CC BY
8
УДК 629.00
А. В. ДОНЧЕНКО (Украшський науково-дослщний iнститут вагонобудування), Ю. М. ФЕДЮШИН, Л. М. ЛОБОЙКО (Укрзашзниця)
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РЕАЛIЗАЦIÏ
ДЕРЖАВНОÏ ПРОМИСЛОВОÏ ПОЛ1ТИКИ
З ПИТАНЬ ЯКОСТ1 ПАСАЖИРСЬКОГО РУХОМОГО СКЛАДУ
Викладена концепция державно! промислово! полггики з питань якосп.
Изложена концепция государственной промышленной политики по вопросам качества.
In article the concept of the state industrial politics on questions of quality is stated.
Державна промислова полггика е важливою складовою загальнодержавно! полггики. Вона спрямована на досягнення промисловютю яюсно нового рiвня розвитку, посилення промислового потенцiалу держави, задоволення потреб населен-ня, зростання обсягiв виробництва i шдвищення конкурентоспроможностi промислово! продукцл.
Метою державно! полiтики е створення су-часного, iнтегрованого у свггове виробництво i здатного до саморозвитку промислового комплексу, у тому чист й транспортного, який вщповь датиме аналогiчним утворенням у розвинутих державах свiту за такими основними критерiями:
- високий темп переходу до створення но-вих моделей та поколшь продукци;
- ефективне застосування принципово но-вих машин, матерiалiв, комплектуючих, техно-логiчних систем;
- випуск конкурентоспроможно! продукци, здатно! задовольнити потреби секторiв еконо-мши, вiд яких залежить безпека держави, та споживчого ринку (одним з найбшьших таких секторiв е залiзничний транспорт);
- здатнiсть виробництва до широкого впровадження науково-техшчних досягнень, високий рiвень транснацiонально! iнтеграцi! науки, технологш та промислового виробництва, домшування наукоемних галузей;
- значний рiвень розвитку iнформацiйно!, впроваджувально!, транспортно!, постачально-збутово! iнфраструктури;
- рацiональне впровадження ресурсозбер> гаючих та вiдновлювальних технологш;
- високий рiвень екологiчно! безпеки;
- досягнення оптимального сшввщношен-ня та ефективного функцiонування державного i приватного секторiв промисловостi.
Основними принципами державно! промис-лово! полiтики в секторi транспортного маши-нобудування е:
- забезпечення нацiональних iнтересiв;
- соцiальна та економiчна спрямованiсть реформування сектора транспортного машино-будування;
- реалiзацiя iнновацiйного типу розвитку сектора транспортного машинобудування;
- поеднання державного регулювання з ри-нковими механiзмами саморегуляци;
- програмно-цiльовий пiдхiд до виршення завдань щодо полiтики транспортного машино-будування;
- поглиблення процесiв iнтеграцi!' у св^ову економiку, насамперед евроiнтеграцi!.
Реалiзацiя викладених принципiв полягае у створент належних умов для розвитку сектора транспортного машинобудування на ринкових засадах з одночасним посиленням державного регулювання, де ринковi механiзми ддать неефе-ктивно. Особливо це стосуеться науки, що обслу-говуе транспортне машинобудування в частинi теоретичних дослщжень, розробки та впрова-дження нормативно-правових та законодавчих актiв, нових методiв випробувань, нових технологш та випробувального обладнання, метролоп-чного забезпечення, визначення стратегi! галузi на короткостроковий (1...5 рокiв) та довгостро-ковий (20...50 рокiв) перiоди (ми ва повиннi ду-мати, як забезпечити життя наступних поколiнь).
