Обоснование необходимости строительства второй железнодорожной линии между Монголией и Китаем Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

иркутский государственный университет путей сообщения

Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 4 (60) 2018

УДК 656.212.5 Баясгалан Даваасурэн

Служба организации перевозок УБЖД, Улаанбаатар, Монголия Дата поступления: 02 октября 2018 г.

DOI: 10.26731/1813-9108.2018.4(60).56-63

ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ВТОРОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ МЕЖДУ МОНГОЛИЕЙ И КИТАЕМ

Аннотация. Крупнейшей линией в Монголии является Монгольская магистраль Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Удэ. Ее протяженность - 1110 км. Основная железнодорожная сеть в стране построена по стандарту 1520 мм и управляется АО «Улан-Баторская железная дорога». Благодаря строительству этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. Транспортный коридор, проходящий через Монголию, является самым коротким, как по протяженности, так и по времени доставки груза. УБЖД сейчас имеет три пограничных железнодорожных перехода. С Российской Федерацией два пограничных перехода: Соловьевск - Эрэнцав и Наушки - Сухэ-Батор. С Китаем один пограничный переход Дзамын-Ууд - Эрлянь. Линии Зуунбаян - Ханги (из центральной части страны до границы с Китаем на юге, проектная протяженность составляет порядка 281 км) и Хуут - Чойбалсан (дорога до границы с Китаем на западе страны, планируемая протяженность - 192 км) по сути являются отдельными инфраструктурными проектами для экспорта железной руды и коксующегося угля. Строительство железной дороги Зуунбаян - Ханги снизит существующую нагрузку на пограничных пунктах Дзамын-Ууд и Эрлянь и сократит протяженность маршрута перевозки железной руды из Монголии на металлургический комбинат в китайском Баотоу примерно на 400 км. Возникает необходимость введения в эксплуатацию новых железнодорожных линий, а также увеличения пропускной способности имеющихся линий для транспортировки растущих объемов грузов. И строительство железнодорожной линии Зуунбаян - Ханги является одним из ключевых пунктов программы развития железнодорожной инфраструктуры Монголии.

Ключевые слова: Зуунбаян - Ханги, рост объемов перевозок, план перевозок, станция, строительство, железнодорожная линия.

Bayasgalan Davaasuren

Transport management service of the UBR, Ulaanbaatar, Mongolia Received: October 2, 2018

THE NECESSITY OF BUILDING A SECOND RAILWAY LINE BETWEEN MONGOLIA AND CHINA

Abstract. The largest line in Mongolia is Mongolian highway Suhbaatar - Ulaanbaatar - Zamyn-Ude. Its length is 1110 km. The main railway network in the country is built according to the standard of 1520 mm and is managed by JSC "Ulaan-Baatar Railway". Due to the construction of this mainline, the train route from Europe to Central Asia decreased by 1025 km. Transport corridor passing through Mongolia is the shortest by length and by the time of goods delivery as well. UBR now has three railway border crossings. There are two border crossings with the Russian Federation: Solov'evsk - Aranza and Naushki - Sukhbaatar. With China, there is one border crossing Zamyn-Uud - Erlian. The Zuunbayan - Hangi lines (from the Central part of the country to the border with China in the South, the project length is about 281 km) and Huut - Choibalsan (the road to the border with China in the West of the country, the planned length is 192 km) are in fact separate infrastructure projects for the export of iron ore and coking coal. The construction of the Zuunbayan - Hangi railway will reduce the existing load at the border points Zamyn-Uud and Erlian and reduce the length of the route of transportation of iron ore from Mongolia to the metallurgical plant in the Chinese Baotou by about 400 km.

There is a need to put into operation new railway lines, as well as to increase the capacity of existing lines for the transportation of growing volumes of goods. Thus, the construction of the Zuunbayan - Hangi railway line is one of the key points of Mongolia's railway infrastructure development program.

Keywords: Zuunbayan - Hangi, traffic volume growth, traffic plan, station, construction, railway lines.

