CC BY
50
Irai
Транспорт
остановка солнечного колеса позволяют направить большую часть крутящего момента ДВС через сателлиты на эпицикл и далее - на ведущие колеса. Задняя ось питается только от аккумуляторов. Максимальное ускорение осуществляется на полном приводе.
Четвертый режим - торможение, замедление (включаем пульт "торможение", рис.6).
пР!5п работы силовой установки гибридного автомобиля
Планетарный механизм
*
......»v....
Рис. 6. Схема распределения электрической и механической энергии и работа планетарного механизма в режиме «торможение, замедление»
При торможении электромоторы работают как генераторы, происходит рекуперация электроэнергии и соответственно идет зарядка аккумуляторов. Причем в зависимости от интенсивности торможения могут быть задействованы или оба электромотора, или только передний. ДВС может работать для создания опорного момента для генератора, может быть выключенным при неинтенсивном торможении, а может заряжать аккумуляторы.
ка"
Пятый режим - зарядка (включаем пульт "заряд-рис.7).
Рис. 7. Схема распределения электрической и механической энергии и работа планетарного механизма в режиме «зарядка батареи»
При остановке двигатель внутреннего сгорания или заряжает аккумуляторы (при этом за счет планетарного делителя мощности вращается только генератор, на колеса мощность не передается), или автоматически отключается для обеспечения экономии топлива. В зимних условиях двигатель работает на обогрев салона, так как отопитель питается теплом от двигателя.
Разработанный авторами комплекс позволяет облегчить изучение студентами и учащимися автомеханических специальностей вузов, колледжей и лицеев устройства и принципа работы силового агрегата гибридного автомобиля и системы его управления, что может сократить время и повысить качество подготовки специалистов.
Библиографический список
1. Хоровиц П., Хилл У. Искусство схемотехники. М.: Мир, 1998. Т. 1-2.
2. Новиков Ю.В., Скоробогатов П.К. Основы микропроцессорной техники. М.: БИНОМ, 2006. 60 .
3. Техническая документация на микроконтроллер pic16fB77 фирмы microchip.
/http://ww1 .microchip.com/downloads/en/devicedoc/30292c.pdf
4. www.off-road-drive.ru
5. www.autoepc.net
УДК 656.132.004.122
ОБЛАСТЬ ЭФФЕКТИВНОГО ПРИМЕНЕНИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ПРОПУСКА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ЧЕРЕЗ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ
А.А.Лыткина
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрены способы повышения качества перевозочного процесса путем обеспечения приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках. Приводятся критерии оценки эффективности активного и пассивного приоритета городского пассажирского транспорта. Определена область применения активного и
Лыткина Алла Александровна, ассистент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405353, e-mail: [email protected]
Lytkina Alla Alexandrovna, assistant of the chair of Management in Automobile Transport, tel.: (3952) 405353, e-mail: [email protected]
пассивного приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках. Ил. 5. Библиогр. 4 назв.
Ключевые слова: городской пассажирский транспорт; регулируемый перекресток; интенсивность движения; активный и пассивный приоритет городского пассажирского транспорта.
THE RA NGE OF EFFICIENT APPLICATION OF THE PRIORITY PASS OF URBAN PASSENGER TRANSPORT THROUGH CONTROLLED JUNCTIONS A.A. Lytkina
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The author considers the ways to improve the quality of transportation by ensuring the priority of urban passenger transport at the controlled junctions. She provides the criteria to assess the efficiency of active and passive priority of urban passenger transport. The author determines the range of application of active and passive priority of urban passenger transport at the controlled junctions. 5 figures. 4 sources.
Key words: urban passenger transport; controlled junction; traffic volume; active and passive priority of urban passenger transport.
Проблемы, с которыми сталкивается городской пассажирский транспорт (ГПТ), двигающийся в общем транспортном потоке, общеизвестны. В условиях перегруженных улиц транспортные средства городского пассажирского транспорта (ТС ГПТ) движутся с низкими скоростями, что во многом обусловлено помехами
Методы активного приоритета отличаются прямым воздействием пассажирского транспорта на средства светофорной сигнализации. Методы, относящиеся к пассивным, характеризуются отсутствием прямого воздействия со стороны общественного транспорта на работу светофорной сигнализации (рис.1).
Рис.1. Способы организации приоритетного
в движении со стороны прочего транспортного потока на перегонах и задержками автобусов на регулируемых перекрестках. Решение этих проблем возможно только при реализации комплекса мер, направленных на приоритетное развитие городского пассажирского транспорта и позволяющих повысить его привлекательность для всех участников дорожного движения, в том числе владельцев индивидуального транспорта. Важную часть этого комплекса составляют мероприятия, направленные на обеспечение приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках.
Основные методы обеспечения приоритетного пропуска ГПТ через регулируемые перекрестки можно разделить на две группы: активные и пассивные [3].
движения ТС ГПТ на регулируемых перекрестках
В мировой практике данные способы обеспечения приоритетного пропуска ГПТ через регулируемый перекресток широко известны, но отсутствуют методические рекомендации по применению того или иного способа обеспечения приоритета, в которых бы указывались конкретные значения интенсивностей пассажирского транспорта и прочего транспортного потока, при которых эффективно внедрение того или иного способа обеспечения приоритета.
