CC BY
179
УДК 622.691.4.07+351.811.111.1
Обоснование нормативных требований к пересечениям магистральных газопроводов с автомобильными и железными дорогами методами анализа риска
С.А. Ковалёв1, К.С. Железов1*, А.Н. Ершова1, М.А. Киркин2
1 ООО «Газпром ВНИИГАЗ», Российская Федерация, 142717, Московская обл., Ленинский р-н, с.п. Развилковское, пос. Развилка, Проектируемый пр-д № 5537, вл. 15, стр. 1
2 ПАО «Газпром», Российская Федерация, 117997, Москва, ул. Наметкина, д. 16 * E-mail: K_Zhelezov@vniigaz.gazprom.ru
Ключевые слова:
анализ риска, безопасность, автомобильные дороги,
железные дороги, магистральные газопроводы, поражающие факторы аварий, участки переходов.
Тезисы. Переходы через автомобильные и железные дороги относятся к потенциально опасным участкам линейной части магистральных газопроводов. Аварии на данных участках, как правило, имеют более высокую удельную частоту (в пересчете на единицу длины, например, метр), чем в среднем для линейной части магистральных газопроводов, а также более тяжелые последствия и могут сопровождаться значительными социально-экономическими ущербами. В работе на основе анализа риска проводится оценка эффективности ряда нормативных и проектных решений, направленных на обеспечение безопасности на переходах магистральных газопроводов через автомобильные и железные дороги, и исходя из результатов проведенной оценки определяются направления дальнейшей работы по актуализации соответствующих нормативных требований.
Пересечения магистральных газопроводов (МГ) с автомобильными и железными дорогами (переходы МГ) относятся к потенциально опасным участкам линейной части МГ, аварии здесь могут сопровождаться значительным социально-экономическим ущербом. Выделяют следующие поражающие факторы аварий на МГ1:
• воздушная волна сжатия;
• осколки (фрагменты) трубы и фрагменты грунта;
• тепловое воздействие пожара;
• загазованность пространства.
Повышенная опасность переходов МГ через автомобильные и железные дороги по сравнению с основной линейной частью МГ обусловлена высокой вероятностью:
• воспламенения выделившегося в результате аварии/инцидента газа (источники воспламенения - автомобили и железнодорожный транспорт);
• механического повреждения трубопровода в результате интенсивной хозяйственной деятельности вдоль дорог (земляные работы);
• социально-экономического ущерба в результате гибели и травмирования людей, находящихся в автомобильном и железнодорожном транспорте, особенно на дорогах с интенсивным движением;
• материального ущерба третьим лицам (повреждение дорожной инфраструктуры, автомобильного и железнодорожного транспорта);
• каскадного развития аварии при повреждении автомобильного и железнодорожного транспорта, перевозящего опасные вещества (в том числе хлор, аммиак и др.).
Далее приведена оценка эффективности проектных решений, направленных на снижение риска аварий на участках пересечения МГ с автомобильными и железными дорогами, с акцентом на следующих способах снижения риска аварий на МГ:
• размещении дополнительной запорной арматуры на переходе через автомобильные и железные дороги;
• повышении качества участка МГ на переходе;
1 См. СТО Газпром 2-2.3-351-2009. Методические указания по проведению анализа риска для опасных производственных объектов газотранспортных предприятий ОАО «Газпром». - М.: Газпром экспо, 2009. - 380 с.
• применении защитного футляра и прокладке МГ в тоннеле;
• ограничении углов пересечения МГ и дороги.
Оценка эффективности проектных решений проводилась на основе результатов количественного анализа риска аварий, выполненного в соответствии с рекомендованной процедурой [1], с учетом специфических аспектов анализа риска в газовой промышленности, изложенных в СТО Газпром 2-2.3-351-2009. При определении размеров зон поражения учитывались дополнительные рекомендации по безопасности [2, 3].
В соответствии с действующими нормативными правовыми актами РФ для потенциально опасных участков линейной части МГ проектной документацией должны быть предусмотрены специальные меры безопасности, снижающие риск аварий. К сожалению, системы соответствующих нормативных требований ПАО «Газпром» и ОАО «РЖД» развивались изолированно друг от друга, без надлежащей координации, и по состоянию на середину 2016 г. довольно сильно отличались. Расхождение нормативных требований привело к кризису практики согласования технических условий на взаимные пересечения МГ и железных дорог (табл. 1).
