Научная статья на тему 'Обоснование рациональных закономерностей децентрализованного регулирования давления воздуха в шинах'

Обоснование рациональных закономерностей децентрализованного регулирования давления воздуха в шинах Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

CC BY
288
85
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
АВТОМОБИЛИ МНОГОЦЕЛЕВОГО НАЗНАЧЕНИЯ / ПРОХОДИМОСТЬ / ДЕФОРМИРУЕМАЯ ОПОРНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ / КОЛЕСНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ / СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ / CARS / MULTI-PURPOSE / CROSS-COUNTRY / DEFORMABLE BEARING SURFACE / PADDLE WHEELS / THE CONTROL OF AIR PRESSURE IN THE TIRES

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Усиков Виталий Юрьевич

Рассматривается перспективное направление повышения проходимости автомобилей многоцелевого назначения, результаты проведенного расчетного эксперимента качения одиночного колесного движителя по деформируемой опорной поверхности в функции от нагрузки, номера прохода и давления воздуха в шине. Приводятся рекомендации по децентрализации регулирования давления воздуха в шинах и результаты проведенных экспериментальных исследований.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Justification of rational laws of the decentralized control of air pressure in tires

There is considered a promising way to improve the patency of multipurpose vehicles. The results of the experiment conducted by the calculated rolling wheel propulsion along a single deformable abutment surface in function of the load accommodation passage and air pressure in the tire are obtained. The recommendations on decentralization adjusting the air pressure in the tires and the results of experimental studies are given.

Текст научной работы на тему «Обоснование рациональных закономерностей децентрализованного регулирования давления воздуха в шинах»

актуальная задача, так как применение порошка активно используется в металлургии. В Западно-Сибирском регионе, а в частности в Омской области, очень много литейных цехов, где добавляют порошки при спекании и образовании металла.

Библиографический список

1. Федорченко, И. М. Порошковая металлургия. Материалы, технология, свойства, области применения : справ. / И. М. Федорченко [и др.] ; отв. ред. И. М. Федорченко. — Киев : Наукова Думка, 1985. — 624 с.

2. Лернер, М. И. Зависимость дисперсности нанопо-рошков металлов и процесса их агломерации от температуры газовой среды при электрическом взрыве проводников / М. И. Лернер, В. И. Давыдович, Н. В. Сваровская // Физическая мезомеханика. - 2004. - № 7. - Ч. 2. - С. 340-343.

3. Изгородин, А. Наноиндустрия и подготовка специалистов / А. Изгородин, Г. Чистобородов // В мире оборудования. -2008. - № 5 (80). - С. 9-13.

4. Пат. 55665 РФ, МПК В24Б 17/00. Шлифовальный круг для алмазно-абразивной обработки / Реченко Д. С., Нуртди-нов Ю. Р., Попов А. Ю. ; заявитель и патентообладатель Омский гос. техн. ун-т. - № 2006111080/22 ; заявл. 05.04.06. ; опубл. 27.08.06., Бюл. № 24. - 2 с.

5. Эфрос, М. Г. Современные абразивные инструменты / М. Г. Эфрос, В. С. Миронюк ; под ред. З. И. Кремня. - 3-е изд., перераб. и доп. - Л. : Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1987. - 158 с.

6. Кремень, З. И. Современные абразивные инструменты / Под ред. З. И. Кремня. - 3-е изд., перераб. и доп. - Л. : Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1987. - 158 с.

7. ГОСТ 2447-82. Головки шлифовальные. Технические условия. - М. : Стандарт, 1980. - 12 с.

8. Заявка 2014119229 РФ, МПК В22Б 9/00. Устройство для получения металлических порошков / Реченко Д. С., Попов А. Ю., Титов Ю. В., Госина К. К., Каменов Р. У. ; заявитель и патентообладатель Омский гос. техн. ун-т ; приоритет 13.05.2014, № 030364.

ТИТОВ Юрий Владимирович, аспирант кафедры металлорежущих станков и инструментов. РЕЧЕНКО Денис Сергеевич, кандидат технических наук, доцент кафедры металлорежущих станков и инструментов.