Введение

Крупнейшей линией в Монголии является Монгольская магистраль Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Удэ, которая принадлежит АО «Улан-Баторская железная дорога». Ее протяженность - 1110 км (рис. 1). Благодаря строительству этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. Данная магистраль оборудована полуавтоматической блокировкой и имеет несколько ответвлений:

- линия Дархан - Шарын Гол имеет протяженность 62 км и связывает район угольного разреза Шарын Гол с основными потребителями энергоресурсов;

- линия Салхит - Эрдэнэт протяженностью 165 км связывает с магистралью крупнейший в Азии горно-обогатительный комбинат в Эрдэнэте;

- линия Багахангай - Багануур протяженностью 94 км;

- линия Сайншанд - Зуунбаян.

56

© Баясгалан Даваасурэн, 2018

оо ее I

Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, vol. 60, no. 4

CVX&ATAP

ШАРУН ГОЛ

MI 4л1«

чой б алсан

VAPW-WH КАГАЛ

VTLAAI1ТОПГОЙ

эрдэнэт

ЗУ НХАРА

ОГ QOM* г о л г ой

«■Л.ЦГА.ЛМ«

ЭН5ЭПТ

еонсголен

^йнГИнО

голгой

УЛЛНЬЛ1ЛР

БАГАНУУР

БОР ОИДОР

ЗУН6АЧИ

ДЗАМЫН- УД Рис. 1. Схема АО «УБЖД»

Общий объем грузовых перевозок за 2017 год

Общий объем перевозок в 2017 году составил 22766 тыс. тонн грузов, в том числе местные перевозки составили 9485 тыс. тонн, экспорт -7887 тыс. тонн, импорт - 2303 тыс. тонн, транзит -3091 тыс. тонн грузов [1, 2]. Местная грузовая работа Улан-Баторской железной дороги осуществляется в настоящее время в основном на станциях Еруу, Дархан I, Дархан II, Шарын Гол, Эрдэнэт, Хутул, Толгойт, Аршаант, Улаанбаатар, Багануур, Чойр, Шивээ-Овоо, Олон-Овоо, Айраг, Бор-Ундур, Ургун, Дзамын-Ууд. На перечисленные станции приходится более 70 % местной грузовой работы дороги. Самые крупные из них работают, в основ-

ном, по отправлению, поскольку обслуживают угольные разрезы и рудники. Станции Ероо, Эрдэнэт, Дархан II, Чойр, Бор-Ундур отправляют руду на экспорт в Китай. Станции Шарын Гол, Багануур, Шивээ-Овоо отправляют бурый уголь на тепловые станции для местного потребления. Станции Олон-Овоо, Айраг осуществляют преимущественно экспортные поставки в Китай и в меньшем объеме на тепловые электростанции в Улан-Батор [3, 4].

Станции, на которых осуществляется большое прибытие, расположены в крупных одноименных промышленных городах: Дархан, Эрдэнэт, Улан-Батор. Многие годы промышленные предприятия республиканского значения

иркутским государственный университет путей сообщения

Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 4 (60) 2018

строились исключительно в Улан-Баторе. Сейчас такие предприятия имеются во многих аймаках, преимущественно в северной части страны, формируются новые промышленные центры. Однако Улан-Батор остается самым крупным и значительным. На него приходится до половины промышленного производства всей страны [5, 6].

Столица с пригородами Налайха и Сонгино имеет многоотраслевую промышленность, где представлены почти все отрасли, известные в стране. Ведущее место занимают легкая и пищевая, топливно-энергетическая, суконная, ковровая, кожевенная, фармацевтическая, полиграфическая. В настоящее время Монголия производит несколько сот наименований промышленных продуктов и изделий.

Подавляющее их большинство потребляется в самой стране, а часть (главным образом продукты и изделия животноводства и несколько видов рудного сырья) предназначается на экспорт. Кроме названных выше отраслей следует отметить производство стройматериалов (домостроительные заводы, железобетонных изделий, производство силикатного кирпича, цемента, керамзита) и деревообработку. В крупных городах расположены авторемонтные заводы и многие мастерские по ремонту сельскохозяйственных машин и механизмов [7].