Следует отметить, что наибольшие возражения со стороны ПАО «Газпром» вызывало включение в выдаваемые ОАО «РЖД» технические условия на пересечение МГ с железными дорогами требования2 об обязательной установке линейной запорной арматуры на расстояниях до 1000 м с двух сторон от пересечения (см. табл. 1).
Постановка задачи
Варианты переходов МГ через автомобильные и железные дороги. Рассматриваются переходы МГ (условный проход Ду1400, рабочее давление 7,4 МПа) через автомобильные и железные (ОАО «РЖД») дороги общей сети3 с установкой футляра в месте перехода. Схемы различных вариантов перехода МГ через дорогу представлены на рис. 1-3. Общая длина
2 См. Инструкцию о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями.
3 Вследствие того, что технические требования к обеспечению перехода через автомобильные трассы и железные дороги общей сети практически не отличаются, для удобства в дальнейшем они будут обозначены общим термином «дороги».
рассматриваемого участка составляет 3 км. Инженерно-геологические условия в месте перехода: грунты - суглинки тяжелые.
Анализ эффективности соответствующих проектных решений (см. рис. 1-3) предполагает расчет потенциального риска аварии при условии проведения технических мероприятий, направленных на снижение риска аварий на МГ (см. перечень ранее).
Схема размещения запорной арматуры, а именно крановых узлов (КУ), на переходе через дороги представлена на рис. 4.
Повышение качества участка МГ на переходе через дорогу и примыкающих к переходу участках (и/или увеличение длины участка примыкания) предполагает:
• повышение категории трубопровода по отношению к категории, соответствующей требованиям СП 36.13330.2012;
• использование труб с заводским наружным трехслойным антикоррозионным покрытием;
• изоляцию монтажных стыков с применением термоусаживающихся армированных манжет толщиной не менее толщины слоя заводской изоляции;
• проведение 100%-ного контроля сварных стыков физическими методами.
Подземное пересечение МГ с дорогой осуществляется с использованием конструктивного решения (рис. 5) в составе:
• защитного футляра 2 из стальных труб для МГ 1;
• опорно-центрирующих колец 3;
• устройства для защиты межтрубного пространства (УЗМП) 4;
• вытяжной свечи 5 для защитного футляра.
Конструкция защитного футляра обеспечивает:
• предохранение полотна дороги от разрушения в случае аварийного разрыва МГ;
• защиту стенок труб МГ от воздействия внешних нагрузок, создаваемых движущимся транспортом, а также от агрессивного воздействия грунтовых вод и блуждающих электрических токов.
Для защитного футляра приняты трубы категории I с усиленной заводской изоляцией, обеспечивающей их целостность при укладке
Таблица 1
Основные нормативные требования к взаимным пересечениям МГ и железных дорог: НН - «не нормируется»; ГНБ - горизонтально направленное бурение
Нормируемый параметр, техническое решение ПАО «Газпром» ОАО «РЖД»
СП 36.13330.20121* СТО Газпром 2-2.1-249-20082** СП 119.13330.20123*** Инструкция о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями
1. Расстояние от железной дороги до кранового узла (КУ), км <30 <30 НН < 1
2. Категория участка МГ I В НН НН
3. Угол пересечения, град. > 60 (как правило, 90) > 60 (как правило, 90) НН > 60 (как правило, 90)
4. Длина футляра (расстояние до торца), м 50 от оси крайнего пути, но > 5 от подошвы откоса насыпи и > 3 от бровки откоса выемки > 50 от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки > 50 от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки > 50 от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки
5. Расстояние до вытяжной свечи, м > 40 от оси крайнего пути > 50 от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки НН НН
6. Высота вытяжной свечи, м >5 >3 НН НН
7. Заглубление газопровода (от подошвы рельса до верхней образующей футляра), м >2 > 2 (при «проколе» >3) > 2 (при «проколе» >3) > 2 (при «проколе» >3)
8. Контроль утечек в межтрубном пространстве НН НН НН Контрольная трубка с запорной арматурой
9. Оповещение и сигнализация при утечке газа в межтрубном пространстве НН НН НН Мероприятия по оповещению и сигнализации в случае возникновения аварийной ситуации
10. Пересечение способом ГНБ НН ГНБ на глубине > 7 м НН ГНБ допускается
См. СП 36.13330.2012. Магистральные трубопроводы / актуализированная ред. СНиП 2.05.06-85*. ' См. СТО Газпром 2-2.1-249-2008. Магистральные газопроводы. - М.: ИРЦ Газпром, 2008. - 380 с. См. СП 119.13330.2012. Железные дороги колеи 1520 мм / актуализированная ред. СНиП 32-01-95.
