CC BY
53
Общетехнические и социальные проблемы
53
Представляется своевременным начать разработку стратегических карт развития и соответствующих показателей эффективности, отражающих деятельность территориальных филиальных структур ОАО РЖД на всех уровнях управления. Вначале, очевидно, необходимо рассмотреть ориентировочные метрики весов по категориям и направлениям стратегического развития различных филиальных структур. Затем - разработать и ввести метрики, характеризующие удельный вес категорий, стратегических направлений - тем и самих показателей эффективности; для разработанных стратегических целевых значений показателей - спроектировать комплекс мероприятий и инициатив по их достижению на стратегическом и тактическом уровнях.
Заключение
Выполнение такой работы и реализация подхода, описанного нами, позволит в будущем рассматривать ОАО РЖД как стратегически ориентированную компанию.
Библиографический список
1. Каплан Р., Нортон Д. Сбалансированная система показателей. - М., 2003.
2. Kaplan R.S., Norton D.P. The Strategy-Focused Organization. - Harvard Business School Press, 2000.
3. Елизарьев Ю.В., Сенцова К.А., Иноземцева С.М. Организация мониторинга и контроля выполнения Стратегической программы развития ОАО РЖД // Экономика железных дорог. - 2005. - №2.
УДК 629.45.001:625.2 Ю. И. Комаров
ОБОБЩЕННЫЙ КРИТЕРИЙ МИНИМИЗАЦИИ ЗАТРАТ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Выбор и формирование стратегии технического обслуживания являются одними из важнейших элементов научной политики по совершенствованию технической эксплуатации пассажирских вагонов. Принятый критерий минимизации затрат в сфере технического содержания не отражает действительных затрат в пассажирском вагонном хозяйстве, так как не учитывает расходов на потребляемую электроэнергию в вагоне. Имеют место скрытые дотации пассажирских перевозок, не соответствующие интересам железнодорожного транспорта, так как не стимулируют
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/1
54 Общетехнические и социальные проблемы
использования энергосберегающего оборудования. Поэтому обобщенный критерий минимизации затрат на техническое содержание пассажирских вагонов должен включать и составляющую затрат на электрическую энергию.
вагон, электрическое оборудование, электроснабжение, техническое содержание, критерий минимизации затрат.
Введение
Выбор и формирование стратегии технического содержания во многом определяют эффективность использования подвижного состава железной дороги. В ноябре 1999 года Технический совет МПС принял концепцию развития комплексной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава [1] и тем самым определил поворотный момент в организации и технологии эксплуатации подвижного состава. Во-первых, признав, что традиционная система технического обслуживания и ремонта, используемая последние 30 лет, не соответствует современным требованиям, во-вторых, утвердив в качестве цели системы технического содержания управление техническим состоянием подвижного состава в течение его срока службы для обеспечения работоспособности с заданным уровнем надежности при минимизации затрат.
В качестве критерия минимизации затрат в сфере технического содержания рекомендуется использовать
Зэкс = А + Ст о + Ср + М min, (1)
где А = Св/Тэ - среднегодовые затраты на амортизацию (Св - стоимость вагона, Тэ - срок эксплуатации);
Сто - среднегодовые затраты на техническое обслуживание;
Ср - среднегодовые затраты на плановые виды ремонта;
М - среднегодовые потери от отвлечения вагона из эксплуатации.
1 Обобщенный критерий минимизации затрат
Выражение (1) не отражает действительных затрат в пассажирском вагонном хозяйстве, так как не учитывает значительных расходов на потребляемую электроэнергию для собственных нужд вагонов.
Удельные расходы на собственные нужды вагонов растут с их комфортабельностью, но зависят и от характера движения поезда, длительности нахождения в отстое в пунктах формирования и оборота, а также от температуры окружающей среды в климатической зоне. Среднее значение годового потребления электроэнергии купейным вагоном с электрическим отоплением на отечественной сети железных дорог составляет около 160 000 кВт-ч.
Существующее положение, когда издержки за расходуемую электроэнергию в пассажирском вагоне относят к локомотивному хозяйству, не
2006/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Общетехнические и социальные проблемы 55
соответствует интересам железнодорожного транспорта. Скрытая дотация пассажирских перевозок отрицательно сказывается и на пассажирском вагоностроении, и на пассажирском вагонном хозяйстве, так как косвенно приводит к использованию в вагонах не энергосберегающего электрооборудования, а также к чрезмерному возрастанию установленных мощностей комплексов электроснабжения и в конечном счете увеличению стоимости электрооборудования вагона. Поэтому действительно обобщенным критерием минимизации затрат в сфере технического содержания пассажирских вагонов следует считать
Зэкс А + Сторм + Ср.э ^ (2)
где Срэ - среднегодовые расходы на используемую электрическую энергию в вагоне;
Сторм = Сто + Ср + М - среднегодовые затраты на техническое обслуживание (Ст.о), плановые ремонты (Ср) и потери от отвлечения вагона из эксплуатации (М).