Во внутригосударственных перевозках преобладают (87 %) следующие грузы: уголь, строительные, нефть и нефтепродукты. В импортных перевозках более 40 % приходится на нефтяные грузы из России. Остальные перевозки составляют преимущественно грузы группы «прочие»: машины и оборудование, товары народного потребления, продовольствие приблизительно поровну из России и Китая. На экспорт Монголия отправляет уголь (более 30 %), руду (более 60 %) и в небольших количествах строительные грузы и грузы группы «прочие». Экспортные грузы следуют преимущественно в Китай [8, 9].

Разработка мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности участков АО «УБЖД» на период до 2030 года

Разработка мероприятий выполнена с учетом перспективной загрузки линии на период до 2030 года. Критерием загрузки линии является коэффициент заполнения пропускной способности, который определяется отношением приведенных размеров движения к наличной пропускной способности [3, 10].

Расчет наличной пропускной способности произведен при двух вариантах организации движения:

- вариант 1 - без строительства железнодорожной линии Зуунбаян - Ханги;

- вариант 2 - со строительством железнодорожной линии Зуунбаян - Ханги (рис. 2).

Для освоения прогнозируемых объемов перевозок грузов предусматриваются:

- модернизация существующей сети железных дорог, включая СИРДП-Е;

- модернизация и приобретение парка подвижного состава;

- строительство новой железнодорожной линии Зуунбаян - Ханги (по варианту 2).

На расчетные 2018, 2020, 2025, 2030 годы объемы прибытия и отправления грузов по станциям АО «УБЖД» приведены в табл. 1.

Предполагаемый объем отправления и прибытия грузов по станциям с наибольшей работой приведен в табл. 2.

Как видно из приведенных данных, предполагается значительное увеличение отправления грузов по станциям Дархан I, Эрдэнэт, Сайншанд. В целом объемы местных перевозок могут увеличиться на расчетные годы в сравнении с существующими от 1,5 до 2,0 раз [11].

По родам грузов основной номенклатуры объем грузовых перевозок по станциям Улан-Баторской железной дороги на расчетные годы ожидается аналогичным существующему и приведен в табл. 3.

Как видно из приведенных данных, прирост местной работы дороги ожидается за счет значительного увеличения экспортных перевозок угля из Эрдэнэта, Багануура, Шивээ-Овоо, Олон-Овоо и перевозок нефтепродуктов с новых нефтеперерабатывающих заводов в Сайншанде.

Общий объем грузовых перевозок

на расчетные сроки

Общий объем перевозок на 2018 год предполагается в объеме 29986 тыс. тонн грузов, в том числе местные перевозки планируются в объеме 21584 тыс. тонн, экспорт - 10792 тыс. тонн, импорт - 2350 тыс. тонн, транзит - 3200 тыс. тонн грузов.

На расчетные годы общий объем перевозок ожидается в следующих объемах: на 2020 год -36100 тыс. тонн, на 2025 год - 41060 тыс. тонн, на 2030 год - 56735 тыс. тонн грузов.

Как видно из приведенных данных, к 2030 году ожидается увеличение общего объема перевозок в 2,5 раза. По видам увеличение объемов перевозок к 2030 году ожидается следующим: местные перевозки - 20715 тыс. тонн (36 %); экспорт - 22820 тыс. тонн (40 %); импорт - 4900 тыс. тонн (9 %); транзит - 8300 тыс. тонн грузов (15 %) [12-14]._

оо ее I

Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, vol. 60, no. 4

Рис. 2. Развитие сети железных дорог Монголии

Т а б л и ц а 1

Прогнозные объемы перевозок грузов по сети АО «УБЖД»

_на 2018, 2020, 2025, 2030 годы, тыс. тонн в год_

ВСЕГО Отправление Прибытие

2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г.