Вследствие этого, представляется интересным рассмотреть области эффективного применения различных способов обеспечения приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках. Проведем сравнение различных вариантов движения пассажирского транспорта на регулируемом
перекрестке. Первый вариант - это движение ГПТ без предоставления ему приоритета. Второй способ - это организация пассивного приоритета путем разнесения стоп-линий для основного транспортного потока и потока ТС ГПТ с корректировкой режимов регулирования для первой и второй стоп-линии. Разнесение стоп-линий необходимо, если крайняя правая полоса выделяется для движения автобусов, а пассажирский транспорт или его часть на перекрестке поворачивает налево. Также применение разделенной стоп-линий желательно в местах, где непосредственно за перекрестком нет остановки общественного транспорта и отсутствует приоритетная полоса (рис. 2). Стоп-линия для основного потока относится от перекрестка на расстояние, определяемое длиной ТС ГПТ и дистанцией, необходимой для маневра смены полосы. Разрешающий сигнал на втором светофоре включается на несколько секунд позже, чем на первом.
Рис.2. Организация приоритетного пропуска ТС ГПТ в зоне действия регулируемого перекрестка с разнесением стоп-линии корректировкой режимов регулирования на первом и втором светофорах (случай пассивного приоритета)
Сдвиг включения зеленого сигнала светофора на втором светофоре определяется по формуле (с)
N
М = , (1)
п ■ £
- пиковая интенсивность движения транс-
где N
гпт
портных средств городского пассажирского транспорта на подходе к перекрестку, ед./ч; п - количество полос движения, используемых городским пассажирским транспортом; £ - поток насыщения, прив.ед./ч.
Третий способ заключается в использовании методов активного светофорного регулирования для пропуска автобусов через регулируемый перекресток (рис. 3).
Для реализации активного приоритета городского пассажирского транспорта необходимо специальное оборудование, в состав которого входят дорожные контроллеры, считывающие датчики (детекторы), светофорные объекты перекрестка и средства связи [4].
7
К
С
А
Рис.3. Организация приоритетного пропуска ТС ГПТ в зоне действия регулируемого перекрестка с использованием активного приоритета ТС ГПТ
Данные с детекторов поступают по линиям связи в дорожный контроллер и там обрабатываются с помощью алгоритмов адаптивного управления фазами цикла регулирования конкретного перекрестка. Дорожный контроллер собирает информацию от детектора о текущем состоянии перекрестка, принимает решение об организации последовательности фаз цикла управления перекрестком в автономном режиме работы и управляет работой светофоров перекрестка. Адаптивные алгоритмы управления перекрестком настраиваются на конкретный перекресток с учетом геометрических особенностей местности, значения перекрестка на магистралях. Соответствующее программное обеспечение реализуется в системном блоке дорожного контроллера.
В случае приближения ТС ГПТ к перекрестку может произойти либо увеличение длительности разрешающего сигнала, либо досрочное окончание действия запрещающего сигнала - в зависимости от того, в какой момент цикла регулирования прибывает ТС к перекрестку. При отсутствии на регулируемом перекрестке пешеходного перехода минимальная длительность зеленого сигнала светофора определяется временем разъезда очереди транспортных средств, находящихся между стоп-линией и детектором транспорта. В качестве максимальной длительности зеленого сигнала принимаем увеличенное на 25% расчетное значение основного такта [3].
При реализации приоритетного пропуска транспортных средств городского пассажирского транспорта через регулируемые перекрестки необходимо использовать такой критерий, который позволил бы однозначно оценить выигрыш от внедрения данных мероприятий как для общего транспортного потока, так и для городского пассажирского транспорта. Таким критерием является годовая стоимость задержек транспорта и пассажиров на регулируемом перекрестке (тыс. руб.):
сгод тгод.гр.тр. ■ сач.гр.тр + тгод.ит. ■ счч х
х^ит + тгод.гпт ■ [с
чч ^'ср..гпт + са ч.гпт \,
(2)
1 год.гпт
где ТГОдГРТР - годовая задержка грузового автомобильного транспорта, ч; САЧГРтр - средняя стоимость
автомобиле-часа работы грузового автомобильного транспорта, руб.; ТГОдиИТ - годовая задержка индивидуального транспорта, ч; СЧЧ - средняя стоимость пребывания в пути человеко-часа, руб.; wИТ - наполнение легкового автомобиля; ТГОдТПТ - годовая задержка городского пассажирского транспорта, ч;
w.
ср. гпт
- среднее наполнение транспортного средства маршрутного пассажирского транспорта; САЧГПТ -
средняя стоимость автомобиле-часа работы городского пассажирского транспорта, руб.
Численное значение средней задержки транспортных средств может быть найдено по методике НСМ 2000 (3)-(6).
Величина средней задержки определяется как [2]: ё = • (РЕ) + ё2 + ё3, (3)
где б - средняя задержка ТС, с/авт.; б1 - стандартная (равномерная) задержка, с/авт.; РР - коэффициент прогрессии для стандартной задержки; б2 - дополнительная (неравномерная) задержка с/авт.; б3 -задержка, возникающая в перенасыщенной сети, с/авт.
