CC BY
0
РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННОСТЬ Russian Statehood
Р. С. Авилов
Оборонительное строительство на КВЖД накануне и во время Первой мировой войны: проблемы финансирования *
R. S. Avilov
Construction of Defenses on the Chinese Eastern Railway on the Eve of and during the First World War: Problems of Financing
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), как уникальной, в инженерном и культурном смысле, русской железнодорожной магистрали, построенной на территории СевероВосточного Китая (Маньчжурии, в терминологии того времени) всегда привлекала внимание исследователей. Количество написанных о ней работ колоссально, причем в последнее время их число снова стало расти, равно как и многообразие затрагиваемых в них вопросов. Продолжается изучение строительства дороги, ее оценок в прессе, исследование истории отдельных станций и организации управления дорогой, общественных дискуссий о подавлении эпидемии чумы на КВЖД в 1910-1911 гг. Появились публикации по истории создания и функционирования Никольской ветви Уссурийской железной дороги — восточного подхода к КВЖД и Кайда-ловской ветви Забайкальской железной дороги — западного подхода к КВЖД. Вероятно, впервые был поднят вопрос о необходимости сохранения историко-культурного наследия дороги. Вернулись исследователи и к истории оборонительного строительства на КВЖД.
Вопросы финансирования строительства долговременных оборонительных сооружений на КВЖД затрагивалась в литературе только один раз и исключительно на основе опубликованных Особых журналов Совета Министров Российской империи за 1914 г., в которых были представлены данные по обсуждению на заседани-
* Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда (РНФ), проект «Китайско-Восточная железная дорога как трансграничная социокультурная система: история строительства, реконструкция и моделирование механизмов охраны культурного наследия» (№ 23-48-00004). 6
ях Совета Министров 12 декабря 1913 г. и 13 февраля 1914 г. первого финансового транша на строительство этих сооружений. Авторы статьи честно отметили, что «пришлось ли военному министру требовать отпуска дополнительных средств на производство оборонительного строительства на КВЖД, установить также пока не удалось» . Таким образом, при анализе первого этапа финансирования оборонительного строительства на КВЖД не использовались материалы из РГВИА, а второй этап финансирования, приходившийся на период Первой мировой войны и, соответственно, важный для анализа функционирования механизма выделения средств уже в условиях военного времени, вообще остался за пределами внимания историков.
Восполнить этот пробел и призвана настоящая статья.
* * *
Вопрос о необходимости строительства фортификационных сооружений для защиты важнейших инженерно-технических объектов КВЖД впервые был поставлен после Боксерского восстания и Китайского похода русской армии 1900 г. Предпочтительность возведения именно долговременных оборонительных сооружений была осознана в ходе Русско-японской войны 1904-1905 гг.
Однако процесс перехода от стадии предварительных изысканий и наработок к серьезному обсуждению и принятию решений наступил только в 1913 г. Катализатором стали мартовские донесения в Военное министерство командующего войсками Иркутского военного округа генерала от инфантерии А. Е. Эверта. Он оценивал ситуацию в Маньчжурии как нестабильную и вызывающую серьезные опасения в связи с китайскими военными приготовлениями. При этом, в случае начала нового конфликта, именно он и войска подчиненного ему округа должны были обеспечить безопасность и бесперебойное функционирование КВЖД до прибытия основных сил русской армии и прикрывать вместе с частями Заамурского округа Отдельного корпуса Пограничной стражи (ЗО ОКПС) их развертывание в Маньчжурии.
Его выводы в целом совпали с наблюдениями самого военного министра В. А. Сухомлинова, докладывавшего Николаю II в 1911 г., по итогам поездки на Дальний Восток, свои опасения об усилении китайских войск в Маньчжурии. Поэтому министр посчитал необходимым как можно быстрее приступить к строительству оборонительных сооружений для защиты наиболее важных технических сооружений КВЖД, а именно: Хинганского тоннеля, Петли Бочарова и мостов на реках Сунгари, Нонни, Лялинхэ и Муданьцзян. Поставив этот вопрос перед министром финансов В. Н. Коковцовым, он «находил нужным немедленно приступить к постройке хотя бы временных оборонительных укреплений, с тем, чтобы они были за-
менены впоследствии сооружениями долговременного типа».
Министр финансов, который сам ездил на Дальний Восток в 1909 г. и тоже был знаком с проблемой обеспечения безопасности КВЖД не понаслышке, согласился. В апреле 1913 г. он вошел в Совет Министров с представлением об отпуске, на основании статьи 17 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а «равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных ... чрезвычайного сверхсметного кредита», в размере 500 000 руб., для производства строительства фортификационных сооружений на линии КВЖД. Однако их возведением, по его мнению, должно было заниматься не Министерство финансов, в юрисдикции которого находилась как дорога, так и охранявший ее ЗО ОКПС, а профессиональные военные инженеры. Общее руководство строительством он предложил возложить на командующего войсками Иркутского военного округа, а участие Управления КВЖД в возведении намеченных укреплений — лишь возможным техническим содействием и мерами по заготовке необходимых материалов.
Это представление, вместе с заключением начальника Главного управления Генерального штаба (ГУГШ) генерала от кавалерии Я. Г. Жилинского, рассматривалось на заседании Совета Министров 25 апреля 1913 г. Было решено, что КВЖД предпочтительнее обеспечить не временными укреплениями, а «защитными сооружениями постоянного типа». В связи с этим военному ведомству поручили разобраться, какие именно долговременные сооружения будут возводить, и какие на это потребуются расходы.
Сделать это можно было только путем практических изысканий на местности, которые и провела в Северной Маньчжурии летом 1913 г. особая комиссия, в составе чинов штаба Иркутского военного округа, по назначению командующего войсками округа А. Е. Эвер-та, представителя от ГУГШ и двух военных инженеров, при участии начальника штаба ЗО ОКПС генерал-майора Н. Г. Володченко и представителя от КВЖД. По результатам были подготовлены проекты необходимых оборонительных сооружений, а главное — сметы, которые поступили сначала в Военное министерство, а затем были представлены В. А. Сухомлиновым в Совет Министров.
Обсуждение проходило на заседании 12 декабря 1913 г., где он представил более-менее точные выкладки о стоимости возведения долговременных оборонительных сооружений для защиты важнейших технических сооружений КВЖД:
1. Хинганский тоннель — 159 300 руб.
2. Виадук Хинганской петли — 85 000 руб.
3. Мост через реку Нонни у Фуляэрди — 241 400 руб.
4. Мост через реку Сунгари у Харбина — 236 843 руб.
5. Мост через реку Сунгари у Лошагоу — 240 180 руб.
6. Мост через реку Лялинхэ — 78 580 руб.
7. Мост через реку Муданьцзян — 158 700 руб.
Всего по округлении — 1 200 000 руб.