37578 46055 52205 68390 24436 27950 30860 43685 13142 18105 21345 24705

иркутский государственный университет путей сообщения

Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 4 (60) 2018

Т а б л и ц а 2

Прогнозные объемы перевозок грузов по сети АО «УБЖД» на 2018, 2020, 2025, 2030 годы по станциям,

тыс. тонн в год

Наименование станций ВСЕГО Отправление Прибытие

2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г.

Еруу 4780 4780 4780 4780 4780 4780 4780 4780 - - - -

Дархан I 232 250 1280 2295 104 110 1115 2120 128 140 165 175

Дархан II 2132 2455 2500 2570 1510 1515 1515 1525 622 940 985 1045

Шарын Гол 882 915 970 1020 872 905 960 1010 10 10 10 10

Эрдэнэт 968 1005 1035 11165 541 575 600 10720 427 430 435 445

Хутул 479 510 570 620 474 505 560 610 5 5 10 10

Толгойт 1085 2630 3155 3990 43 55 60 70 1042 2575 3095 3920

Аршаант 460 1915 2410 2950 12 20 20 20 448 1895 2390 2930

Улаанбаатар 9533 10980 13050 14570 105 120 135 150 9428 10860 12915 14420

Багануур 4585 5040 5580 6560 4585 5040 5580 6560 - - - -

Чойр 465 550 550 700 442 445 445 445 23 105 105 255

Шивээ-Овоо 2300 3015 4010 4010 2300 3015 4010 4010 - - - -

Олон-Овоо 3826 3885 3940 4140 3826 3885 3940 4140 - - - -

Айраг 1806 1810 1810 1810 1806 1810 1810 1810 - - - -

Бор-Ундур 1748 1750 1750 1750 1748 1750 1750 1750 - - - -

Сайншанд 406 2515 2540 2775 130 2135 2140 2145 276 380 400 630

Ургун 460 505 555 780 460 505 555 780 - - - -

Дзамын-Ууд 855 905 1015 1110 302 350 410 505 553 555 605 605

ИТОГО 37002 45415 51500 67595 24040 27520 30385 43150 12962 17895 21115 24445

оо ее I

Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, vol. 60, no. 4

Т а б л и ц а 3

Прогнозные объемы перевозок по сети АО «УБЖД» на 2018, 2020, 2025, 2030 годы по родам грузов,

тыс. тонн в год

Наименование грузов ВСЕГО Отправление Прибытие

2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г.

Уголь 21510 23960 27160 39390 12975 14200 15805 26915 8535 9760 11360 12475

Нефтяные 1458 6865 8775 11155 196 2210 3140 4105 1262 4655 5635 7050

Руда 8596 8630 8645 8665 8596 8630 8645 8665 - - - -

Черные металлы 100 100 200 200 - - - 100 100 200 200

Лесные 62 70 70 75 46 50 50 50 16 20 20 25

Минстройма-териалы 3690 3995 4575 5730 2006 2160 2450 3030 1684 1835 2125 2700

Хим. и мин. удобрения 200 200 300 300 - - - - 200 200 300 300

Хлебные 349 380 400 540 153 170 180 250 196 210 220 290

Прочие 1613 1855 2075 2335 464 530 590 670 1149 1325 1485 1685

ИТОГО

Общий объем перевозок по АО «УБЖД» на расчетные сроки определен согласно исходным данным по грузообороту, согласованному с Улан-Баторской железной дорогой, и с корректировкой по местным перевозкам (дополнительный объем по станциям Салхит, Хутул, Шарын Гол, Багахан-гай и по другим станциям) представлен в табл. 4.

Наиболее загруженным участком в грузовом направлении, как в отчетное время, так и на расчетные годы, определился участок Айраг -Сайншанд: на 2030 год - 31290 тыс. ткм/км. Наименее загруженным - Сухбаатар - Ероо; на 2030 год его загрузка предполагается 10350 тыс. ткм/км [15-19].