- дорога
футляр (по 50 м по нормали в обе стороны от подошвы насыпи полотна)
50 м
50 м
п\
200 м' 200 м
Зона примыкания Зона примыкания
к переходу к переходу
Рис. 1. Схема прохождения МГ под углом 90° к дороге
Рис. 2. Схема прохождения МГ вблизи дороги и ее пересечение под углом а Ф 90°: здесь и далее на рис. 3, 4, 9-13 основные условные обозначения см. в экспликации к рис. 1
(протаскивании). Такое решение применяется также за рубежом4.
Для защитного футляра предусматривается наличие вытяжной свечи. Отводная труба вытяжной свечи прокладывается в траншее и присоединяется к защитному футляру с помощью прямой врезки. При этом вертикальный участок свечи (вытяжная труба и оголовок) устанавливается на бетонный фундамент. На выходе вытяжной свечи предусматривается защитный колпак, предохраняющий свечу от попадания в ее полость атмосферных осадков.
См. API 1102. Steel pipelines crossing railroads and highways = Рекомендуемая практика сооружения переходов стальными трубопроводами железных и автомобильных дорог. - Washington, USA: American Petroleum Institute, 2007.
Опорно-центрирующие кольца служат для обеспечения:
• проектного положения МГ и защитного футляра;
• соосности трубы МГ и защитного футляра с целью создания единой жесткой системы и в конечном итоге достижения общей (продольной) устойчивости участка газопровода, находящегося в футляре;
• защиты изоляционного покрытия МГ от механических повреждений при протаскивании трубы в защитном футляре.
Количество опорно-центрирующих колец и расстояния между ними определяются проектом, при этом расстояние между кольцами рассчитывается исходя из допустимого давления на изоляционное покрытие труб и прогиба
Рис. 3. Схема прохождения МГ вблизи дороги под углом а Ф 90° с обеспечением перехода
под углом 90° к дороге
■ КУ
200 м зона примыкания к переходу 250 м зона примыкания к КУ
100 м
250 м 250 м 500 м 200 м
200 м 500 м 250 м 250 м
Рис. 4. Вариант размещения КУ на расстоянии 1 км от места пересечения МГ с дорогой
-777^"H Н-777-777
<> ^
777-777-777-777"
>
/ /" / 7 1 ■
1 4 2 3 '
Рис. 5. Подземное пересечение МГ с дорогой: 1 - МГ; 2 - защитный футляр;
3 - опорно-центрирующее кольцо; 4 - УЗМП; 5 - вытяжная свеча
5
трубопровода между опорами. Кольца оснащены диэлектрическими роликовыми опорами и/или опорами скольжения, они должны собираться на трубопроводе в единую систему, обеспечивающую протаскивание трубопровода через защитный футляр и сохранение заданного начального расстояния между кольцами.
Для предотвращения проникновения грунта и воды в межтрубное пространство, т.е. между внешней поверхностью труб МГ и внутренней поверхностью защитного футляра, с обоих концов футляра устанавливаются УЗМП. Конструкция УЗМП обеспечивает:
• свободные компенсационные перемещения МГ в защитном футляре при изменении давления и температуры транспортируемого газа без нарушения целостности изоляционного покрытия и металла трубы;
• электрическую изоляцию металла трубы МГ от защитного футляра;
• плотное закрепление на трубе во избежание его горизонтального смещения при перемещениях трубы в защитном футляре.
Реализация конструкции УЗМП возможна по ТУ 4834-007-48505838-2010.
Углы пересечения МГ и дороги. СП 36.13330.2012 - основным нормативным документом для проектирования МГ - регламентировано пересечение МГ и дороги под углом 90°. Пересечения МГ и дороги под другими углами не регламентированы. Естественно, что изменение трассы МГ вблизи места пересечения с дорогой меняет характер территориального распределения потенциального риска и подлежит анализу.