Сразу оговаривалось, что в эту сумму не вошли: стоимость орудий, пулеметов и прожекторов, которыми необходимо было снабдить возводимые укрепления, а также около 30 000 руб. расчетной суммы выплат КВЖД за снос некоторых построек, стесняющих обстрел у западного выхода из Хинганского тоннеля. Впрочем, и без этого представленная сумма более чем в 2 раза превышала первоначальную, о которой договаривались с В. Н. Коковцовым в апреле.
Значительный рост стоимости был закономерен и объяснялся двумя факторами. Во-первых, принятым на заседании Совета Министров 25 апреля 1913 г. решением строить именно долговременные оборонительные сооружения, то есть постройки из трамбованного бетона с применением железа для перекрытий, заслонок и т.п., а не временные или полудолговременные сооружения из земли, камня и дерева. Во-вторых, принятым военным ведомством решением вести строительство исключительно руками русских рабочих, которых в Маньчжурию нужно было завести и разместить.
Придавая вопросу об обеспечении безопасности и правильности безостановочного движения по КВЖД исключительное значение, В. А. Сухомлинов просил «Совет Министров об отпуске исчисленного на указанную надобность кредита полностью; в случае же затруднительности немедленного ассигнования этой суммы в полном ее размере Военный Министр полагал бы возможным отложить постройку укреплений у мостов через реку Лялинхэ и Муданьцзян, что уменьшило бы расходы по осуществлению задуманного мероприятия до 1 013 000 руб.».
Был заслушан в Совете Министров и доклад помощника военного министра инженер-генерала А. П. Вернандера, крупнейшего в стране специалиста по фортификации, который дал все необходимые пояснения по техническим и военно-стратегическим вопросам. По его мнению, скорейшее возведение оборонительных сооружений у главнейших тоннелей и мостов КВЖД было делом совершенно неотложным, к которому следует приступить немедленно, пока отношения с Китаем продолжают оставаться мирными. «Если же осуществление этого мероприятия будет, напротив того, отложено, то события могут повернуться в невыгодную для нас сторону, и тогда будет уже поздно думать о долговременных фортификационных сооружениях, а придется встретить надвинувшиеся осложнения в неблагоприятной обстановке, не подготовленной заранее к защите Китайской Восточной железной дороги, имеющей между тем для нас первоочередное стратегическое значение».
Совет Министров, в составе И. Л. Горемыкина, В. К. Саблера, В. А. Сухомлинова, И. К. Григоровича, П. А. Харитонова, С. В. Рух-лова, И. Г. Щегловитова, Н. А. Маклакова, С. И. Тимашева, Л. А. Кас-со, П. Л. Барка и П. Н. Игнатьева, был в целом согласен с выводами
В. А. Сухомлинова и разъяснениями А. П. Вернандера. А поскольку российский посол в Японии Н. А. Малевский-Малевич, специально запрошенный по этому поводу, и министр иностранных дел С. Д. Сазонов никаких внешнеполитических противопоказаний к реализации данной меры не увидели, Совет Министров вернулся к наиболее болезненному вопросу — финансовому.
13 февраля 1914 г., на заключительном заседании Совета Министров, было решено привлечь к оборонительному строительству, не только русских, но и китайских рабочих, что должно было удешевить проект минимум на 15%, и выделить не запрошенные 1 200 000 руб., а всего 700 тыс. руб., «с тем, чтобы в случае недостаточности сего кредита Военный Министр возбудил в свое время вопрос о дополнительном ассигновании». Таким образом, была выделена сумма, всего лишь на 200 тыс. руб. превышающая первоначальные исчисления весны 1913 г., рассчитанные на строительство временных, а не долговременных сооружений, а значит — заведомо недостаточная.
При этом Совет Министров посчитал, что «ввиду доверительного характера предстоящей меры испрошение потребных на нее кредитов в законодательном порядке представляется невозможным и потому надлежит ассигновать необходимые военному ведомству на означенный предмет суммы на основании статьи 17 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных... причем оправдывающее изъясненное ассигнование представление должно быть внесено в Государственную Думу лишь по миновании надобности в сохранении настоящей меры в тайне». Николай II утвердил журнал 23 марта 1914 г., не высказав никаких возражений.
9 апреля 1914 г. в Военном министерстве получили письмо министра финансов П. Л. Барка об открытии кредита на запрошенную сумму «в счет свободной наличности государственного казначейства к смете Главного Инженерного Управления 1914 года, по отделу чрезвычайных расходов, особым последним параграфом». Выдача военным инженерам авансов, уплата по квитанциям поставщикам и препровождение отчетности в Иркутскую контрольную палату были возложены на штаб инспектора инженерной части Иркутского военного округа, а контроль за отчетностью и расходованием финансовых средств — на Иркутскую контрольную палату.
С учетом места и специфики работ их было решено вести комиссионерским способом, поэтому после рассмотрения в Военном Совете вопроса о порядке возведения укреплений были командированы в Маньчжурию для производства работ два военных инженера — капитаны А. А. Рахманов и А. Г. Фракман, которые прибыли туда во второй половине июня 1914 г., когда строительный сезон был уже в разгаре. Позднее прибытие инженеров на место, необхо-
димость некоторой корректировки проектов и тяжелых переговоров с Управлением КВЖД, сложность организации работ по строительству объектов, разбросанных на огромной территории сопредельного государства, не позволила начать строительные работы в 1914 г. Поэтому, после завершения всех необходимых приготовлений к новому строительному сезону, военные инженеры в ноябре были откомандированы на фронт начавшейся к тому времени Великой войны, в крепость Ивангород.
Обратно они приехали только к началу строительного сезона 1915 г. и практически сразу приступили к работам. Изменения условий строительства в худшую сторону, по сравнению с проектными, были налицо: из-за падения покупательной способности рубля выросли цены практически на все строительные материалы, возник дефицит необходимого для строительства железа, которое резко подскочило в цене, вздорожала доставка, а главное, появились периодические трудности с китайскими рабочими, которых в том же году начали законтрактовывать в Маньчжурии и отправлять в Европейскую Россию для различных работ.
К июню 1915 г. была очевидна не только абсолютная невозможность уложиться в отпущенные на строительство 700 тыс. руб., но даже осуществить на эту сумму в полном объеме работы следующего строительного сезона. 9 июня 1915 г. Главное военно-техническое управление (ГВТУ) Военного министерства запросило Инженерное управление Иркутского военного округа, «какая именно действительная сумма потребуется на возведение укреплений на линии Китайской Восточной железной дороги», «какая примерно сумма будет фактически израсходована (уплачена) до первого января 1916 года из отпущенных на работы 700 000 руб.» и «в случае необходимости отпуска на работы ассигнования сверх уже отпущенных 700 000 руб., в каком именно размере и году потребуется таковые ассигнования». 11 июня ГУГШ напомнило временно командующему войсками округа В. Е. Бухгольцу, что Штаб Верховного главнокомандующего в ряде телеграмм высказался за необходимость скорейшей постройки укреплений и попросило «чтобы работы укреплений производились с полным напряжением» и об успехе работ периодически сообщалось для доклада военному министру. Поэтому инспектор инженерной части Иркутского военного округа военный инженер полковник И. С. Бургардт подготовил, на основе представленных капитаном А. А. Рахмановым и подполковником А. Г. Фракманом данных, обширный рапорт №№ 138, который 26 июня был доложен генералу от инфантерии В. Е. Бухгольцу, а 30 июня 1915 г. направлен в ГВТУ.