Заключение

УБЖД сейчас имеет три пограничных железнодорожных перехода. С Российской Федерацией два пограничных перехода: Соловьевск -Эрэнцав и Наушки - Сухэ-Батор. С Китаем один пограничный переход Дзамын-Ууд - Эрлянь. Линии Зуунбаян - Ханги (из центральной части страны до границы с Китаем на юге, проектная протяженность составляет порядка 281 км) и Хуут -Чойбалсан (дорога до границы с Китаем на западе страны, планируемая протяженность - 192 км) по сути являются отдельными инфраструктурными проектами для экспорта железной руды и коксующегося угля. Строительство железной дороги Зуунбаян - Ханги снизит существующую нагрузку на пограничных пунктах Дзамын-Ууд и Эрлянь и сократит протяженность маршрута перевозки железной руды из Монголии на металлургический комбинат в китайском Баотоу примерно на 400 км. Возникает необходимость введения в эксплуатацию новых железнодорожных линий, а также увеличения пропускной способности имеющихся линий для транспортировки растущих объемов грузов. И строительство железнодорожной линии Зу-унбаян - Ханги является одним из ключевых пунктов программы развития железнодорожной инфраструктуры Монголии.

Т а б л и ц а 4

Прогнозные объемы грузооборота по сети АО «УБЖД» на 2018, 2020, 2025, 2030 годы,

тыс. тонн в год

Перевозки 2018 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г.

Местные 11694 15225 18065 20715

Экспорт 12742 12775 12795 22820

Импорт 2350 3800 4200 4900

Транзит 3200 4300 6000 8300

ВСЕГО 29986 36100 41060 56735

иркутский государственный университет путей сообщения

Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 4 (60) 2018

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Журнал «Железнодорожный транспорт Монголии» 2017. - 54 с.

2. Статический анализ показателей УБЖД за 2017 год.

3. Разработка Программы технической модернизации и развития АО «УБЖД» до 2030 года. 2018 год; 132 с.

4. Программа развития УБЖД, разработанная Институтом экономики и развития транспорта.

5. Газета «Ганзам».

6. Журнал «Монголия» 2018. - 48 с.

7. Журнал «HERO» 2018. - 36 с.

8. Журнал «NOMAD» 2018. - 32 с.

9. Журнал «Passenger» 2018. - 108 с.

10. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.д. транспорта / В.А. Гапанович, А.А. Грачев и др.; Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина. - М.: Маршрут, 2006. -544 с.

11. Протокол совещания пограничной комиссии Монголо-Китайской комиссии. 2017. 108 с.

12. Организация движения на железнодорожных станциях / Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин. - М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

13. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте / Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина. - М. «УМЦ ж.д.т.» 2009 г.

14. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозке грузов по железным дорогам России. / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Б.Л. Голубев - М. Интекст, 2001 г.

15. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте / Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина. - М. «УМЦ ж.д.т.» 2009 г.

16. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах / В.А. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов и др. - М.: Транспорт, 1994.

17. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте : учеб. для студентов, обучающихся по специальности "Эксплуатация железных дорог" ВО : в 2 т. Т. 1 : Технология работы станций. / В. И. Ковалев - М. : УМЦ 2015 г.

18. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994. 543 с.

19. Проектирование инфраструктуры ж.д. транспорта (станции, ж.д. и транспортные узлы). Под редакцией Н.В. Правдина и С.П. Вакуленко. Москва. - 2012 г.

REFERENCES

1. Zhurnal «Zheleznodorozhnyi transportMongolii» [Magazine "Railway Transport of Mongolia"], 2017, 54 p.

2. Staticheskii analiz pokazatelei UBZhD za 2017 god [Static analysis of the UBR indicators for 2017].

3. Razrabotka Programmy tekhnicheskoi modernizatsii i razvitiya AO «UBZhD» do 2030 goda [Development of the Program for technical modernization and development of the JSC UBR until 2030], 2018, 132 p.

4. Programma razvitiya UBZhD razrabotannaya Institutom Ekonomiki i Razvitiya Transporta [The program of development of UBR developed by the Institute of Economy and Transport Development].