Кроме того, выражение (2) позволяет увидеть составляющие затрат на техническую эксплуатацию и оценить последствия существующих тенденций и принимаемых решений при проектировании электрооборудования пассажирских вагонов. Весовые коэффициенты для каждой составляющей затрат зависят от стоимости пассажирского вагона и срока его службы, технико-экономических показателей и свойств его электрооборудования, а также конъюнктуры на топливно-энергетическом рынке России.
2 Затраты на производство электрической энергии
Стратегически важно оценить себестоимость используемой энергии в магистральных пассажирских вагонах при различных вариантах электроснабжения и изменяющихся ценах на энергоносители. Очевидно, что использование энергоносителей на железнодорожном транспорте имеет пониженный КПД и повышенные капитальные и эксплуатационные затраты по сравнению с «большой» энергетикой в силу «малых» единичных мощностей и специфики транспорта.
Выражение для определения себестоимости электроэнергии для потребителей пассажирского вагона можно представить, руб/кВт-ч:
кв
уэкс.э 5
(3)
где Стэ - топливная составляющая, руб/кВт-ч;
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/1
56
Общетехнические и социальные проблемы
Ckg = Ско / ки - капитальная составляющая (стоимость генерирующей установки с учетом её использования), руб/кВт (ки - коэффициент использования);
Сэкс - эксплуатационная составляющая, руб/1000 кВт-ч.
Топливная составляющая затрат изменяется в зависимости от конъюнктуры на мировом рынке или от тарифов в России. Прогноз стоимости энергоносителей, приведенный в таблице 1 [2], [3], [4], является крайне неблагоприятным для промышленности и железнодорожного транспорта и обусловлен вступлением России в мировое сообщество с маркетинговой концепцией развития экономики, а также периодом отсутствия капиталовложений в энергетику в течение последних 25 лет.
ТАБЛИЦА 1. Цена энергоносителей, $ / 1000 кВт-ч
Энергоноситель 2000 г. 2010 г.
Европа Россия Россия
Уголь 10,2 1,8 4,7
Газ 16,3 1,3 9,6
Нефтепродукты 12,6 4,2 11,3
Электроэнергия 20,0 10,0 40,0
Капитальная составляющая затрат определяется удельной стоимостью установленной мощности генерирующей установки (руб/кВт) и коэффициентом её использования. Мировая цена одного киловатта генерирующей установки составляет $1000, коэффициенты использования известных комплексов электроснабжения пассажирских вагонов: ки = 0,5 для ЭВ.12, ЭВ.44; ки = 0,25 для ЭВ.34.06; ки = 0,15 для ЭВ.9510.
Эксплуатационная составляющая затрат определяется стоимостью технического обслуживания и ремонта при использовании генерирующих установок. Мировая стоимость эксплуатационных затрат при производстве электроэнергии в стационаре составляет $10/1000 кВт-ч. Аналогичные затраты в условиях пассажирского вагонного хозяйства можно принять утроенными и составляющими $30/1000 кВт-ч.
Результаты оценки себестоимости электроэнергии и основных составляющих затрат по выражению (3) приведены в таблице 2 для различных вариантов электроснабжения пассажирского вагона:
комбинированного (К) - электромашинный генератор (G) с приводом от оси колесной пары (ОКП) и аккумуляторная батарея (GB) питают низковольтные потребители, а высоковольтная контактная сеть (ВКС) через локомотив и поездную магистраль (ВПМ) - высоковольтные потребители;
автономного (А) - G с приводом от ОКП и GB питают низковольтные потребители;
2006/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Общетехнические и социальные проблемы
57
централизованного (Ц) - ВКС через локомотив и ВПМ, а также установленные в пассажирском вагоне статический блок электроснабжения (БЭВ) и GB питают электрической энергией потребители любого рода тока, напряжения и частоты на электрифицированных участках железных дорог;
централизованного от тепловоза (Цт) - специальный G с приводом от тепловозного дизеля через поездную магистраль (ПМ) 3/N 400/230В, 50 Гц, и установленные в пассажирских вагонах GB и преобразователи (выпрямители UD и инверторы UZ) питают электрической энергией потребители любого рода тока, напряжения и частоты на неэлектрифицированных участках железных дорог;
централизованного от вагона-электростанции (Цтв-э) - специальные дизель-генераторные установки (ДГУ) через ПМ 3/N 400/230В, 50 Гц, и установленные в пассажирском вагоне GB, UD и UZ питают электрической энергией потребители любого рода тока, напряжения и частоты;
централизованного от вагона-электростанции (Цксв-э) - ВКС через локомотив и ВПМ с установкой в специальном вагоне мотор-генераторных установок (МГУ) или БЭВ, которые через ПМ 3/N 400/230В, 50 Гц, и установленные в пассажирском вагоне GB, UD и UZ питают электрической энергией потребители любого рода тока, напряжения и частоты на электрифицированных участках железных дорог.