В документе подробнейшим образом разбиралась вся реальная экономика строительства в сложившихся после начала мировой войны условиях и ее отличия от проектных расчетов. По вопросу, какая именно сумма потребуется на возведение оборонительных сооруже-
ний на КВЖД, было доложено, что как таковые работы по возведению построек еще не начались, почему предвидеть, во сколько они обойдутся, не представляется возможным. Однако, исходя из телеграммы военного инженера А. А. Рахманова от 21 июня и его же рапорта от того же числа, ожидать получения экономии от работ, ввиду военного времени, не приходилось: «Хотя применение рабочих желтой расы и дало бы, может быть, удешевление на 15%, но эти предположения были сделаны в мирное время, теперь же это удешевление вряд-ли возможно при условиях военного времени, когда цены на все, в том числе и на рабочие силы, выросли».
Более того, в период между утверждением первоначального проекта и началом его воплощения в жизнь на месте, ГВТУ успело поменять нормативно-правовую базу по ведению оборонительного строительства, сделав неактуальными значительную часть имевшихся в проектах расчетов. Так, в соображениях о стоимости работ, приложенных к утвержденным бывшим командующим войсками Иркутского военного округа А. Е. Эвертом проектам (составлялись 23 сентября 1913 г.), все расчеты были выполнены исходя из количества цемента в бетоне 1:2:4. Однако по «Временной инструкции», утвержденной инженерным комитетом ГВТУ журналом № 13 секр. от 22 января 1914 г., количество цемента в бетоне необходимо было увеличить до 1:1У:3, сделав бетон «более жирным», а значит — более дорогим.
Вздорожали относительно первоначальных соображений и все железные работы «вследствие отсутствия железа на местном рынке (в Маньчжурии) и необходимости выписывать его из России». Наконец, для получения большего обстрела, согласно распоряжения командующего войсками округа, земляное укрепление на восточном берегу р. Сунгари I у г. Харбина было решено заменить двумя бетонными блокгаузами. Это вызывало удорожание укрепления этого района примерно на 40-50 тыс. руб.
Однако, «нужно думать, что несмотря на все эти увеличения стоимости, общая стоимость работ по всем пунктам не превысит 1 200 000 руб., то есть суммы, предположенной по соображениям о стоимости всех укреплений» по линии КВЖД, и будет примерно в 2 раза больше отпущенной Советом Министров в 1914 г. суммы, резюмировал И. С. Бургардт.
Сказать, какая примерно сумма будет фактически израсходована до 1 января 1916 г., из отпущенных на работы 700 тыс. руб., И. С. Бур-гардт тоже затруднялся. Однако указывал, что «неблагоприятно на успешность работ будет влиять: а) большая разбросанность отдельных пунктов работ (больше 500 верст для каждого строителя),
б) наличность для всех 13 пунктов построек только 2-х строителей,
в) потеря почти 2 У месяцев рабочего времени и г) необходимость пересоставить уже утвержденные проекты или частично или вновь (укрепления у восточного берега реки Сунгари I)».
Исходя из этого он предполагал, что едва ли в 1915 г. будет израсходована целиком вся сумма, уже ассигнованная, в 700 тыс. руб. «Останется ли от этой суммы до конца года остаток — предвидеть трудно, так как Командующим войсками округа предписано строителям немедленно отрыть работы в 8-ми из 13 намеченных пунктов и можно думать, что если останется какой-либо остаток, то очень незначительный».
Что же касается вопроса, «в случае необходимости отпуска на работы ассигнования сверх уже отпущенных 700 000 руб., в каком именно размере и году потребуется таковые ассигнования», то после телеграммы исполняющего должность начальника ГУГШ генерала от инфантерии М. А. Беляева с напоминанием о важности и срочности работ, командующий войсками округа приказал И. С. Бургардту немедленно войти в ГВТУ с представлением «об исходатайствова-нии отпуска недоассигованных 500 000 руб. на возведение укреплений» на линии КВЖД. Причем, по мнению В. Е. Бухгольца, необходимо было скорейшее ассигнование этих денег, «чтобы иметь возможность, при благоприятных условиях, сразу значительно усилить работы и возможно скоро окончить вышеуказанные укрепления». В июле 1915 г. этот рапорт был уже в ГВТУ Таким образом, с мнением местного начальства о необходимости срочного отпуска денег, чтобы не сбивать взятый темп работ, там были знакомы.
11 июля 1915 г. в Инженерном управлении Иркутского военного округа получили секретную телеграмму ГВТУ с предписанием, «по выяснении в достаточной степени этого вопроса донести о необходимости добавочного кредита дополнительно», причем были затребованы данные, которые не могли быть собраны ранее окончания первого строительного сезона и подготовки промежуточной отчетности, требовавшей обычно не менее месяца. Других действий ГВТУ предпринято не было.
К концу 1915 г. в Инженерном управлении Иркутского военного округа уже лучше представляли ситуацию с реальными расходами на строительство. К 23 декабря, на основании полученных от А. А. Рахманова и А. Г. Фракмана данных, И. С. Бургардт свел единую «Сравнительную ведомость стоимости построек, производимых военными инженерами подполковником Фракманом и капитаном Рахмановым на линии Китайской Восточной железной дороги по соображениям о стоимости, приложенным ранее к утвержденным проектам и по вновь составленным».
Соотношение стоимости работ на всех 13 пунктах работ по старым/новым соображениям выглядело следующим образом: Хинган Западный — 80 600 / 127 306 руб., Хинган Восточный — 78 700 / 108 875, Петля Бочарова — 85 000 / 94 726, р. Нонни Западный —
96 000 / 105 222, р. Нонни Восточный — 145 400 / 167 218, Сунгари I Западный — 131 380 / 168 956, Сунгари I Восточный — 105 463 руб.
97 коп. / 183 200, Сунгари II южный — 111 000 / 128 499, Сунгари II
северный — 129 179 руб. 94 коп. / 158 466, Муданьдзян западный — 93 176 руб. 26 коп. / 98 843, Муданьдзян восточный — 65 478 руб. 15 коп. / 64 660, р. Лялинхэ северный — 38 399 руб. 95 коп. / 46 262, р. Лялинэ восточный — 40 172 руб. 86 коп. / 46 262; Итого: 1 199 951 руб. 13 коп. / 1 498 495 руб.