Анализ риска аварий на переходах МГ через автомобильные и железные дороги
При проведении расчетов потенциального риска были заданы частоты возникновения аварии на переходах МГ через дороги и примыкающих к ним участках (табл. 2).
Прогнозируемые частоты возникновения аварий на линейной части МГ не противоречат
статистическим данным (в первую очередь данным ООО «Газпром газнадзор») по количеству, частоте и причинам аварий на газопроводах с разными технико-технологическими параметрами, эксплуатируемых в дочерних организациях ПАО «Газпром»; а также сведениям по частотам реализации инициирующих пожароопасные ситуации событий [4].
Расчетная схема перехода трубопровода под автомобильной дорогой под углом менее 90° представлена на рис. 6.
При расчете использовалось следующее распределение удельных вероятностей сценариев аварий для рассматриваемых участков МГ:
• сценарий «пожар в котловане» - 25 %;
• сценарий «струевые пламена» - 25 %;
• сценарий «истечение газа без воспламенения» - 50 %.
Предполагалось, что при разрыве МГ в пределах футляра футляр не разрушается, через оба конца футляра начинается истечение газа в виде струи или (при условии зажигания газа) факела. В расчетах также учитывалось следующее распределение удельных вероятностей сценариев аварий для точечных источников на краях защитного футляра при прокладке МГ через дороги:
• сценарий «истечение газа без воспламенения» - 50 %;
• сценарий «струевые пламена» (в одну сторону) - 50 %.
Необходимо отметить, что зоны потенциального поражения людей, зданий и сооружений, оборудования формируются в течение первых нескольких минут после аварии, вследствие чего скорость локализации аварии при помощи линейной арматуры МГ мало влияет на размер и форму зоны поражения (рис. 7). Данное утверждение не противоречит требованию ускоренной локализации аварии, так как чем быстрее перекрыт аварийный участок, тем ниже будут аварийные потери газа и тем быстрее можно будет приступить к ликвидации последствий аварий, в том числе и к тушению вторичных пожаров вблизи места аварии.
Таблица 2
Ожидаемые частоты возникновения аварий на МГ, аварий/(мтод)
Ш-1У 2 • 10-7
Категория* участка трубопровода 1-11 5 • 10-8
В 10-8
См. СТО Газпром 2-2.3-351-2009, табл. 1.
К
Рис. 6. Схема перехода трубопровода под автомобильной дорогой под углом а < 90°, м: А - конец футляра (кожуха); В - конец участка перехода; С - конец примыкающего участка перехода МГ (регламентированное значение в зависимости от номинального диаметра МГ)
Рис. 7. Возможные формы зон потенциального поражения: а - сценарий
«пожар в котловане» (Я1 - радиус зоны потенциального поражения); б - сценарий «струевые пламена» (¿1м-п - длина малой полуоси зоны потенциального поражения;
£16-п - длина большой полуоси зоны потенциального поражения);
0 - точка разрыва МГ
а
L
б
1 мин
10 мин
30 мин
1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
200 100' 0
-100' -200'
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
-600 -400 -200 0 200 400 600 -400 -200 0 200 400 600 -400 -200 0 200 400 600
99 75 50 30 20 10 5 1 0,1 0,02
Рис. 8. Поле вероятности гибели человека в месте аварии на переходе МГ через дорогу при размещении КУ на расстоянии 15 км от перехода, %: вверху - сценарий «пожар в котловане»; внизу - сценарий «струевые пламена». Размерность шкал - метры. Места разрыва МГ для обоих сценариев см. на рис. 7
На рис. 8 показаны масштабы поражения людей на 1-й, 10-й и 30-й минутах после аварии при условии наличия запорной арматуры на расстоянии 15 км от места аварии (в обе стороны) и ее перекрытия на 5 мин после аварии.
Результаты расчета территориального распределения потенциального риска вдоль перехода МГ через дороги с учетом мероприятий, направленных на снижение риска аварий на МГ, представлены на рис. 9-13.