Передбачаеться прискорити та забезпечити:
- шституцшш перетворення з утвердження конкурентного середовища;
- конкурентоспроможшсть залiзнично! тех-нiки через реалiзацiю iнновацiйного шляху !! розвитку, формування нових технологiчних укладiв, шдтримку розвитку наукоемких виробництв, особливо на початкових етапах;
- збшьшення обсягу експорту, у першу чергу наукоемко! продукци;
- структурну перебудову виробництва, стимулювання його до оновлення, випереджа-ючий розвиток ресурсозбертаючих та сощаль-но орiентованих виробництв;
- розвиток виробництв та надання державно! тдтримки шдприемствам та оргашзащям, якi випускають iмпортозамiнну продукцiю;
- формування цiлiсних промислових ком-плекшв, залучення фiнансових, енергетичних, матерiальних та шших ресурсiв для розвитку транспортного машинобудування та комплексу його правильного використання;
- проведення едино! техшчно! полiтики у сферi стратепчних дослiджень, стандартизацi!, сертифiкацi! та метрологи, координацп роботи органiв державно! влади щодо узгодження на-цiональних стандарт з мiжнародними. Мшю-терству промислово! полiтики разом з Мшютер-ством транспорту та Держспоживстандартом доцiльно розглянути питання щодо створення на базi головно! установи з питань науково-технiчного забезпечення за напрямком «Рухомий склад магiстрального та вiдомчого залiзничного транспорту», якою сьогоднi е УкрНД1В, Державного наукового центру промисловосп щодо створення та освоення новггньо! залiзнично! та вiдомчо!' технiки, у тому чист й для колшного господарства. Науковий та технiчний потенщал в УкрНД1В на сьогоднi юнуе. Достатньо здш-снювати лише невелику (на рiвнi 10... 15 %) тдтримку державою у частинi фiнансування вщповщних напрямкiв, яка, на превеликий жаль, сьогодш вiдсутня;
- освоення конкурентоспроможно! продук-цi!, що уже випускаеться в розвинутих кра!нах;
- створення принципово нових видiв залiз-нично! технiки, якi б вщповщали вимогам енер-гозбереження та захисту навколишнього сере-довища на принципах «обганяти, не доганяю-чи», чого не можна стверджувати зараз. Ця стратепя повинна базуватися на селективному характерi й реалiзовуватися в науково-технiчних установах та на шновацшних пiд-приемствах.
Результатом вищенаведеного повинне стати досягнення нового техшчного рiвня.
Як вiдомо, залiзницi займають важливе мю-це у свгговому транспортному комплексi.
Необхiдно звернути увагу на таю переваги залiзничного транспорту, як значно нижча вар-тють перевезень, мала залежнiсть вiд погодних умов, високий рiвень конфорту, безпеки та ма-лий шкiдливий вплив на зовшшне середовище.
Кризовий стан економши негативно позна-чився на дiяльностi залiзничного транспорту колишнього СРСР, у тому чи^ й Укра!ни. Так, у кра!нах колишнього СРСР з 1991 по 2000 рш обсяги вантажних перевезень залiзничним транспортом зменшилися в 3 рази у зв'язку з
глибоким економiчним спадом, а пасажирсью (за чисельнiстю пасажирських перевезень) до 4 %, причому в далеких сполученнях кшь-юсть пасажирiв, що користувалися залiзнич-ним транспортом, зменшилася у 2 рази. Було практично призупинено оновлення рухомого складу залiзниць.
Разом з тим необидно вщзначити, що Укра!на в складi колишнього СРСР виробляла до 60 % вiд загального обсягу виробництва вантажних ваго-шв практично всiх вiдомих тип1в. Флагманом ва-нтажного тепловозобудування був Луганський тепловозобудiвний завод.
За роки радянсько! влади була створена пе-редова конструкторська, технолопчна i науко-во-дослщна база для забезпечення випереджу-вального розвитку галузi вагонобудування.
У той же час, пасажирсью вагони локомотив-но! тяги, електро-по!зди та дизель-по!зди для примюького сполучення, рефрижераторнi вагони, вагони-самосвали (думпкари), критi вагони, великовантажш контейнери та платформи для !х транспортування, електровози пасажирсько! та вантажно! служб, тепловози для пасажирських перевезень виготовлялися за межами Укра!ни.
Необхiдно вiдзначити, що як i сама галузь транспортного машинобудування, так i полiтика у сферi управлшня якiстю на пiдприемствах цiе! галузi переживае етап становлення й процес цей нерозривно повязаний iз створенням та освоенням ново! продукцi!.
Незважаючи на кризовий стан в економщ, пiдприемства транпортного машинобудування продовжували роботи зi створення рухомого складу, який вщповщае сучасному рiвню.
УкрНД1Вом, ДИТом та пiдприемствами ма-шинобудiвного комплексу був виконаний комплекс передпроектних дослщжень.