ГОСИНА Ксения Коблановна, студентка группы КМС-322 машиностроительного института. КАМЕНОВ Ренат Уахитович, студент группы КМС-322 машиностроительного института. ПОПОВ Андрей Юрьевич, доктор технических наук, профессор (Россия), заведующий кафедрой металлорежущих станков и инструментов. Адрес для переписки: tyrin-88@mail.ru

Статья поступила в редакцию 09.10.2014 г. © Ю. В. Титов, Д. С. Реченко, К. К. Госина, Р. У. Каменов, А. Ю. Попов

УДК 629113 В. Ю. УСИКОВ

Омский автобронетанковый инженерный институт

ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ

Рассматривается перспективное направление повышения проходимости автомобилей многоцелевого назначения, результаты проведенного расчетного эксперимента качения одиночного колесного движителя по деформируемой опорной поверхности в функции от нагрузки, номера прохода и давления воздуха в шине. Приводятся рекомендации по децентрализации регулирования давления воздуха в шинах и результаты проведенных экспериментальных исследований.

Ключевые слова: автомобили многоцелевого назначения, проходимость, деформируемая опорная поверхность, колесный движитель, система регулирования давления воздуха в шинах.

Характерной особенностью эксплуатации автомобилей многоцелевого назначения (АМН) является их использование по дорогам всех типов, в условиях бездорожья, на местности с различной степенью пересеченности. Бесспорно, что АМН эксплуатируются преимущественно в условиях с развитой дорожной сетью, но в то же время качество дорожного покрытия в пределах нашего го-

сударства — понятие довольно условное, несмотря на существующую стандартизацию, и меняется в соответствии с природно-климатическими условиями и в зависимости от времени года.

Для повышения проходимости автомобиля при движении в сложных дорожных условиях и по бездорожью следует снижать внутреннее давление в шинах, для чего используется конструктивно

предусмотренная система регулирования давления воздуха в шинах [1].

Следствием прямолинейного движения автомобиля по деформируемой опорной поверхности является то, что происходит естественное изменение характеристик опорной поверхности (уплотнение, разрушение грунта и т.д.) при проходе каждого последующего колеса колесного движителя. При этом при последовательном проходе колес идет приращение глубины колеи, вызывающее увеличение сил трения в зависимости от типа грунта и его характеристик и увеличение мощностных потерь на преодоление этого сопротивления [2].

В связи с этим предполагается, что при движении автомобиля по деформируемой опорной поверхности (ДОП) имеется необходимость установления давления воздуха в шинах колесного движителя индивидуально для каждого колеса и в зависимости от физико-механических характеристик грунта опорной поверхности, нагрузки, приходящейся на каждое колесо, номера (последовательности) прохода колес в образуемой ими колее.

Специфика условий движения автомобилей многоцелевого назначения предопределяет необходимость учитывать при определении сопротивления качению гистерезисные потери на деформацию шины и потери на деформацию грунта. В этом случае коэффициент сопротивления качению можно представить суммой двух составляющих:

{= 4 + 4,

(1)

I = кш ■ Iош + кг ■ {ог ,

(2)

(3)

кшч — частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая движение по неровной опорной поверхности;

к — частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая влияние скорости движения и;

кшМк — частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая передачу колесом крутящего момента Мк;

кг ' kIpw ' кгу ' кго ' кгМк ' кгп ,

(4)

где Ш — коэффициент сопротивления качению шины;

/ — коэффициент сопротивления деформации грунта.

Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров целесообразно выделить в специальные функции. Они могут быть учтены функциональными сомножителями в виде кш, к . И тогда выражение (1) можно представить в следующем виде:

где кш — функция коррекции коэффициента сопротивления качению шины;

к — функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта;

Iош — коэффициент сопротивления качению шины в ведомом режиме с номинальной нагрузкой и давлением воздуха в шине;

— коэффициент сопротивления деформации грунта в ведомом режиме с номинальной нагрузкой и давлением воздуха в шине.