Основные увеличения по отдельным статьям сводились к шести пунктам:
1. вследствие введения по новым инструкциям технического комитета ГВТУ более жирного бетона в пропорции 1:1У:3 вместо первоначально планировавшейся пропорции 1:2:4, а также введения устройств каркасов для стен и потолков, чего не было предусмотрено первоначальными соображениями — 92 891 руб. 44 коп.;
2. сооружение искусственных оснований под фундаменты в трех пунктах по работам капитана А. А. Рахманова, там, где грунт оказался слабым — 15 000 руб.;
3. в первоначальных соображениях значилось только 7547,5 пуд. железных балок для блокгаузов, однако по итогам некоторой доработки проектов пришлось ввести в проекты 22 580 пудов балок, причем по более высокой цене, что дало рост стоимости — 68 584 руб. 44 коп.;
4. устройство отопления и вентиляции в блокгаузах, вследствие вздорожания материалов и работ увеличивается на 24 974 руб. 40 коп.;
5. вследствие замены земляного укрепления у восточного берега р. Сунгари I блокгаузом произошло увеличение затрат на 55 тыс. руб.;
6. содержание десятников вследствие затянувшихся работ увеличивалось на 21 550 руб.
В целом рост составлял 278 000 руб. 28 коп. Причем, принимая во внимание 10% на непредвиденные расходы на эту сумму, а также незначительные суммы удешевления относительно первоначальных соображений, все удорожание было рассчитано в сумме 298 544 руб..
В начале 1916 г. в Военное министерство, по вопросу о дополнительном отпуске средств, обратился уже новый командующий войсками Иркутского военного округа генерал от инфантерии Я. Ф. Шкинский. 5 февраля 1916 г. он сообщал начальнику ГВТУ, что из ассигнованных ранее на фортификационные работы в полосе отчуждения КВЖД 700 тыс. руб., на 1 февраля 1916 г. остается неизрасходованными всего 178 672 руб. 93 коп., «не считая тех остатков из отпущенных строителям авансов, в размере 100 000 рублей каждому, которые могут у них быть». Он особо подчеркивал, что инспектор инженерной части округа еще в прошлом году рапортом от 30 июня обратился в ГВТУ с ходатайством об отпуске сверх ассигнованных 700 тыс. руб. еще 500 тыс. рублей на окончание этих работ, на что получил только предписание ГВТУ № 3372 (секретно) от 11 июля 1915 г.
Поскольку к моменту подготовки отношения из 13 пунктов работ фундаменты сооружений не были начаты только в одном пункте (восточный берег р. Муданьзянь), а военные инженеры подполковник А. Г. Фракман и капитан А. А. Рахманов уже законтрактовали подрядчиков на все главные работы, Я. Ф. Шкинский считал возможным достаточно ясно определить предполагаемую стоимость постройки всех фортификационных сооружений в полосе отчуждения КВЖД.
По имевшимся данным на все работы требовалось 1 496 245 руб., а так как уже было ассигновано в счет этой суммы 700 тыс. руб., следовало выделить еще 796 245 руб. В эту сумму не входили расходы на прогонные деньги строителям, вознаграждение офицерам, наблюдающим за бетонными работами, на добавочное вознаграждение строителям, а также вознаграждение КВЖД за сносимые у Западного Портала Хинганского тоннеля постройки, на что была предусмотрена в первоначальных соображениях сумма 25 000 руб. Однако поскольку в соображения были введены стандартные 10% на непредвиденные расходы и 3% на вспомогательные работы, то предполагалось, что этих сумм хватит и отдельного ассигнования на эти цели не потребуется.
«Так как строительный сезон начнется очень скоро, то прошу о скорейшем ассигновании потребной на окончание фортификационных работ в полосе отчуждения Китайской Восточной железной дороги суммы 796 245 руб., имея в виду, что позднее ассигнование денег может задержать своевременное окончание этих работ, к осени текущего года», — ходатайствовал командующий войсками округа.
К направленному в Петроград отношению прилагались несколько документов. Прежде всего, 11 соображений о стоимости с пояснительными записками, составленными по приказанию Я. Ф. Шкин-ского производителями работ подполковником А. Г. Фракманом и капитаном А. А. Рахмановым, каждый по своим работам. В этих соображениях по уже исполненным работам количество и цены были указаны действительные, а по предстоящим работам «количества их взяты из утвержденных соображений, а цены или контрактные или же такие, по которым строители предполагают, что им удастся работы произвести». Документы были составлены по образцу первоначальных соображений, приложенных к проектам укреплений, утвержденным бывшим командующим войсками округа А. Е. Эвер-том, просмотрены и исправлены в штабе инспектора инженерной части округа. Далее — сравнительная ведомость необходимых сумм на все работы по первоначальным соображениям и по последним, перечень главных увеличений по отдельным статьям сравнительно с первоначальными соображениями, рапорт инспектора инженерной части Иркутского военного округа в ГВТУ № 138 от 30 июня 1915 г., а также пояснительные записки к дополнительным соображениям
о стоимости фортификационных работ на линии КВЖД А. Г. Фрак-мана и А. А. Рахманова (каждого по своим объектам).
Ознакомившись с отношением Я. Ф. Шкинского, начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г. Г. Милеант писал 17 февраля 1916 г. исполняющему должность начальника ГУГШ М. А. Беляеву, что поскольку вопрос о необходимости возведения оборонительных сооружений на КВЖД и порядке работ был разработан ГУГШ, и им же был испрошен кредит на работы, то он направляет ему все полученные от командующего войсками Иркутского военного округа документы «на зависящее распоряжение на предмет испрошения вышеупомянутого кредита». Сам он, вероятно, был согласен с необходимостью ассигнования средств. Во-первых, он обратил внимание, что исходя из приложенных к отношению документов выделить следовало 798 495 руб., а не 796 246 руб., как ошибочно указывалось в основном тексте. Во-вторых, его отношение к М. А. Беляеву каких-либо контраргументов не содержало и представляло собой фактически краткую справку по истории вопроса, начиная с 1913 г., и указание на причины увеличения стоимости работ.
По приказанию М. А. Беляева всю переписку по этому вопросу вместе с отношением начальника ГВТУ отправили «на зависящее распоряжение» генерал-квартирмейстеру ГУГШ, с указанием, что «упомянутые работы в настоящее время находятся в полном ходу и незамедлительный отпуск кредита является безусловно необходимым» .
Далее, на основании представленных из Иркутска документов было подготовлено представление в Военный Совет за № 12531 от 31 марта 1916 г. «об отпуске в порядке ст. 17 бюджетных правил кредита на окончание постройки оборонительных сооружений в полосе отчуждения Китайской Восточной железной дороги», проект которого 23 марта 1916 г. направили на согласование в Счетный отдел канцелярии Военного министерства и в Отдел по устройству и службе войск ГУГШ.
Из Счетного отдела ответили, что кредит на постройку укреплений следует испросить, как и первый, в порядке ст. 17.
