
где Nнабл - интенсивность движения в час «пик», установленная наблюдением, чел./ч;
К1 - коэффициент сезонной неравномерности, принимаемый от 1,1 до
1,3 в зависимости от сезона наблюдения;
К2 - коэффициент, учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности (обычно в пределах 1,2-1,4); в каждом конкретном случае К2 следует определять по данным генплана (или ТЭО генплана) города, в составе которого имеются сведения о приросте населения и его подвижности;
К3 - коэффициент суточной неравномерности, учитывающий
изменение суточных потоков пассажиров по двум наиболее загруженным дням недели.
2 Пути снижения непроизводственного травматизма
В целях снижения травмирования граждан в зоне движения поездов и на этой основе повышения устойчивости перевозочного процесса в течение 2010 г. на кафедре «Безопасность жизнедеятельности» Института комплексной безопасности МИИТа были разработаны «Требования к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами» (утв. Распоряжением ОАО РЖД № 2559р от 13 декабря 2010 г.), а также «Требования к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан» (утв. Распоряжением ОАО РЖД № 2705р от 24 декабря 2010 г.).
Выполнение перечисленных требований филиалами ОАО РЖД под контролем служб охраны труда и промышленной безопасности железных дорог, соответствующих структур во вновь образованных дирекциях и организацией Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО РЖД позволит достичь более высокого уровня обеспечения безопасности граждан в зоне деятельности железнодорожного транспорта.
В целях обеспечения безопасности граждан и предупреждения их травмирования в 2010 г. Московской железной дорогой на выполнение организационно-технических мероприятий направлено 296 млн руб. при плане 36,7 млн руб.
В то же время имеют место экономические потери от транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан по 274 предъявленным искам.
Для повышения эффективности управления перевозочным процессом необходим его мониторинг. Повышение устойчивости перевозочного
процесса возможно после всестороннего анализа информации о его изменении.
Так, установление наличия и характера нарушений, выявление причин их возникновения, принятие необходимых мер по их устранению и предупреждению позволят влиять на такой фактор обеспечения устойчивости перевозочного процесса, как травматизм, и на качество перевозочного процесса, показателем которого является степень выполнения графика движения поездов, определяемая как «процент отправленных и проследовавших поездов в соответствии с графиком».
Заключение
Травматизм граждан в зоне движения поездов является одним из факторов, влияющих на устойчивость перевозочного процесса, поэтому, наряду с другими факторами, должен быть учтен при факторном анализе устойчивости перевозочного процесса.
Требования к пешеходным переходам через железнодорожные пути разработаны сотрудниками кафедры «Безопасность жизнедеятельности» МИИТа по заказу Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО РЖД и утверждены Распоряжением ОАО РЖД № 2655р от 23 декабря 2009 г.
Библиографический список
1. Оценка качества организации перевозочного процесса [Электронный ресурс] / П. А. Шанченко, А. Б. Подшивалов, Н. А. Чагина, Е. И. Воронин // Вестник ВНИИЖТа. -2004. - № 4. - Режим доступа: http:www.css-zzd.ru/vestnik-vniizht/v2004-4/v2004-04_sod.htm.
2. Отчет о травмировании граждан в зоне движения поездов за 2009 г. / ОАО РЖД. - [М. : б. и.]; [2009?].
3. Отчет о травмировании граждан на Московской железной дороге за 2009 г.