ТАБЛИЦА 2. Себестоимость электроэнергии, потребляемой в пассажирском вагоне,
руб/кВт-ч
Вариант электроснабжения 2000 г. ($=30 руб.) 2010 г. ($=28 руб.)
С '^т.э О О С ^экс.э сэ С '^т.э О О С ^экс.э сэ
Комбинированный (К) 0,55 0,28 0,60 1,43 1,7 0,28 0,56 2,53
Автономный (А) 1,60 0,28 0,60 2,48 5,4 0,28 0,56 6,18
Централизованный (Ц) Централизованный от 0,60 0,56 1,00 2,16 2,6 0,56 0,93 5,75
тепловоза (Цт) Централизованный от 0,25 0,42 0,8 1,47 0,7 0,42 0,74 1,83
вагона-электростанции (Цт.в-э) Централизованный от 0,30 0,56 1,00 1,86 0,83 0,56 0,93 2,25
вагона-электростанции и ВКС (Цкс.в-э) 0,60 0,56 1,00 2,16 2,41 0,56 0,93 3,93
Примечания: 1. Приведенные данные являются предварительными, так как результирующие оценки могут быть сделаны только с учетом замыкающих затрат. 2. Себестоимость электроэнергии в контактной сети может быть еще выше за счет инвестиционной составляющей РАО ЕС (0,5.. .1,0 руб/кВт-ч).
Приведенные данные показывают, что наиболее экономичным вариантом электроснабжения пассажирских вагонов в настоящее время и на среднесрочную перспективу будет централизованное от тепловоза (Цт) с себестои-
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/1
58
Общетехнические и социальные проблемы
мостью производства электроэнергии в пределах от 1,47 до 1,83 руб/кВт-ч. Однако в настоящее время из-за отсутствия необходимого локомотивного парка можно считать рациональным вариантом электроснабжения для поездов постоянного формирования централизованное от вагона-электростанции с дизель-генераторными установками (Цг.в-э) и себестоимостью электроэнергии от 1,86 до 2,25 руб/кВт-ч на неэлектрифицированных участках железных дорог и централизованное от вагона-электростанции с высоковольтными статическими преобразователями (Цксв-э) и себестоимостью электроэнергии от 2,16 до 3,93 руб/кВт-ч на электрифицированных участках железных дорог. Конкурентоспособным вариантом электроснабжения пассажирских вагонов остается комбинированный (К) с себестоимостью электроэнергии от 1,43 до 2,53 руб/кВт-ч на электрифицированных участках и от 2,16 до 4,0 руб/кВт-ч на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Заключение
Затраты на используемую электроэнергию в пассажирских вагонах не относят к издержкам вагонного хозяйства, что является скрытыми дотациями пассажирских перевозок и не соответствует интересам железнодорожного транспорта. Бесконтрольный расход электрической энергии на собственные нужды пассажирских вагонов, фактически «бесплатной» для пассажирского вагонного хозяйства, отрицательно влияет как на вагоностроение, так и на эксплуатацию, поскольку не мотивирует использования энергосберегающего оборудования и режимов его использования. Последствиями явилось возрастание установленных мощностей комплексов электроснабжения и в конечном счете - увеличение затрат на электрооборудование и пассажирские вагоны. Поэтому обобщенный критерий минимизации затрат на техническое содержание должен включать и составляющую затрат на электрическую энергию, используемую на собственные нужды пассажирских вагонов.
Библиографический список
1. Концепция развития комплексной системы технического обслуживания и
ремонта подвижного состава с учетом технического состояния оборудования при применении средств технического диагностирования / ВНИИЖТ. - М., 1999.
2. Масленников В.М. Как выводить российскую энергетику из кризиса // Энергия. - 2001. - № 6.
3. Беляев Л.С., Марченко О.В., Подковальников С.В. Электроэнергетика России: последствия перехода к конкурентному рынку // Энергия. - 2002. - № 6.
4. Кузовкин А.И. Влияние реструктуризации электроэнергетики на уровень тарифов на электроэнергию за рубежом // Электротехника. - 2001. - № 1.
2006/1
Proceedings of Petersburg Transport University