Из Отдела по устройству и службе войск — что «потребный кредит на указанные работы, по мнению отдела, подлежал бы отпуску из военного фонда, в порядке ст. 18 бюджетных правил, так как возводимые оборонительные постройки вызваны не только событиями, имевшими место в 1913 году, когда требовалось принять соответствующие меры обеспечения технических сооружений названной дороги, но означенная работа, как видно из доклада в Военный Совет, связана в настоящее время с обстоятельствами текущей войны. Принимая, однако, во внимание, что необходимые средства на начало работ в 1914 году Советом Министров были уже отпущены в порядке ст. 17 бюджетных правил, отдел по устройству и службе войск полагает, что необходимые и ныне кредиты на оборонительные
сооружения в полосе отчуждения Китайской Восточной железной дороги, надлежит испросить у Совета Министров также в порядке вышеназванной статьи».
31 марта 1916 г. исполняющий должность генерал-квартирмейстера ГУГШ генерал-майор М. Н. Леонтьев доложил М. А. Беляеву, что кредит следует испросить по статье 17.
После этого проект представления в Военный Совет, вместе с проектами обращений по этому вопросу к министру финансов П. Л. Барку и Государственному контролеру Н. Н. Покровскому, были направлены на рассмотрение в канцелярию Военного министерства с таким расчетом, чтобы, по возможности, успеть вынести их на ближайшее заседание Военного Совета. К министру финансов и главному контролеру эти документы попали только 7 апреля 1916 г.
Государственный контролер Н. Н. Покровский ответил 21 апреля, что с его стороны «не встречается по существу препятствий к ассигнованию, в прядке ст. 17 бюджетных правил, потребного кредита», но он полагает, что «размер испрашиваемого дополнительного ассигнования, за учетом удешевления в стоимости работ через привлечение к их выполнению рабочих желтой расы, мог бы быть ограничен суммою в 500-600 тыс. руб., вместо испрашиваемых 798 495 руб.». Никакого обоснования своих расчетов он не привел, а о росте стоимости труда китайских рабочих и их серьезном недостатке в Маньчжурии, в связи с началом отправки по контрактам в Европейскую Россию он, скорее всего, просто не знал.
Ответ от П. Л. Барка пришел 28 апреля, причем он не только не встретил препятствий к отпуску запрошенных денег, но даже не предложил каких-либо сокращений суммы.
Однако, поскольку пока продолжалась переписка, в Маньчжурии уже начался строительный сезон, 22 апреля 1916 г. начальник временного крепостного отдела ГВТУ генерал-майор И. А. Савримович запросил ГУГШ, в каком положении находится вопрос об испроше-нии кредитов. Оттуда 28 апреля ответили, что представление в Военный Совет направлено в канцелярию Военного министерства. 1 мая ГУГШ уведомило ту же канцелярию, что «не располагает данными о возможности удешевления постройки укреплений, тем более, что по имеющимся сведениям, рабочие желтой расы уже привлекаются к означенной постройке, ввиду соображений, высказанных в заседаниях Совета Министров 12 декабря 1913 года и 13 февраля 1914 года».
7 мая уже сами военные инженеры А. Г. Фракман и А. А. Рахманов телеграфировали из Харбина генералу П. И. Аверьянову в Петроград: «Покорнейше просим сообщить [о] положении вопроса [о] дополнительном ассигновании кредита». П. И. Аверьянов был одним
из немногих, кто был действительно хорошо осведомлен об истории со строительством блокгаузов на КВЖД. В 1910-1914 гг., когда этот вопрос только начинали обсуждать в ГУГШ, он был обер-квартир-мейстером, с 1914 г. до 10 августа 1916 гг. — начальником штаба Иркутского военного округа, а далее до апреля 1917 г. — исполняющим должность начальника ГУГШ.
11 мая 1916 г. из Канцелярии Военного министерства сообщили в ГУГШ, что вопрос был рассмотрен на заседании Военного Совета 5 мая, где было принято решение:
«1) Закончить начатые и произвести дополнительные работы по возведению фортификационных укреплений при важнейших технических сооружениях Китайской Восточной железной дороги на сумму 798 495 рублей.
2) Отпуск означенной в п. 1 суммы испросить в порядке ст. 17 правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных.
3) Пункт 1 сего положения привести в исполнение по разрешении разногласия и по отпуске средств Советом Министров». Причем канцелярия Военного министерства сообщила в ГУГШ о результатах рассмотрения этого дела еще до подготовки выписки из журнала заседания Военного Совета, «для дальнейшего направления дела».
К 16 мая 1916 г. генерал-майор М. Н. Леонтьев навел справки и выяснил, что прежде внесения представления в Совет Министров, которое должно быть проведено по ГУГШ, необходимо, «путем повторного сношения с Государственным Контролером, решить возникшее между ним и Министром Финансов разногласие», о чем и доложил начальнику ГУГШ, приложив проект письма государственному контролеру.
Пришлось еще раз запросить Н. Н. Покровского об отсутствии возражений, специально указав, что министр финансов отпуск средств одобрил, а при исчислении упомянутой дополнительной суммы было учтено решение Совета Министров (от 12 декабря 1913 г. и 13 февраля 1914 г.) «привлекать к работам по постройке укреплений рабочих желтой расы». Причем канцелярия Военного министерства была против этого запроса, поскольку Военный Совет уже постановил «разногласие по этому поводу представить в Совет Министров».
В тот же день, 24 мая 1916 г., делопроизводитель ГУГШ полковник А. Г. Грундштрем запросил по телеграфу инспектора инженерной части Иркутского военного округа, «применяется ли желтый труд на работах указанных в рапорте 30 июня 1915 года № 138 согласно решения Совета Министров». 29 мая из Иркутска от инспектора инженерной части Иркутского военного округа генерал-майора С. Н. Жданова был получен ответ, что желтый труд применяется на всех работах без исключения.
При этом еще 23/24 мая 1916 г. сам С. Н. Жданов телеграфировал А. Г. Грундштрему из Иркутска: «По приказанию Командующего войсками, в виду грозящей за отсутствием средств приостановке работ, прошу не отказать телеграфировать, как скоро можно рассчитывать на ассигнование Советом Министров дополнительных 796 245 рублей на окончание работ по фортификационным сооружениям» в полосе отчуждения КВЖД. И только 27 мая 1916 г. А. Г. Грундштрем ответил С. Н. Жданову, что «Венный Совет [в] заседании 5 мая положил окончить работы на всю испрашиваемую сумму по ассигновании средств Советом Министров. Советом Министров вопрос будет рассматриваться [в] ближайшем времени».
Ходатайство в Совет Министров об отпуске средств, практически полностью повторявшее аналогичный документ, подготовленный для Военного Совета, было готово к 31 мая 1916 г.. 4 июня начальник ГУГШ М. А. Беляев писал управляющему делами Совета Министров И. Н. Лодыженскому: «В ближайшие дни поступит на рассмотрение Совета Министров представление Военного Министерства об ассигновании в порядке ст. 17 бюджетных правил кредита на окончание постройки оборонительных сооружений в полосе отчуждения Китайской Восточной железной дороги, в размере 798 495 рублей. Имея в виду, что Командующий войсками Иркутского военного округа, во избежание приостановки работ, просит о скорейшем ассигновании кредита, имею честь просить Ваше Превосходительство не отказать в внесении означенного представления на обсуждение Совета Министров в одно из ближайших заседаний». Характерно, что Я. Ф. Шкинский просил о скорейшем ассигновании кредита еще 5 февраля 1916 г., то есть более четырех месяцев назад и, несмотря на отсутствие серьезных возражений, деньги так и не были выделены. 9 июня А. Г. Грундштрем телеграфировал капитану А. А. Рахманову в Харбинское гарнизонное собрание: «Начальник Генерального Штаба просил [о] скорейшем рассмотрении дела; полагаю вопрос решится на этих днях».