ооооооооооооо
Рис. 9. Поле распределения потенциального риска гибели людей вдоль дороги при пересечении дороги и МГ на участке категории I: а - без КУ; б - при наличии КУ на расстоянии 1 км от перехода
ооооооооооооо
Потенциальный риск, год 1
Рис. 10. Поле распределения потенциального риска при пересечении дороги и МГ на участках категорий: а - I; б - В (коэффициент работоспособности трубопровода т = 0,66); в - В+ (т = 0,55). Длина участка примыкания за пределами футляра - 200 м
в
б
Рис. 11. Поле распределения потенциального риска при переходе МГ на участке категории В через дорогу. Длина участка примыкания за пределами футляра, м:
а - 200; б - 350; в - 500
а
100 м
200-^ -^00 м
225 »
Футляр ~25 ]
225 м
200 м
ооооооооооооо
Потенциальный риск, год 1
I дороги
200 м
б
Рис. 12. Поле распределения потенциального риска вдоль перехода МГ через дорогу при длине футляра от подошвы насыпи 50 м (а) и 25 м (б)
Футляр ~25 м (по нормали) от подащвы насыпи полотна дороги в обе стороны
200 м
а
Рис. 13. Поле распределения потенциального риска при пересечении МГ на участке категории I и дороги под углами 60° (а) и 90° (б) при условии приближения МГ
к дороге под углом 60°
В ходе анализа полей потенциального риска особое внимание уделялось определению (и уменьшению) потенциального риска на полотне дороги, поскольку реципиенты аварий на переходах МГ через дороги распределены по полотну дороги.
Так, сравнение вариантов «а» и «б» на рис. 9 показывает, что размещение КУ никак не сказывается на поле потенциального риска в пределах дороги, но в значительной степени увеличивает потенциальный риск вблизи
КУ. Данный эффект обусловлен длительностью срабатывания КУ на перекрытие аварийного участка МГ (~ 5-6 мин). Таким образом, с точки зрения потенциального риска гибели людей размещение КУ на линейной части МГ не уменьшает показатели индивидуального и коллективного риска.
Сравнительный анализ трех вариантов повышения категории участков МГ, примыкающих на одном расстоянии к переходу через дорогу (см. рис. 10), показал, что непосредственно
на полотне дороги повышение категории МГ практически не приводит к снижению потенциального риска, только несколько увеличивается зона пониженного риска вблизи дороги. Расчеты для трех участков МГ одной категории, но разной длины показали (см. рис. 11), что увеличение длины участка примыкания к переходу через дорогу существенно влияет на потенциальный риск непосредственно на полотне дороги. За счет увеличения длины участка примыкания за пределами футляра с 200 до 500 м для МГ Ду 1400 под давлением не более 7,4 МПа потенциальный риск на полотне дороги снизился на порядок. Как и ожидалось, изменение длины футляра с 25 до 50 м (см. рис. 12) не приводит к сколь-нибудь значимому изменению потенциального риска на полотне автодороги. Этот эффект обусловлен влиянием повышенной аварийности участков МГ, расположенных дальше 250 м от перехода.
При этом сравнительный анализ вариантов пересечения МГ и дороги под разными углами (см. рис. 13) показывает, что нормативное требование СТО Газпром 2-2.3-351-2009 об организации перехода МГ через дороги под углом 90° является необоснованным и приводит
к снижению безопасности МГ.
***
Таким образом, расчет показателей риска аварий на МГ с учетом реализации мер, направленных на снижение риска аварий, позволил для МГ большого диаметра (Ду800 и выше) сделать ряд выводов, имеющих практическое значение, а именно:
• установка КУ в сущности не влияет на потенциальный риск в пределах полотна дороги. Данный эффект обусловлен длительностью срабатывания КУ на перекрытие участка МГ (5-6 мин);
• повышение категории участка МГ на переходе в пределах нормативного участка примыкания уменьшает потенциальный риск (улучшает картину потенциального риска) на территории, примыкающей к полотну дороги, но на самом полотне дороги изменение риска незначительно. Отсутствие эффекта снижения показателя риска на полотне дороги обусловлено влиянием повышенной аварийности участков МГ, расположенных за участком примыкания нормативной длины5 200 м;
• увеличение длины участка примыкания сверх нормативного значения (за пределами футляра до 350-550 м в зависимости от диаметра и рабочего давления МГ) приводит к существенному снижению риска (на порядок величины) на самом полотне дороги. Данный эффект обусловлен повышением качества строительства МГ в пределах необходимых расстояний от перехода и практическим отсутствием влияния на показатели безопасности на полотне дороги участков с категорией III—IV. Рекомендуется в новой редакции свода правил СП 36.13330 пересмотреть положения табл. 3 в части назначения длин участков примыкания и их категорий в зависимости от назначения и категории дороги;
• изменение длины футляра на переходе в пределах 25-50 м от насыпи незначительно влияет на потенциальный риск на полотне дороги. Отсутствие эффекта обусловлено влиянием повышенной аварийности соседних участков МГ;
• нормативное требование обеспечения перехода МГ через дороги6 под углом в 90° приводит к повышенному риску гибели людей на полотне дороги. По этой причине данное требование подлежит пересмотру. Однако для более обоснованного внесения изменений в указанный свод правил требуются дополнительные исследования в части обоснования конструктивных решений при различных углах пересечения дорог и МГ различного диаметра и рабочего давления.
