CC BY
60
Литература
1. Амосова Д.В. Придорожный сервис России и мировой опыт / Д.В. Амосова, М.И. Ша-ров//Современные технологии и научно- технический прогресс. - 2014.- Т.1, № 1 - с. 38.
2. Морозов А.Г., Лазарев Ю.Г., Логистика придорожного сервиса / А.Г. Морозов, Ю.Г. Лазарев // Технико-технологические проблемы сервиса. 2015. № 4(34). C.77-82.
3. Валиев В.Х. Стратегический взгляд по развитию придорожного сервиса в регионах России / В.Х. Валиев, Н.М. Блаженкова //Современные проблемы науки и образования. - : 2015.- № 1 - С. 821.
4. Евсеева А. А., Бунтина Д. К. Стратегический аспект развития придорожного сервиса в России // Научно-методический электронный журнал «Концепт». - 2013. - Т. 3. - с. 2816-2820;
5. Лазарев Ю.Г. Транспортная инфраструктура (Автомобильные дороги). Монография - LAP LAMBERT, Германия: 2015.С. 173.
6. Федоров В.П. Стратегия долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Транспорт Российской федерации. - 2009. - № 2 (21), - с. 20-22.
7. Трацевская Л. Ф. Придорожный сервис в Беларуси: национальный и региональный аспект // Электронная библиотека студента - 2014.
8. Лазарев Ю.Г., Анализ правовых и экономических аспектов применения опытно- экспериментальных полигонов на действующей сети автомобильных дорог. Технико-технологические проблемы сервиса. 2016. № 2 (36). С. 52-56.
9. Ермошин Н. А., Егошин А.М., Лазарев Ю.Г., Змеев А.Т. Проблемы и методологические аспекты организации дорожной деятельности в интересах военной безопасности государства. //Монография, С.-Пб.: ВА МТО- : ООО «Р-КОПИ», 2017. 164 стр.
10. Морозов А.Г. Математическая модель оказания технической помощи на основе логистики сервиса ассистанс / А.Г. Морозов, Ю.Г. Лазарев, С.В. Уголков // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2015. № 2 (41). С. 85-92.
11. Брайла Н.В., Лазарев Ю.Г., Романович М.А., Си-манкина Т.Л., Улыбин А.В. Современные проблемы строительной науки, техники и технологии. Учебное пособие / Санкт- Петербург, 2017. 141 стр.
УДК 625.7
ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ПОТРЕБНОСТИ В АВТОБУСАХ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК
С.В.Кириллов1, Н.Н.Романов2
1 Санкт-Петербургский государственный экономический университет (СПбГЭУ),
191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21; 2Научно-исследовательский институт (военно-системных исследований МТО ВС РФ),
191123, Санкт-Петербург, Воскресенская наб., 10А
Данная статья посвящена анализу существующих обоснований рациональной потребности в автобусах для организации международных автобусных перевозок в регионе и описывается методика определения этой потребности с достаточной точностью, используя экономические показатели.
Ключевые слова: критерии эффективности, рациональная потребность, международный автобусный маршрут, численность пассажиропотока, провозная способность, транспортное направление.
RATIONALE NEED BUSES FOR INTERNATIONAL BUS TRANSPORTATION
S. V. Kirillov, N. N. Romanov
St. Petersburg state University of Economics (SPbGEU), 191023, St.Petersburg,st. Sadovaya, 21
Research Institute (military system researches MTO the armed forces);
191123, St. Petersburg, st. Voskresenskaya, 10A This article is devoted to analysis of existing justifications of the rational requirements on buses for international bus transport in the region and describes the method of determining this need with sufficient accuracy using economic indicators.
Keywords: criteria of efficiency, rational need, the international bus route, number of passengers, the carrying capacity of the transport direction.
1Кириллов Сергей Васильевич - кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой инженерных дисциплин, СПбГЭУ, тел.: 8(812)368-40-64, e-mail: dept.ktm@unecon.ru;
2Романов Николай Николаевич - доктор технических наук, профессор, старший научный сотрудник, Научно-исследовательский институт (военно-системных исследований МТО ВС РФ), тел. 8 (812)578-82-22, email: vamto_7@mil.ru.
Организация международных автобусных перевозок в настоящее время осуществляется аналогично междугородным сообщениям с учетом специфических требований международного и национального транспортного законодательства различных стран и значительной продолжительности рейса автобуса достигающей нескольких суток (особенно для туристских перевозок). Участниками этого рынка услуг являются и крупные транспортные предприятия, и индивидуальные предприниматели. Всем им необходимо иметь надёжные обоснования рациональных потребностей автобусов в определённое время и в «определённом месте» чтобы правильно планировать перевозки пассажиров, а значит получать прибыль и успешно конкурировать.
