CC BY
59
Секция « Техническая эксплуатация электросистем и авионика »
роусилителей. Это приводит к «просадке» гидроусилителей, «вождению» ручки управления, самопроизвольному отклонению автомата перекоса, т. е. создает опасную ситуацию.
2. Располагаемые расчетные усилия гидроусилителей определяются при нулевой скорости штока и номинальном давлении в гидросистеме, а при энергичном маневрировании вертолета, когда пилот интенсивно работает одновременно всеми органами управления, давление жидкости в гидросистеме и соответственно располагаемая мощность гидроусилителей заметно падают. Это приводит к уменьшению задаваемой пилотом скорости перекладки органов управления и также может усложнить пилотирование вертолета.
Если усилие, развиваемое гидроусилителем, меньше усилия от шарнирных моментов на органах управления соответствующей системы, начинается затяжеление, а затем рывки, при полном падении давления переходящие в вождение ручки управления или перемещение рычага «шаг-газ» вверх. При отсутствии давления нагнетания и в дублирующей системе, т. е. полном отказе гидросистемы, гидроусилители работают как жесткие тяги, поэтому усилия от шарнирных моментов лопастей передаются на органы управления. Управление вертолетом Ми-8 в этом случае даже при согласованных действиях левого и правого пилотов чрезвычайно затруднительно.
В связи с этим важно сделать выводы, что основной причиной поломки гидроусилителей является
разрушающая нагрузка от вибрации при неблагоприятных обстоятельствах в полете, как показано на плакатах, основными неисправностями является трещина штока и ушка штока как у КАУ-30Б, так и у РА-60Б. Для этого важно более часто проводить инструктаж и доводку до летного состава ограничения по руководству летной эксплуатации вертолета, так как возникновение предельных нагрузок в основном является причиной ошибки летного состава.
Для предотвращения разрушения штока можно предпринять его усиление, то есть увеличение толщины стенки, что приведет к большей прочности штока, т. е. как выявлено из расчетов, что после 1 500 часов использования гидроусилителей вероятность разрушения штока составляет приблизительно 2 %, откуда следует, что толщину стенки штока следует увеличить на 2 %. Единственным недостатком при использовании этого метода будет увеличение массы гидроусилителя, что является не значительным недостатком при решении этой проблемы.
Библиографические ссылки
1. Авиация: Энциклопедия. М. : Большая российская энциклопедия / гл. ред. Г. П. Свищев. М., 2008.
2. Когге Ю. К., Майский Р. А. Основы надежности авиационной техники М. : Машиностроение, 2005.
© Кацура А. В., А Вишнев. В., Макаренко Ю. А., 2014
УДК 621.396.932.1
С. А. Кривенко Научный руководитель - А. Р. Акзигитов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАВИГАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ В ОТДАЛЕННЫХ И ТРУДНОДОСТУПНЫХ РАЙОНАХ РОССИИ
Рассматривается проблема обеспечения навигации воздушных судов при доставке грузов и людей в труднодоступные районы, не охваченные единым навигационным полем.
В процессе обеспечения воздушного движения одной из важных задач является непрерывное определение местоположения воздушных судов. Именно оно позволяет контролировать выполнение заданного плана полета и фиксировать отклонения от маршрута.
Большие трудности возникают при выполнении данной задачи в районах, где отсутствуют радиолокационные станции (РЛС), в горных местностях, лесных массивах, в высоких широтах и на малых и предельно малых высотах [1-3].
Целесообразно решать данную проблему с использованием спутниковых навигационных систем, спутниковых систем связи и систем автоматического мониторинга транспортных средств.
Гражданская авиация РФ является одной из основных составляющих Единой транспортной системы России и выполняет огромные объемы работ по пере-
возке людей и грузов в пределах страны и за рубеж. В то же время имеются такие регионы в стране, куда может производить доставку грузов и людей только авиация, где практически отсутствуют железнодорожные и автомобильные коммуникации. К таким регионам относятся регионы за Полярным кругом, на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке, в горах Алтайского края, в тайге Красноярского края и т. д. В эти районы выполняются полеты воздушных судов МЧС, Гражданской авиации, Авиации общего назначения. Возникают потребности отправки грузов и людей для геолого-разведывательных и геодезических, для целей топливно-добывающей промышленности (нефтяные и газовые комплексы), для обеспечения действий санитарной, пожарной и других видов авиации.