Через неделю, 15 июня 1916 г., И. Н. Лодыженский направил в ГУГШ для предварительного просмотра проект особого журнала Совета Министров, прося вернуть его до 17 июня, с припиской, что «невозвращение сего проекта к означенному сроку будет сочтено за согласие с настоящею его редакциею». «Полагаю, что нет никаких возражений», — написал на ней по докладе А. Г. Грундштре-ма М. А. Беляев. 16 июня М. Н. Леонтьев доложил П. И. Аверьянову, как раз принимавшему дела генерал-квартирмейстера ГУГШ, что «согласно журнала Совета Министров 10 июня отпущена полностью сумма, которая испрашивалась на окончание постройки фортификационных сооружений» на КВЖД и к редакции журнала у него вопросов нет. На следующий день П. И. Аверьянов полностью с этим согласился.
Правда вернуть сам проект или ответить на запрос, судя по все-
му, просто забыли, потому что 16 июня временно исполняющий должность начальника канцелярии Военного министерства генерал-лейтенант А. Н. Корульский переправил П. И. Аверьянову уже второй комплект этих документов, «с просьбой, по нанесении могущих встретиться исправлений, возвратить таковой не позднее 12 часов дня 17 сего июня, непосредственно в счетный отдел канцелярии Военного министерства». Ответ действительно отправили утром 17 июня.
В тот же день, 17 июня, в ГУГШ доставили очередную телеграмму от С. Н. Жданова из Иркутска, который запрашивал: «Военный совет [на] заседании 5 мая сего года постановил закончить начатые работы с отпуском для окончания их 796 245 руб. Прошу телеграфировать, когда деньги и через кого будут ассигнованы. Задержка [в] ассигновании повлечет вследствие израсходования отпущенных денег окончательное прекращение всех работ, не позволит в этот строительный сезон окончить таковые и значительно удорожит окончание их». Тогда же А. Г. Грундштрем получил телеграмму от А. А. Рахманова из Харбина: «Не откажите сообщить положение вопроса [о] дополнительном ассигновании кредита; адрес гарнизонное собрание». Риск полной остановки работ становился вполне реальным.
В тот же день в Иркутск и Харбин ушли телеграммы от М. Н. Леонтьева и А. Г. Грундштрема, что «Совет Министров рассмотрев вопрос [в] заседании 10 июня положил отпустить 798 495 руб. на окончание работ» и кредит разрешен в полном размере как испрашивал штаб округа». Однако денег ни в Иркутске, ни в Харбине так и не получили.
9 июля военный министр генерал от инфантерии А. А. Поливанов направил министру финансов запрос о необходимости скорейшего открытия одобренного кредита. И только 21 июля 1916 г. в Военном министерстве получили бумагу от товарища министра финансов В. В. Кузьминского о распоряжении Главному Казначейству открыть за счет наличных средств Государственного казначейства к смете ГВТУ 1916 г., по отделу чрезвычайных расходов, особым последним параграфом, сверхсметный кредит в 798 495 р. на расходы по окончанию фортификационных укреплений важнейших технических сооружений КВЖД. 25 июля 1916 г. об этом сообщили в ГВТУ и С. Н. Жданову.
* * *
Таким образом, весь цикл согласования второго транша на строительство оборонительных сооружений на КВЖД занял более года: от первого ходатайства 30 июня 1915 г. до телеграммы в Иркутск 25 июля 1916 г. об открытии Государственным казначейством соответствующего кредита. Для периода, когда страна вела войну за выживание, такая медлительность в финансировании строительства
сооружений для защиты единственной стратегической железной дороги, обеспечивавшей доставку на фронт полученных от союзников через Владивосток военных грузов, была совершенно неприемлема. Однако работать быстрее бюрократическая машина управления Российской империи уже просто не могла.
Полугодовая задержка финансирования, приведшая сначала к существенному снижению темпа работ, имела далеко идущие последствия: в поставленные сроки работы выполнены не были. Уже в сентябре 1916 г., когда недостаток военных инженеров на фронте стал критическим, была сделана попытка отозвать с работ на КВЖД А. А. Рахманова и А. Г. Фракмана, направив их на Северный фронт «для спешного выполнения крайне важных оборонительных работ». На запрос из ГУГШ, возможно ли откомандировать инженеров на фронт «без ущерба для постройки укреплений», закончив их местными силами», исполняющий должность начальника штаба Иркутского военного округа Е. В. Илляшевич ответил 3 октября, что «Командующий войсками находит невозможным откомандирование подполковника Фракмана и капитана Рахманова до окончания ими порученных им работ. При замене ныне работающих ответственных лиц другими несомненно задержатся важные работы и внесется путаница как в денежные дела, так и в вопрос материальной и технической ответственности производителей работ. Кроме того, квартирвойск само переобременено работами при самом ограниченном числе военных инженеров».
С этой точкой зрения был согласен и Отдел генерал-квартирмейстера ГУГШ, тем более, что в самом начале ноября работы по оборонительному строительству на КВЖД посетил лично командующий войсками Иркутского военного округа генерал Я. Ф. Шкинский, доложивший в ГУГШ, что «все работы в большей части блокгаузов закончены. Незаконченные бетонные работы в большей части оканчиваются в тепляках, затем продолжается внутренняя отделка, устройство центрального отопления, каковые работы при беспрерывном их ведении предполагается закончить к марту будущего года; устройство искусственных препятствий решено зимою, планировка местности может быть окончена в теплое время не раньше июня будущего года. На составление окончательных технических и денежных отчетов нужно по крайней мере один месяц после окончания всех работ. Таким образом откомандировать подполковника Фракмана, капитана Рахманова можно не раньше половины будущего года, причем работы в течение зимы будут продолжаться непрерывно». Об этом П. И. Аверьянов и написал 10 ноября 1916 г. начальнику штаба Главнокомандующего армиями Северного фронта Ю. Н. Данилову.
К августу 1917 г. ситуация в стране изменилась настолько кардинально, что вопрос об отправке военных инженеров с КВЖД на фронт уже потерял свою актуальность, а итоговая финансовая от-
четность по строительству оборонительных сооружений на КВЖД, с высокой долей вероятности, так и не поступила в центральный аппарат Военного министерства. Во всяком случае, разыскать ее до настоящего времени так и не удалось.