Имея достоверные обоснования рациональной потребности в автобусах можно рационально привлекать инвестиции, участвовать в конкурсах и тендерах на перевозки или маршруты. Крупные пассажирские автопредприятия постоянно используя оптимальное количество автобусов на маршрутах, снизят издержки без снижения качества услуг по международным пассажирским перевозкам в регионе. Контролирующие органы смогут предотвратить чрезвычайные ситуации на маршрутах международных автобусных перевозок, подготовив под ожидаемый пассажиропоток соответствующие мероприятия.
Имеющиеся методики для оптимизации основаны на учёте многих критериев эффективности. Таких как подвижность и плотность населения, затраты на приобретение, эксплуатацию, ремонт автобусов и затраты самих пассажиров на поездки, технические характеристики транспортных средств, маршрутов движения, остановочных пунктов, интервал движения автобусов, закономерности формирования пассажиропотоков, климатические условия, нормативные требования по безопасности дорожного движения, перевозки пассажиров и экологии. Глубокий анализ всех этих данных, несомненно, приводит к объективному обоснованию возникающих проблем по организации международных автобусных перевозок, а варьирование их значениями позволяет назначить мероприятия для рациональной потребности автобусов при перевозке пассажиров. Однако
необходимо признать, что эти мероприятия будут терять актуальность очень быстро, даже за период от проведения измерений до получения результатов исследования. Да и не малых затрат различных ресурсов (статистов, средств измерения и обработки полученных данных) требует только один цикл исследований [1, 2, 3, 4, 5].
С другой стороны, если использовать процедуры построения обобщенного (интегрального) показателя эффективности организации перевозок [6,7], уменьшение времени цикла обоснования потребности в автобусах будет незначительным, так как всё равно придётся работать с большим массивом данных -частными показателями эффективности.
Выход из создавшейся ситуации нам представляется следующим. Необходимо выбрать наиболее объективные критерии эффективности путём декомпозиции целей и составить из них целевую функцию.
Допустим, регион имеет несколько транспортных направлений в автобусном международном сообщении. Обозначим их через: N1, N2,..., N1,..., Мп, где Мп - число возможных транспортных направлений. Так, например, Санкт-Петербург и Ленинградская область имеют три международных транспортных направления: в Скандинавию, в страны Балтии и Белоруссию.
На каждом направлении представляется возможным использовать несколько маршрутов для организации автобусных пассажирских перевозок.
Нумерацию маршрутов на -ом транспортном направлении обозначим через Мц, Ма,..., Мц,..., М(т. Тогда общее возможное количество международных автобусных маршрутов на всех направлениях региона можно выразить зависимостью:
М
общ
= (Мц + М12 + - + Ми + ■■■ + м1т)
+ (М21 +М22 + - + М2] + ■■■ + М2т) + -
+ (Мц + М12 + ... + Мц + - + м1т) + ... +(мП1 + мП2+... +мп]+... +мпт). (1)
Рассматривая сферу международных пассажирских перевозок автобусами, следует выделить из них два основных вида, а именно, международные автобусные перевозки туристов и международные перевозки пассажиров
Обоснование рациональной потребности в автобусах для организации ...
по регулярным автобусным линиям. Кроме того, при организации перевозок следует учитывать нерегулярные перевозки пассажиров и туристов, нерегулярные пассажирские коммерческие перевозки и специализированные шоп-туры. Обозначим через Qij}l - численность пассажиропотока -той составляющей на у'-м маршруте ¿-го транспортного направления. Тогда за период времени к общую численность пассажиропотока на у -м маршруте I -го направления можно выразить зависимостью:
Qijt = (.Qijll + Qijl2 + ■■■ + Qijlt + ■■■ + ЯЦ1П) + ^21 + ЯЦ22 + ■ + Ъц21 + ■■■
+ %2Ъ) + -
+ (Qijkl + Qijk2 + ■■■ + Qijkt + ■■■ + Qijkh)+...+(Qijrl + Qijr2+...+Qijrt+...+Qijrh). (2)
Пусть - число автобусов -го типа на у'-м маршруте ¿-го направления, - вместимость автобуса й-го типа. Тогда за период времени к провозная возможность автомобильного предприятия по -м маршруту составит: = " ^1)11 + ^1)12 " + . . . ■ . . ■ + (%1)21
■ Сц21 + %1)22 ■ ^1)22+. . . +
+%1]2й ■ ^1)2й +----+ %1)2з ■ ^1]2з) + ■'■
+ (%1Ц1 ■ СцП + ■ С{Ц2+. . .
■ .. ■ +
. . . ■ СцЪ1 + ^1^2 ■ ^1^2 + .. .
■ + ...
■ С^б). (3)
Для эффективного осуществления транспортного процесса необходимо, чтобы провозная способность автопредприятия по -му маршруту ¿-го транспортного направления рационально соответствовала объему пассажиропотока по данному направлению. Исходя из этого показателями эффективности транспортного процесса при перевозке пассажиров автобусами могут быть, с одной стороны, показатели, характеризующие объем выполненных перевозок, а с другой стороны - надежность их выполнения, определяющая стабильность и полноту удовлетворения потребности граждан в международных автобусных перевозках.