5. Gazeta «Ganzam» [Ganzam newspaper].

6. Zhurnal «Mongoliya» [The Mongolia Journal], 2018, 48 p.

7. Zhurnal «HERO» [The Hero Journal], 2018, 36 p.

8. Zhurnal «NOMAD» [The NOMAD journal], 2018, 32 p.

9. Zhurnal «Passenger» [The Passenger Journal], 2018, 108 p.

10. Gapanovich V.A., Grachev A.A. et al. Sistemy avtomatizatsii i informatsionnye tekhnologii upravleniya perevozkami na zheleznykh dorogakh: Uchebnik dlya vuzov zh.d. transporta [Automation systems and information technologies for transportation management on railways: A textbook for universities of railway transport]. In Kovalev V.I., Os'minin A.T. (eds.). Moscow: Marshrut Publ., 2006, 544 p.

11. Protokol soveshchaniya pogranichnoi komissii Mongolo-Kitaiskoi komissii [Minutes of the meeting of the border commission of the Mongolian-Chinese Commission], 2017, 108 p.

12. Kochnev F.P., Akulinichev V.M., Makarochkin A.M. Organizatsiya dvizheniya na zheleznodorozhnykh stantsiyakh [Traffic organization at railway stations]. Moscow: Transport Publ., 1979, 568 p.

13. Kovalev V.I., Os'minin A.T. (eds.). Upravlenie ekspluatatsionnoi rabotoi na zheleznodorozhnom transporte [Management of operational work in railway transport]. Moscow: «UMTs zh.d.t.» Publ., 2009.

14. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistema firmennogo transportnogo obsluzhivaniya (SFTO) pri perevozke gruzov po zheleznym dorogam Rossii [The system of branded transport services (BTSS) for the carriage of goods by railways of Russia]. Moscow: Intekst Publ., 2001.

15. Kovalev V.I., Os'minin A.T. (eds.). Upravlenie ekspluatatsionnoi rabotoi na zheleznodorozhnom transporte [Management of operational work in railway transport]. Moscow «UMTs zh.d.t.» Publ., 2009.

16. Kudryavtsev V.A., Ugryumov A.K., Romanov A.P. et al. Tekhnologiya ekspluatatsionnoi raboty na zheleznykh dorogakh [Technology of operational work in railways]. Moscow: Transport Publ., 1994.

17. Kovalev V. I. Upravlenie ekspluatatsionnoi rabotoi na zheleznodorozhnom transporte : ucheb. dlya studentov, obuchayush-chikhsya po spetsial'nosti "Ekspluatatsiya zheleznykh dorog" VO : v 2 t, Vol. 1 : Tekhnologiya raboty stantsii [Management of operational work in railway transport: studies. for students enrolled in the specialty "Operation of Railways" HE. In 2 vols., Vol. 1: Technology of operation of stations]. Moscow: UMTs Publ., 2015.

оо ео I

Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, vol. б0, no. 4

18. Gruntov P.S., D'yakov Yu.V., Makarochkin A.M. et al. Upravlenie ekspluatatsionnoi rabotoi i kachestvom perevozok na zheleznodorozhnom transporte [Management of operational work and quality of transportation in railway transport]. In Gruntov P.S. (ed.). Moscow: Transport Publ., 1994, 543 p.

19. Pravdin N.V., Vakulenko S.P. (eds.). Proektirovanie infrastruktury zh.d. transporta (stantsii, zh.d. i transportnye uzly) [Railway transport infrastructure design (stations, railway and transport hubs)]. Moscow, 2012.