Список литературы
1. РБ. Методические основы по проведению анализа опасностей и оценки риска аварий на опасных производственных объектах / утв. приказом Ростехнадзора от 11.04.2016 № 144. - 51 с.
2. РБ. Методика оценки последствий аварийных взрывов топливо-воздушных смесей / утв. приказом Ростехнадзора от 31.03.2016 № 137, 2016. - 32 с.
3. РБ. Методика моделирования распространения аварийных выбросов опасных
веществ / утв. приказом Ростехнадзора от 20.04.2015 № 158. - 34 с.
4. Методика определения расчетных величин пожарного риска на производственных объектах / утв. приказом МЧС России
от 10.07.2009 № 404 (с изменениями и дополнениями от 14.12.2010).
5 См. СП 36.13330, табл. 3. 6 См. СП 36.13330, п. 10.3.1.
Substantiation of regulatory requirements for intersections of gas mains and motor roads or railways using methods of risk analysis
S.A. Kovalev1, K.S. Zheleznov1*, A.N. Yershova1, M.A. Kirkin2
1 Gazprom VNIIGAZ LLC, Bld. 1, Est. 15, Proyektiruemyy proezd # 5537, Razvilka village, Leninskiy district, Moscow Region, 142717, Russian Federation
2 Gazprom PJSC, Bld. 16, Nametkina street, Moscow, 117997, Russian Federation * E-mail: K_Zhelezov@vniigaz.gazprom.ru
Abstract. Crossings through motor roads and railways are the potentially dangerous sectors of the linear part of gas mains. As a rule, accidents there occur with greater specific frequency per a unit of length (for example, per a meter) than on average at linear parts of gas mains. Also these accidents have more heavy after-effects and could be accompanied with serious social and economic losses. On the grounds of risk analysis the authors estimate efficacy of some norms and design solutions aimed at provision of safety at the intersections of gas mains with motor roads and railways. On assumption of acquired results the actual trends for updating correspondent regulations are determined.
Keywords: risk analysis, safety, motor roads, railways, trunk gas pipelines, adverse factors of an accident, intersection.
References
1. ROSTEKHNADZOR. Safety Regulations. Methodical basis for hazard analysis and risk estimation of potential accidents at dangerous industrial facilities [Metodicheskiye osnovy po provedeniyu analiza opasnostey i otsenki riska avariy na opasnykh proizvodstvennykh obyektakh]. Adopted on April 11, 2016, order no. 144. (Russ).
2. ROSTEKHNADZOR. Safety Regulations. Procedure for estimating after-effects of accidental detonations of fuel-air mixtures [Metodika otsenki posledstviy avariynykh vzryvov toplivno-vozdushnykh smesey]. Adopted on March 31, 2016, order no. 137. (Russ).
3. ROSTEKHNADZOR. Safety Regulations. Procedure for simulating emergency emissions of dangerous substances [Metodika modelirovaniya rasprostraneniya avariynykh vybrosov opasnykh veshchestv]. Adopted on April 20, 2015, order no. 158. (Russ).
4. EMERCOM OF RUSSIA. Procedure for determining rated values of fire risk at industrial facilities [Metodika opredeleniya raschetnykh velicin pozharnogo riska na proizvodstvennykh obyektakh]. Adopted on July 10, 2009, order no. 404, revised on December 14, 2010. (Russ).