Сами же оборонительные сооружения на КВЖД — казематированные блокгаузы — были, в основном, достроены. Причем заложенная в проекты идея и концепция размещения оказались настолько удачными, что и в наши дни часть сохранившихся сооружений активно используется службами КНР, обеспечивающими безопасность важнейших технических сооружений железной дороги, например Хинганского тоннеля.
Примечания Notes
1 Ли Линь. Строительство Китайской Восточной железной дороги и возвышение Харбина // Вестник Томского государственного университета. 2023. № 487. С. 102-107.
2 ХодяковМ. В. «Громадная пиявка, присосавшаяся к государственному сундуку»: Китайско-Восточная железная дорога в оценках российской прессы начала XX века // Вестник архивиста. 2023. № 2. С. 354-363.
3 ХодяковМ. В. Станция Маньчжурия в начале ХХ в.: проблемы организации управления на железной дороге // Вестник Московского университета. Серия 8: История. 2023. Т. 64. № 4. С. 97-106.
4 Ходяков М. В., Сунь И. Чума в Маньчжурии: Российское общественное мнение об эпидемии на Китайско-Восточной железной дороге в 19101911 гг. // Вестник Московского университета. Серия 8: История. 2022. № 2. С. 93-106.
5 ДмитриеваН. В. Между двух империй: Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в позднеимперский период // Quaestio Rossica. 2024. Т. 12. № 1. С. 254-267; ХодяковМ. В. Документы Российского государственного исторического архива о передаче в начале XX в. Уссурийской железной дороги в управление Обществу КВЖД // Отечественные архивы. 2024. № 3. С. 47-56.
6 ДмитриеваН. В. На пути к КВЖД: финансовая составляющая истории строительства Кайдаловской железнодорожной ветви // Новейшая история России. 2023. Т. 13. № 4. С. 861-874.
7 СамойловН. А., СтаровойтоваЕ. О., ХодяковМ. В., Янчен-ко Д. Г. Китайско-Восточная железная дорога — историческое наследие двух народов: перспективы изучения // Новейшая история России. 2016. № 3 (17). С. 205-210; ДмитриеваН. В. (Со)Хранить наследие: КВЖД и ее инфраструктура в трансграничном пространстве Дальнего Востока // Новое прошлое = The New Past. 2023. № 4. С. 248-257.
8 Калинин В. И., Крадин Н. П., Авилов Р. С. Охранные блокгаузы на линии Китайской Восточной железной дороги // Вопросы истории фортификации. Вып. 5. Санкт-Петербург, 2015. С. 35-67.
9 Калинин В. И., Крадин Н. П., Авилов Р. С. Охранные блокгаузы на линии Китайской Восточной железной дороги // Вопросы истории фортификации. Вып. 5. Санкт-Петербург, 2015. С. 48.
10 Авилов Р. С. Долговременные казематированные блокгаузы на КВЖД: от идеи до проектов сооружений, 1900-1911 гг. // Россия и Китай: история и перспективы сотрудничества. Вып. 13. Благовещенск, 2023. С. 98-103.
11 Особые Журналы Совета Министров Российской империи, 19091917 гг. / 1914 год. Москва, 2006. С. 72; Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4043. Л. 11.
12 Всеподданнейший доклад военного министра о поездке его на Дальний Восток в апреле и мае 1911 года. Санкт-Петербург, 1911. С. 17-18, 50-53.
13 Особые Журналы Совета Министров Российской империи, 19091917 гг. / 1914 год. Москва, 2006. С. 72.
14 Авилов Р. С. По Транссибу на Восток: Визит министра финансов В. Н. Коковцова в Приамурский военный округ в 1909 г. // Вестник Томского государственного университета. 2016. № 405. С. 38-49.
15 Особые Журналы Совета Министров Российской империи, 19091917 гг. / 1914 год. Москва, 2006. С. 72; РГВИА. Ф. 802. Оп. 2. Д. 853. Л. 27.
16 Особые Журналы Совета Министров Российской империи, 19091917 гг. / 1914 год. Москва, 2006. С. 72-73; РГВИА. Ф. 802. Оп. 2. Д. 853. Л. 27-27об.
17 Особые Журналы Совета Министров Российской империи, 19091917 гг. / 1914 год. Москва, 2006. С. 73-74.
18 Особые Журналы Совета Министров Российской империи, 19091917 гг. / 1914 год. Москва, 2006. С. 74-75; РГВИА. Ф. 802. Оп. 2. Д. 853. Л. 28.
19 Особые Журналы Совета Министров Российской империи, 19091917 гг. / 1914 год. Москва, 2006. С. 72, 74-75; РГВИА. Ф. 802. Оп. 2. Д. 853. Л. 28.
20 РГВИА. Ф. 802. Оп. 2. Д. 853. Л. 39.
21 РГВИА. Ф. 802. Оп. 2. Д. 853. Л. 30об.
22 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4043. Л. 11.
23 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 181.
24 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 68-69.
25 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 68-69.
26 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 137.
27 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 178.
28 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 179.
29 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 137.
30 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 137об.-138.
31 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 137-138, 139-140, 180-180об., 181-183, 184-231.
32 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 136-136об.
33 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 135-136об.
34 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 4044. Л. 134.
35 РГВИА. Ф. 2000. Оп. . Д. 4044. Л. 147- 151.
36 РГВИА. Ф. 2000. Оп. . Д. 4044. Л. 141- -142.
37 РГВИА. Ф. 2000. Оп. . Д. 4044. Л. 143- -144.
38 РГВИА. Ф. 2000. Оп. . Д. 4044. Л. 152- 152об
39 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 154- -164.
40 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 165.
41 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 168- 168об
42 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 166- 167.
43 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 170- 171.
44 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 175- 175об
45 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 233.
46 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 232.
47 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 239- -241.
48 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 244- -245.
49 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 246.
50 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 250.
51 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 235- 236об
52 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 260.
53 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 262.
54 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 263- 264об
55 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 265.
56 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 266, 274.
57 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 268, 269.
58 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 270.
59 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 271, 273.
60 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 283- 284.
61 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 278.
62 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 297, 298.
63 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 300.
64 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 301- -302.
65 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 307.
66 РГВИА. Ф. 2000. Оп. 1 . Д. 4044. Л. 305- 306.