Информация об авторах

Authors

Баясгалан Даваасурэн - главный инженер службы организации перевозок УБЖД, Улаанбаатар, Монголия, e-mail: [email protected]

Bayasgalan Davaasuren - Chief engineer of the transport management service of the UBR, Ulaanbaatar, Mongolia, e-mail: [email protected]

Для цитирования

Обоснование необходимости строительства второй железнодорожной линии между Монголией и Китаем / Баясгалан Даваасурэн // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2018. - Т. 60, № 4. - С. 56-63. - Б01: 10.26731/1813-9108.2018.4(60).56-63

For citation

Bayasgalan Davaasuren. Obosnovanie neobkhodimosti stroitel'stva vtoroi zheleznodorozhnoi linii mezhdu Mongoliei i Kitaem [The necessity of building a second railway line between Mongolia and China]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie [Modern Technologies. System Analysis. Modeling], 2018, Vol. 60, No. 4, pp. 56-63. DOI: 10.26731/1813-9108.2018.4(60).56-63

УДК 614.8(075.8) + 614.8.084 DOI: 10.26731/1813-9108.2018.4(60).63-70

В. С. Асламова, Е. Ю. Фролова

Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, Российская Федерация Дата поступления: 28 сентября 2018 г.

СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРИЧИН ВОЗНИКНОВЕНИЯ ПОЖАРОВ НА ЛОКОМОТИВАХ ОАО «РЖД»

Аннотация. В статье обоснована актуальность работы, рассмотрено состояние пожарной безопасности на локомотивах по статистическим данным за период времени 2008-2017 гг. и 7 мес. 2018 г. Установлено, что пожары на тепловозах происходят чаще (в 59,6 % случаев), чем на электровозах. Определены серии тепловозов и электровозов, наиболее часто подверженных пожарам. С помощью диаграмм Парето выделены узлы локомотивов, которые инициировали возникновение пожара. Выполнен системный анализ причин и факторов пожаров на локомотивах. Выявлено, что значимыми узлами для тепловоза являются: дизельный двигатель (доля пожаров 37 %), электрические цепи управления (22 %) и силовые электрические цепи (15 %), а существенными - тяговый электродвигатель (5 %) и главный генератор (4 %). Значимыми узлами для электровоза являются: силовые электрические цепи (40 %), тяговый электродвигатель (18 %), электрические цепи управления (10 %), сглаживающие и переходные реакторы (5 %) и другие причины (6 %), а существенными - посторонний источник зажигания (4 %), вспомогательные машины (3 %) и коммутационная аппаратура (2 %).

К другим относятся следующие причины пожара: попадание постороннего предмета на электропечь обогрева кабины машиниста; вмешательство локомотивной бригады в штатную работу электросхемы путем подклинивания контакторов с целью исключения из работы аппаратов защиты; отсутствие контроля за оставленным в кабине бытовым обогревателем; установка нетипового соединения регулировочной тяги с разделяющей металлической перегородкой; падение нетиповой детали крепления в виде металлического кольца в нижнюю часть улитки вентилятора с касанием колеса и образованием искрения; попадание искр на деревянный настил колонки ручного тормоза от взаимодействия тормозных колодок и бандажа 1-й колесной пары из-за неотпуска тормозов; оставление металлической печи-времянки на твердом топливе без присмотра и т. п. Отмечено, что 83 % от общего числа пожаров были вызваны неисправностями 42 % оборудования.

Для обработки статистики пожаров использовался пакет прикладных программ Statgraphics Plus. Получены регрессионные модели с коэффициентами детерминации 95-97 % для прогнозирования численности пожаров, оснащенности сгоревших локомотивов системами пожарной сигнализации и пожаротушения (СПС и СПП), числа неиспользованных установок пожаротушения при пожаре среди оснащенных СПС и СПП локомотивов.

Ключевые слова: пожар, локомотив, тепловоз, электровоз, системный анализ, регрессионная модель, коэффициент детерминации.

V. S. Aslamova, Е. Yu. Frolova

Irkutsk State Transport University, Irkutsk, the Russian Federation Received: September 28, 2018

THE SYSTEM ANALYSIS OF THE CAUSES OF FIRES IN THE LOCOMOTIVES OF JSC "RUSSIAN RAILWAYS"

© В. С. Асламова, Е. Ю. Фролова, 2018

б3