Функции коррекции коэффициентов сопротивления качению шины кш и деформации грунта кг могут быть представлены как произведение частных функций коррекции:

где кгЯг — частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая изменение нагрузки Я;

кгрж — частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая изменение воздуха в шине р^

ку — частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая явление бокового увода шины;

к — частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая влияние скорости движения и;

кгМк — частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая передачу колесом крутящего момента Мк;

к — частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая номер прохода колеса по грунту.

Коэффициенты сопротивления качению шины 1ш и деформации грунта в ведомом режиме с номинальной нагрузкой и давлением воздуха в шине, а также частные функции коррекции коэффициентов сопротивления качению шины кш и деформации грунта кг определялись анализом литературных источников [1—3 и др.] и экспериментальных исследований взаимодействия одиночного колесного движителя с различными типами опорных поверхностей. Анализ результатов экспериментального исследования, позволил выявить характер влияния на коэффициент сопротивления качению нормальной нагрузки, давления воздуха, передаваемого крутящего момента, типа опорной поверхности и установить значения соответствующих частных функций коррекции:

кщъ = Л^ + В^ ^

к - 1 + •

кшу -1+с • ^ '

*.....= 1 - ^

ош

„Д.,

(5)

(6)

(7)

(8) (9)

г _ л . с вог

Аог = 0,11 • ц2 - 0,19 • Ц + 0,14 ; Вог = -0,65 • ц2 +1,27 • ц - 0,97 ;

1

' R Л 2-Ц+1

где кшЯ; — частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая изменение нагрузки Я;;

кшрш — частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая изменение воздуха в шине рш;

кшу — частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая явление бокового увода шины;

R„

1

кгры = Агры Р 2 +В,

*~гры ' В гры

= А. ■ п"

гп

(10) (11) (12)

Частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая изменение нагрузки Я^:

К* = + • , (13)

кшпыг ~ Р* Р

р*

где А^ = 0,0024; BRzZ= 0,4615.

Частная функция коррекции коэффициента сопротивления качению, учитывающая изменение давления воздуха в шине р :

к,,,

(14)

где АКг = 0,0058; В^= -0,7210.

Частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая явление бокового увода шины к :

б„2

R„

(15)

Частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая влияние скорости движения и:

к -1 + к^!

Кш» - 1 + ^

(16)

Коэффициент сопротивления грунта /г в ведомом режиме с номинальной нагрузкой и давлением воздуха в шине:

(17)

/ = А..

• св

где Лог =0,11ц2 - 0,19ц + 0,14;

В> -0,65[2 + 1,27ц - 0,97;

с — параметр, характеризующий начальное сопротивление грунта вдавливанию штампа;

[ — степенной показатель, характеризующий закон изменения сопротивления грунта вдавливанию.

Частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая изменение нагрузки R :

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

,2-ц+1

(18)

Частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая изменение давления воздуха в шине р :

Рш 2 +Лгpw ,

(19)

где — коэффициент сопротивления деформации грунта от давления воздуха в шине;

В = 0,4615.

гр-Ж

Частная функция коррекции коэффициента сопротивления деформации грунта, учитывающая номер прохода колеса по грунту п:

(20)

где ^ — коэффициент сопротивления деформации грунта от номера прохода;

В = -0,6811.

гп

На основе разработанной математической модели качения одиночного колесного движителя по деформируемому грунту при известных нагрузочных и размерных параметрах, показателях жесткост-ных характеристик, а также физико-механических параметрах грунта, реализованной с использованием математического пакета МаШса^ проведен расчет влияния давления воздуха в шинах (Рш) на сопротивление качению колеса (Ц) при последовательных проходах и различных вертикальных нагрузках (R ).