РЕ =
(1 - Р)/Р, 1 - §
(4)
где Р - доля транспортных средств, прибывших в течение зеленого сигнала; С - длительность цикла регулирования, с; д -эффективная длительность зеленого сигнала группы полос, с; 1Р/К - коэффициент прогрессии.
Г.'пг с л
АКТИВНЫЙ ПРИОРИТЕТ
1300
N01(1, вд.(ч
гсо ид
Рис.4. Зависимость средней величины задержки транспорта от интенсивностей движения транспортных средств городского пассажирского транспорта (Ыгпт, ед./ч) и основного транспортного потока (Ыотп, ед./ч)
Мотп,авт./ч
Рис.5. Границы областей эффективного применения приоритета ГПТ: 1 - Ыгпт пеео = 0%, Ыгпт прямо = 100%, N.гпт право = 0%; 2 - Nпт лево = 10%, Nпт прямо = 80%, Nгпт право = 10% ; 3 - Nпт лево = 15%, Nгпт прямо = 70%, Nпт право = 15%
I EN I
Транспорт
d1 = ■
0.5CI 1 - C
1 -
min(1, X) C
5)
где X -степень насыщения для группы полос.
d2 = 900T
(X -1)+ (X -1)2 +
8kIX cT
(6)
где т - анализируемый период, ч; к - коэффициент, учитывающий режим светофорного регулирования (адаптивный или жесткий); I - коэффициент, учитывающий удаленность предыдущего регулируемого перекрестка от рассматриваемого; с - пропускная способность группы полос движения, авт./ч.
Для проведения моделирования необходимо рассмотреть широкий диапазон интенсивностей движения общего транспортного потока и потока ГПТ, а также различные соотношения левоповоротных, прямых и правоповоротных потоков общественного и прочего транспорта. Моделирование задержек транспортных средств проведено в среде МЛТЬЛБ 7.9.0, имеющей хорошие возможности графического вывода и предназначенной для решения научно-технических задач,
численного моделирования систем и процессов. Результаты тестирования моделей расчета задержек транспорта применительно к случаю трехполосного подхода к перекрестку и соотношения интенсивностей пассажирского транспорта Мгпт лево = 0%, Мгпт прямо = 100%, Ыгпт право = 0% на рис. 4.
Области эффективного применения приоритета ГПТ получены на основании расчета годовой стоимости задержек транспорта и пассажиров на регулируемом перекрестке (рис.5). На основании данной номограммы можно сделать вывод о том, что применение приоритета ГПТ на регулируемом перекрестке неэффективно при интенсивностях движения пассажирского транспорта ниже 40 единиц в час. Применение пассивного приоритета эффективно при высоких интенсивностях ГПТ, активного - при средних и низких.
По результатам проведенного моделирования можно утверждать, что приоритет городского пассажирского транспорта является эффективным способом повышения качества перевозочного процесса на этом виде транспорта. В результате его применения значительно сокращаются задержки транспортных средств ГПТ на регулируемых перекрестках, а значит, сокращается время нахождения автобусов на маршруте.
Библиографический список
1. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. 279 с.
2. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Головных И.М. Проектирование регулируемых пересечений: учеб. пособие. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2007. 208 с.
3. Организация дорожного движения в городах: методическое пособие / Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России; под общ. ред. Ю.Д. Шелкова. М., 1995. 143 с.
4. Furth, P.G. and T.H.J. Muller. Conditional Bus Priority at Signalized Intersections: Better Service Quality with Less Traffic Disruption // Transportation Research Record 1731. - 2006 [Электронный ресурс]. Систем. требования: Adobe Acrobat Reader. - URL:
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_113.pdf (дата обращения 12.04.2008).
УДК 629. 735. 6: 73
ДИНАМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ЭКРАНОПЛАНА ВБЛИЗИ ВОЛНЫ ПРИ ПЕРЕМЕННОЙ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
В.А.Одареев1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассматривается нестационарная математическая модель экраноплана с учетом влияния волнения опорной поверхности. В качестве расчетной принята самолетная схема с несущим комплексом малого удлинения и плоским горизонтальным оперением, вынесенным из зоны влияния опорной поверхности. Аппарат считается абсолютно жестким, совершающим малые вертикальные и угловые перемещения в плоскости тангажа. Получены периодические решения математической модели, характеризующие условия возникновения динамической неустойчивости экраноплана при изменении скорости полета вблизи волнистой опорной поверхности. Выявлена наиболее опасная область параметрического резонанса аппарата. Библиогр. 4 назв.
Ключевые слова: экраноплан; опорная поверхность; несущий комплекс; остояние от экрана; удлинение; тангаж.
1Одареев Владимир Арсентьевич, доктор технических наук, профессор кафедры самолетостроения и эксплуатации авиационной техники, тел.: (3952) 412958.
Odareev Vladimir Arsentievich, Doctor of technical sciences, professor of the chair of Aircraft, Construction and Maintenance, tel.: (3952) 412958.