Отсюда возникает достаточно сложная задача обеспечения своевременной доставки грузов и людей
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Технические науки
в заданную точку с обеспечением необходимых требований по безопасности полетов. Задача осложняется тем, что в указанных выше труднодоступных районах практически отсутствует единое радионавигационное поле, что существенно осложняет вопрос проводки ВС по маршруту, вывода его в заданную навигационную точку и обеспечения посадки в местах, для этого не предназначенных.
Решение задачи создания единого радионавигационного поля для всей РФ в обозримом будущем не ставится, так как размещение соответствующей радионавигационной аппаратуры на земле и создание необходимой инфраструктуры в труднодоступных и отдаленных районах экономически невозможно из-за огромных материальных и других затрат.
Естественным путем решение указанной задачи является использование спутниковых навигационных систем типа ГЛОНАСС и GPS [4; 5].
Однако на данный момент система ГЛОНАСС развернута примерно на 30 % своих возможностей (используется в ИСЗ вместо требуемых ГУ) и в ближайшей временной перспективе ожидать ввода ее в полнообъемную эксплуатацию нереально. Система GPS не предусматривает возможности обеспечения навигации ВС над всей территорией России и может это сделать только при совместном использовании с системой ГЛОНАСС.
Таким образом, возникает важная и актуальная научная проблема обеспечения навигации ВС авиации различного назначения в отдаленных и труднодоступных районах России. Обратим внимание, что эта проблема по существу распадается на 2 взаимосвязанных проблемы: проблема проводки воздушного судна по маршруту в отсутствии единого радионавигационного поля, вывода ВС в заданную точку, где отсутствуют специальные навигационные реперные ориентиры и проблема обеспечения посадки ВС в местах, для этой цели не предназначенных.
Указанную проблему можно попытаться решать с помощью установки дополнительных средств навигации на борту ВС в виде автономных устройств, и на-
пример, радиометрическое оборудование или иного. Однако установка дополнительного оборудования не всегда желательна, а для ряда типов ВС и невозможна.
Поэтому рассматривается вариант решения сформулированной выше проблемы путем использования штатного бортового радиотехнического оборудования в качестве навигационного средства, одновременно решающего задачу навигации ВС по маршруту и обеспечение посадки ВС на необорудованные площадки при сохранении заданного уровня безопасности полетов.
В этой связи возникает важная научно-техническая задача обеспечения навигации ВС при доставке грузов и людей в труднодоступные районы страны в условиях отсутствия единого радионавигационного поля путем использования для этих целей штатного бортового радиотехнического оборудования.
Библиографические ссылки
1. Крыжановский Г. А. Введение в прикладную теорию управления воздушным движением. М. : Машиностроение, 1984. 208 с.
2. Организация управления воздушным движением / В. И. Алешин, Ю. П. Дарымов, Г. А. Крыжановский др. М. : Транспорт, 1988. 264 с.
3. Управление воздушным движением / Т. Г. Ано-дина, С. В. Володин, В. П. Куранов, В. И. Мокшанов. М. : Транспорт, 1988. 229 с.
4. Вычужанин В. Б. Повышение точности отображения воздушной обстановки за счет перехода на спутниковую технологию навигационных определений ВС при УВД с автоматическим зависимым наблюдением // Научный вестник МГТУ ГА. 2007. № 112. С. 121-124.
5. Вычужанин В. Б. Повышение эффективности принятия решений диспетчером УВД по устранению конфликтных ситуаций при использовании СРНС // Научный вестник МГТУ ГА. 2007. № 112. С. 125-128.
© Кривенко С. А., 2014
УДК 621.396.932.1
С. А. Кривенко Научный руководитель - Р. А. Акзигитов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
АЛГОРИТМ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ ДВИЖЕНИЯ ОБЪЕКТА НА ВОЗДУШНОМ УЧАСТКЕ ТРАЕКТОРИИ
Рассматривают метод решения задачи движения системы «груз-парашют».
На начальной стадии проектирования, когда многих исходных данных еще не имеется, а требуется знать хотя бы приближенные значения условий приводнения, применяют приближенный метод решения задачи движения системы «груз-парашют».
Метод заключается в том, что систему заменяют материальной точкой, масса которой равна массе груза и парашюта, сила аэродинамического сопротивле-
ния равна сумме сопротивлений груза и парашюта. Кроме того, рассматривается движение в вертикальной плоскости при отсутствии ветра.
В этом случае уравнения движения системы принимают вид [1; 2]:
mddV = -X - mg sin 6; dt