■ 0.05-0.07 ■0.07-0.09 0.09-0.11 ■ 0.11-0.13 •0.13-0.15 0.15-0.17 0.17-0.19 0.19-0.21

в)

Рис. 1. Зависимости f в функции от Rz, Pw и номера прохода колеса по свежевспаханному суглинку: (а) — первый проход, (б) — второй проход, (в) — третий проход, (г) — четвертый проход

к = f

к^ =

п

Таблица 1

Данные расчетного эксперимента для качения одиночного колесного движителя по свежевспаханному суглинку

Нагрузка на Номер прохода

колесо, кг первый второй третий четвертый

1000 0,05-0,10 0,05-0,10 0,15-0,20 0,30-0,35

2000 0,05-0,10 0,05-0,10 0,10-0,15 0,20-0,25

3000 0,05-0,10 0,05-0,10 0,10-0,15 0,15-0,20

4000 0,05-0,10 0,05-0,10 0,05-0,10 0,15-0,20

5000 0,05-0,10 0,05-0,10 0,05-0,10 0,15-0,20

Таблица 2

Рекомендованные значения давления воздуха в шинах ^ , МПа) для колес разных осей

АМН при движении по ДОП в зависимости от приходящейся на каждое колесо нагрузки ДО , кг)

, кг Расположение колеса в колесной формуле АМН

1 2 3

грунтовая дорога

1000 0,10-0,15 0,15-0,20 0,15-0,20

2000 0,10-0,15 0,10-0,15 0,15-0,20

3000 0,08-0,10 0,10-0,15 0,15-0,20

4000 0,08-0,10 0,10-0,15 0,10-0,15

влажная грунтовая дорога

1000 0,15-0,20 0,20-0,25 0,30-0,35

2000 0,15-0,20 0,20-0,25 0,30-0,35

3000 0,15-0,20 0,15-0,20 0,25-0,30

4000 0,15-0,20 0,15-0,20 0,25-0,30

свежевспаханный суглинок

1000 0,08-0,10 0,08-0,10 0,15-0,20

2000 0,08-0,10 0,08-0,10 0,10-0,15

3000 0,08-0,10 0,08-0,10 0,10-0,15

4000 0,08-0,10 0,08-0,10 0,05-0,10

влажный речной песок

1000 0,10-0,15 0,10-0,15 0,15-0,20

2000 0,10-0,15 0,10-0,15 0,15-0,20

3000 0,08-0,10 0,10-0,15 0,10-0,15

4000 0,08-0,10 0,10-0,15 0,10-0,15

Результаты математического моделирования одиночного колесного движителя и проведенного расчетного эксперимента с учетом ограничений и допущений позволили получить зависимости сопротивления его качению в функции от нагрузки, приходящейся на колесо, установленного давления воздуха в шине и номера прохода при качении по деформируемой опорной поверхности с различными типами грунтов. Результаты моделирования представлены на рис. 1.

Интервалы значений давления воздуха в шине колеса (Р^, МПа), соответствующие минимальному значению коэффициента сопротивления, полученные при проведении расчетного эксперимента, при установленной нагрузке и в зависимости от прохода колеса по свежевспаханному суглинку представлены в табл. 1.

Проведенные испытания АМН КАМАЗ-5350 в штатной комплектации по типичным ДОП, с варьированием нагрузки на колеса осей автомобиля, с установленным давлением воздуха в шинах в соответствии с требованиями нормативно-технической документации завода-изготовителя [4] и рекомендованным по результатам проведенного исследования давлением для колес каждой оси, позволяют

оценить эффективность предлагаемого способа повышения проходимости за счет децентрализации давления воздуха в шинах АМН.

Рекомендованные по результатам проведенного исследования значения давления воздуха в шинах для колес каждой оси АМН при движении в типичных дорожных условиях и вне дорог по характерным ДОП представлены в табл. 2.

Сравнительные результаты проведенных испытаний АМН по определению максимальной силы тяги на крюке при движении по характерным ДОП с давлением воздуха в шинах, соответствующим нормативно-технической документации завода-изготовителя и давлением в колесах каждой оси, рекомендованным по результатам проведенного исследования, представлены на рис. 2 (1 — движение АМН с давлением воздуха в шинах в соответствии с [4], 2 — движение АМН с рекомендованным давлением воздуха в шинах).