Автор, аннотация, ключевые слова
Авилов Роман Сергеевич — докт. ист. наук,
— приглашенный исследователь, Санкт-Петербургский государственный университет (Санкт-Петербург)
— ведущий научный сотрудник, Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока, Дальневосточное отделение, Российская академия наук (Владивосток)
ОЯСГО ГО: 0009-0007-7219-3939
avilov-1987@mail.ru
В статье на основании ранее неизвестных архивных документов рассматривается проблема финансирования строительства долговременных
оборонительных сооружений на Китайско-Восточной железной дороге накануне и в годы Первой мировой войны. Впервые в отечественной историографии проведен анализ процесса финансирования русского долговременного оборонительного строительства на территории дружественного сопредельного государства — Китая. На материалах реализации конкретного военно-инженерного проекта изучен вопрос финансового документооборота в аппарате Военного министерства Российской империи в 1913— 1916 гг. Особое внимание уделено такому фактору в замедлении процесса рассмотрения и утверждения смет по оборонительному строительству как постоянная смена военно-административных кадров: вновь назначенным офицерам приходилось тратить время на ознакомление с ходом строительства и расходования бюджетных средств. Этот сугубо кадровый вопрос сильно замедлял процесс финансирования строительных работ на единственной стратегической железной дороге, которая обеспечивала связь между Европейской и Азиатской частями империи и по которой потоком шли на русско-германский фронт военные грузы, доставляемые во Владивосток союзниками России по Антанте. Такая медлительность в финансировании строительства сооружений для защиты КВЖД самым пагубным образом сказывалась на обеспечении безопасности снабжения русской армии на фронте, однако работать быстрее бюрократическая машина военного управления Российской империи была уже не способна.
Первая мировая война, русская армия, Военное министерство, Иркутский военный округ, Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), оборонительное строительство, Дальний Восток, Маньчжурия.
Author, Abstract, Key words
Roman S. Avilov — Doctor of History
— Invited Researcher, St Petersburg University (Saint Petersburg)
— Leading Researcher, Institute of History, Archaeology, and Ethnography of the Peoples of the Far East, Far Eastern Branch, Russian Academy of Sciences (Vladivostok, Russia)
ORCID ID: 0009-0007-7219-3939
avilov-1987@mail.ru.
The article, based on previously unknown archival documents, examines the problem of financing the permanent defensive construction on the Chinese Eastern Railway on the eve of and during the First World War. For the first time in Russian historiography, an analysis of the process of financing Russian permanent defensive construction on the territory of China, the friendly neighboring state, was carried out. Based on materials of the implementation of a specific military engineering project, the issue of financial document flow in the apparatus of the War Ministry of the Russian Empire in 1913-1916 was studied. Particular attention is paid to such a factor of slowing down the process of reviewing and approving estimates for defensive construction as the con-
stant change of military-administrative personnel: newly appointed officers had to spend time familiarizing themselves with the progress of construction and expenditure of budget funds. This purely personnel issue greatly impeded the process of financing construction work on the only existing strategic railway, which provided communication between the European and Asian parts of the Empire and along which military cargo flowed to the Russian-German front, delivered to Vladivostok by Russia's Entente allies. Such slowness in financing the construction of structures to protect the Chinese Eastern Railway had the most detrimental effect on ensuring the security of supplies for the Russian army at the front, but the bureaucratic machine of the military administration of the Russian Empire was no longer capable of working faster.
World War I, Russian Army, War Ministry, Irkutsk Military District, Chinese Eastern Railway (CER), construction of defenses, Russian Far East, Manchuria.
References (Articles from Scientific Journals)
1. Avilov, R. S. Po Transsibu na Vostok: Vizit ministra finansov V. N. Ko-kovtsova v Priamurskiy voennyy okrug v 1909 g. [By the Trans-Siberian Railway to the East: The Visit of Minister of Finance V. N. Kokovtsov to the Priamurskiy Military District in 1909.]. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo uni-versiteta, 2016, no. 405, pp. 38-49. (In Russian).
2. Dmitrieva, N. V. Mezhdu dvukh imperiy: Zheleznodorozhnoe stroitelstvo na Dalnem Vostoke v pozdneimperskiy period [Between Two Empires: Railway Construction in the Far East in the Late Imperial Period.]. Quaestio Rossica, 2024, vol. 12, no. 1, pp. 254-267. (In Russian).
3. Dmitrieva, N. V. Na puti k KVZhD: finansovaya sostavlyayushchaya is-torii stroitelstva Kaydalovskoy zheleznodorozhnoy vetvi [On the Way to the Chinese Eastern Railway: Financial Aspects of the History of Kaidalovo Line Construction.]. Noveyshaya istoriya Rossii, 2023, vol. 13, no. 4, pp. 861-874. (In Russian).
4. Dmitrieva, N.V. (So)Khranit nasledie: KVZhD i ee infrastruktura v trans-granichnom prostranstve Dalnego Vostoka [(Co)Preserving Heritage: CER and Its Infrastructure in the Transboundary Space of the Far East.]. Novoe Proshloe = The New Past, 2023, no. 4, pp. 248-257. (In Russian).
5. Khodyakov, M. V. Dokumenty Rossiyskogo gosudarstvennogo is-toricheskogo arkhiva o peredache v nachale XX v. Ussuriyskoy zheleznoy dorogi v upravlenie Obshchestvu KVZhD [Documents of the Russian State Historical Archive on the Transfer of the Ussuri Railway to the Governance of the KVZhd Society at the Beginning of the 20th Century.]. Otechestvennye arkhivy, 2024, no. 3, pp. 47-56. (In Russian).
6. Khodyakov, M.V. "Gromadnaya piyavka, prisosavshayasya k gosudarst-vennomu sunduku": Kitaisko-Vostochnaya zheleznaya doroga v otsenkakh ros-siiskoi pressy nachala XX veka ["Giant Leech on the State Chest": The Chinese Eastern Railway in Assessments of the Russian Press of the Early 20th Century.].
Vestnik arhivista = Herald of an Archivist, 2023, no. 2, pp. 354-363. (In Russian).
7. Khodyakov, M. V. Stantsiya Manchzhuriya v nachale XX v.: problemy organizatsii upravleniya na zheleznoy doroge [Manchuria Railway Station in the Early 20th Century: Problems of Organization of Management on the Railway.]. VestnikMoskovskogo universiteta. Seriya 8: Istoriya, 2023, vol. 64, no. 4, pp. 97-106. (In Russian).
8. Khodyakov, M.V. and Sun, Yizhi. Chuma v Manchzhurii: Rossiyskoe ob-shchestvennoe mnenie ob epidemii na Kitaysko-Vostochnoy zheleznoy doroge v 1910-1911 gg. [Plague in Manchuria: Russian Public Opinion on the Epidemic on the Chinese Eastern Railway in 1910-1911.]. Vestnik Moskovskogo universiteta. Seriya 8: Istoriya, 2022, no. 2, pp. 93-106. (In Russian).
9. Li, Lin. Stroitelstvo Kitayskoy Vostochnoy zheleznoy dorogi i vozvysh-enie Kharbina [Construction of the Chinese Eastern Railway and the Rise of Harbin.]. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta, 2023, no. 487, pp. 102-107. (In Russian).
10. Samoylov, N.A., Starovoytova, E.O., Khodyakov, M.V. and Yanchen-ko, D. G. Kitaysko-Vostochnaya zheleznaya doroga — istoricheskoe nasledie dvukh narodov: perspektivy izucheniya [Chinese Eastern Railway — the Historical Heritage of the Two Peoples: Research Perspectives.]. Noveyshaya istoriya Rossii, 2016, no. 3 (17), pp. 205-210. (In Russian).
DOI: 10.54770/20729286 2024 2 6