В ходе функционирования системы международных автобусных перевозок, как величина пассажиропотока, так и провозная способность автопарка не остаются постоянными, а изменяются во времени в широких пределах. Поэтому в системе возможны состояния, когда пассажиропоток будет превышать провозные возможности подразделений автопредприятия по конкретным маршрутам и направлениям, иными словами, возможны состояния, когда система вынуждена отказывать желающим в перевозках.
При формировании системы международных автобусных перевозок в регионе исключительно важно располагать данными, характеризующими объемы пассажиропотоков по всем возможным маршрутам транспортных направлений. Изучение данного вопроса показывает, что объемы пассажиропотоков на всех без исключения направлениях изменяется в широких пределах.
Допустим Q^jt и Qfjtt - соответственно верхняя и нижняя границы допуска объема пассажиропотока, то есть максимальное и минимальное количество пассажиров, подлежащих перевозки за определенный период (сутки, неделя, месяц, год). Тогда поле допуска определяется зависимостью:
AQijt = Qijt-Qrjt, (4)
а его центр будет равен:
= М!» + Q?jt)/2. (5)
Соответственно - центр фактического поля допуска провозной возможности системы за определенный период (сутки, неделя, месяц, год).
Для того чтобы в системе не было отказов, провозная способность системы должна превышать объем пассажиропотока в течение заданного периода. Однако в этом случае определенная часть автобусов не будет использована по назначению, что может привести к значительному снижению эффективности использования транспортных средств.
Для определения рационального уровня укомплектования автопредприятий автобусами при формировании системы международных автобусных пассажирских перевозок возникает необходимость использования экономических показателей. С этой целью обозначим потери
денежных средств от недовыполненного объема и несвоевременности пассажирских перевозок на у-м маршруте /-го направления через Рц, а потери денежных средств от простоев и нерационального использования автобусного парка - через . Тогда представляется возможным составить уравнение, функционально выражающее зависимость суммарных потерь от сред-неквадратического отклонения провозной способности системы:
Uij = Рц • F
Qfjt - Щг
Oi
+
(6)
где Оц - среднеквадратическое отклонение провозной способности системы на '-м маршруте /-го направления; F - интеграл Лапласа в пределах от - 5 до Qцt.
Возьмем от выражения (6) первую производную применим правило дифференцирования интеграла по переменной, входящей в его предел и приравняем полученный результат к нулю. В итоге получаем:
_ У - (вН-К Ь2
\ ш & I ^ 2
= 0. (7)
p.e 2ai - q ■ e ] Преобразуем выражение (7) к виду:
q.. j
P.. г]
} -k-w;}
= e
(8)
Из данного выражения вытекает:
^ = Iпри). (9)
Принимая закономерное для нормального закона распределения случайной величины положения о том, что в диапазон разброса случайной величины с высокой степенью достоверности укладывается 6 а, получаем выражение:
ЩТ = (1Ъг+^(1пЧ1}-1пРц). (10) Анализ итоговой зависимости (10) показывает, что если потери от недовыполнения объема перевозок равны потерям от простоя транспортных средств, то тогда оптимальное
значение провозной способности автопредприятия по j-му маршруту /-го направления определяется математическим ожиданием случайной величины объема пассажиропотока за период h. В противном случае они выражаются суммой составляющих второй части уравнения (10).
Расчеты показывают, что внедрение уравнения (10) в практику работы автопредприятий позволит получить значительный эффект от всех видов деятельности предприятия и в том числе от организации международных автобусных пассажирских перевозок.
Литература
1. Коньшин Д.В., Ситников В.М., Мачинский В.В. Метод потенциалов при решении транспортной за-дачи//Научно-практический журнал Национальные приоритеты России//серия 1 «Наука и военная безопасность». 2016. №4 (7). С 65-72.
2. Щербаков Л.М. Эффективность междугородних автобусных перевозок в условиях функционирования рынка транспортных услуг. Вестник ИрГТУ №3(50), с. 63-66.
3. Яценко С.А. Методика обследования спроса на автобусы особо малой вместимости на примере г. Иркутска. Вестник ИрГТУ №3(110), с. 163-168.
4. М.Р. Якимов, Ю.А. Попов Транспортное планирование: Практические рекомендации по созданию транспортных моделей городов в программном комплексе PTV Vision® VISIM — М.: Логос, 2014. -С. 200.
5. Сильянов В.В., Домке Э.Р. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц. Учебник для студ. вузов. - 2-е изд., стер. - М.: Академия, 2008. - 352 с.
6. Ермошин Н.А., Лазарев Ю.Г. Многокритериальная оптимизация в задачах транспортного планирования. Научно-технический журнал «Технико-технологические проблемы сервиса» №1(39), 2017. СПбГЭУ, с.58-62.
7. Лазарев Ю.Г. Технология транспортных процессов. / Ю. Г. Лазарев, Е.Б. Синицына, С.В. Уголков // Учебное пособие / Санкт-Петербург, 2016. 56 с.
2