Анализ результатов проведенных испытаний позволяет сделать вывод, что использование децентрализации регулирования давления воздуха в шинах при движении по типичным ДОП дает увеличение силы тяги на крюке автомобиля в среднем на 6,1 % (при движении по грунтовой дороге — на 6,6 %,

Рис. 2. Результаты проведенных испытаний АМН КамАЗ-5350 по определению максимальной силы тяги на крюке при движении по ДОП 1 — движение по грунтовой дороге; 2 — движение по влажной грунтовой дороге; 3 — движение по свежевспаханному суглинку; 4 — движение по мокрому речному песку. I — давление воздуха в шинах в соответствии с [4]; II — движение АМН с рекомендованным давлением воздуха в шинах

Рис. 3. Результаты определения расхода топлива АМН КАМАЗ-5350 при движении по ДОП 1 — движение по грунтовой дороге; 2 — движение по влажной грунтовой дороге; 3 — движение по свежевспаханному суглинку; 4 — движение по мокрому речному песку. I — давление воздуха в шинах в соответствии с [4]; II — движение АМН с рекомендованным давлением воздуха в шинах

по мокрой грунтовой дороге — на 5,8 %, при движении по пашне — на 4,9 %, при движении по влажному речному песку — на 7,2 %).

Сравнительные результаты проведенных испытаний АМН по определению расхода топлива при движении по характерным ДОП с давлением воздуха в шинах, соответствующим нормативно-технической документации завода-изготовителя и давлением в колесах каждой оси, рекомендованным по результатам проведенного исследования, представлены на рис. 3 (1 — движение АМН с давлением воздуха в шинах в соответствии с [4], 2 — движение АМН с рекомендованным давлением воздуха в шинах).

Анализ результатов проведенных испытаний позволяет сделать вывод, что использование децентрализации регулирования давления воздуха в шинах при движении по типичным ДОП дает снижение расхода топлива в среднем на 5,4 % (при движении по грунтовой дороге — на 6,1 %, по мокрой грунтовой дороге - на 6,6 %, при движении по пашне — на 4,6 %, при движении по влажному речному песку — на 4,2 %).

Проведенная экспериментальная оценка эффективности повышения проходимости АМН за счет децентрализации регулирования давления воздуха в шинах показала существенное увеличение показателей проходимости.

Использование предлагаемого способа повышения проходимости на автомобиле КамАЗ-5350 за счет децентрализации регулирования давления воздуха в шинах обеспечивает в 1,05 -1,07 раза большие значения реализуемой силы тяги на крюке и в 1,04 - 1,07 раза снижение расхода топлива по сравнению с автомобилем, движущимся с дав-

лением воздуха в шинах в соответствии с требованиями нормативно-технической документацией на машину.

Таким образом, анализ результатов проведенных исследований позволяет сделать вывод, что использование предлагаемого способа повышения проходимости АМН за счет децентрализации регулирования давления воздуха в шинах обеспечивает автомобилю существенное приращение удельной силы тяги на крюке и снижение расхода топлива при движении по типичным ДОП.

Библиографический список

1. Агейкин, Я. С. Проходимость автомобилей [Текст] / Я. С. Агейкин. - М. : Машиностроение, 1981. - 232 с.

2. Вольская, Н. С. Разработка методов расчета опорно-тяговых характеристик колесных машин по заданным дорожно-грунтовым условиям в районах эксплуатации [Текст] : авто-реф. дис. ... д-ра техн. наук : 05.05.03. - М., 2008. - С. 370.

3. Петрушов, В. А. Автомобили и автопоезда: Новые технологии исследования сопротивлений качения и воздуха [Текст] / В. А. Петрушов. - М. : ТОРУС ПРЕСС, 2008. - 352 с.

4. Автомобили КамАЗ семейства «Мустанг». Руководство по эксплуатации 4350-390230РЭ / Под общ. ред. В. В. Васина. -Набережные Челны : ОАО «КАМАЗ», 2010. - 118-3 с.

УСИКОВ Виталий Юрьевич, преподаватель кафедры эксплуатации бронетанковой и автомобильной техники.

Адрес для переписки: 174vitus@mail.ru

Статья поступила в редакцию 11.11.2014 г. © В. Ю. Усиков

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.