Великий обсяг робiт КрВЗ разом з УкрНДШ, ДИТом, ВНШТШагон, «Хартроном», заводами «Екватор», «Електронмаш», «Електроважмаш» та рядом iнших пiдприемств вшськово-промислового комплексу Укра!ни (понад 90 шдприемств) протягом 1992-1995 рокiв провели з шдготовки виробництва та виконали пе-редпроектнi роботи щодо створення вггчизня-ного пасажирського вагона. Але у зв'язку з припиненням фшансування цих робiт почина-ючи з 1995 року практично до 1998 року роботи були призупинеш.
Виконана НДКР зi створення потужностей для пасажирського рухомого складу. Розробле-но проект науково-дослщно! бази УкрНД1В, який так i не був реалiзований у зв'язку з вщсу-тнiстю вiдповiдних капiталовкладень.
Разом з кризою на пiдприемствах вщчува-лась в цi роки i криза в науцi. Призупинили
свое юнування шститути, якi пройшли прива-тизацiйний процес. При рiзкому спадi виробни-цтва наука не завжди знаходила свое мiсце у виршенш питань сьогодення, точнiше на не! не було попиту.
Вищенаведене призвело до зниження як якост виготовлення, так i технiчного рiвня в№ чизняно! продукци. Разом з тим пiдприемства та оргашзаци галузi транспортного машинобу-дування шукали вихщ з ситуацi!, що склалася.
З уведенням у дда з 1998 року Державно! науково-техшчно! програми «Розвиток рейко-вого рухомого складу сощального призначення для залiзничного транспорту та мiського госпо-дарства» пожвавилися роботи щодо створення пасажирського рухомого складу.
Метою програми е створення та освоення ви-робництва на укра!нських пiдприемствах рейко-вого рухомого складу для забезпечення потреб населення Укра!ни в перевезеннях на далекi вщ-сташ, у примiському сполученнi та мюьким транспортом, завдяки чому мають бути рiзко зменше-нi обсяги придбання рухомого складу в державах СНД та Свропи. Визначенi термши реалiзацi! Програми - з 1998 по 2003 рш.
Пiдrрунтям для розроблення Державно! програми з шщативи Мiнпромполiтики, орга-нiзацiй та тдприемств галузi послужив стан забезпечення залiзниць та мiського господарст-ва рухомим складом, виробництво якого в часи СРСР було розмщено в Росi!, Латвi! та державах Захщно! Свропи.
З рiзким зниженням за останне десятирiччя обсягiв постачань рухомого складу склалася напружена ситуащя iз забезпеченням техшчни-ми засобами залiзниць та мюького господарст-ва. В останнi роки закушвля нового рухомого складу майже не проводилась, а потреби в ньо-му значш. Наявний рухомий склад за щ роки застарiв як з точки зору експлуатацшного стану, так i з точки зору техшчного рiвня, спожив-чих якостей, комфорту та послуг, що надають-ся. Значна частина транспортних засобiв екс-плуатуеться за межами нормативного термiну служби. Утримання рухомого складу в кшькос-т1, необхiднiй для забезпечення попиту насе-лення в перевезеннях, у техшчному станi, до-статньому для забезпечення безпеки переве-зень, потребуе бшьш високих експлуатацiйних витрат. Тому проведення робiт з розробки, осво-ення виробництва нового рухомого складу е одним з невiдкладних питань забезпечення рухо-мим складом транспортного комплексу Укра!ни. Не менш важливим е також створення нацюналь-но! бази нормативних документiв, якi б мiстили техтчш вимоги до рухомого складу вщповщно
до сучасного свiтового рiвня з точки зору безпеки експлуатацп, охорони здоров'я громадян та на-вколишнього природного середовища.
Зазначена програма була единою в галуз^ спрямованою на вирiшення питань забезпечення залiзниць та мiського господарства па-сажирським рухомим складом.
Поряд з шшими питаннями програма роз-вивала, поглиблювала та конкретизувала ос-новнi завдання, викладеш в Постановi Кабь нету Мтс^в № 703 вiд 11 жовтня 1994 р. «Про оргашзащю виробництва пасажирсь-ких вагонiв». Зважаючи на те що не всi пун-кти програми були виконанi, прийнято рь шення щодо продовження роб^ по програмi, яка перероблена у 2004 рощ. Вона узгоджена з Мшекономши та з питань европейсько! ш-теграцi! i затверджена мшютром промисло-во! полiтики. Роботи по програмi плануеться вiдновити у 2005 р.
При формуванш програми були враховаш аспекти стратегi! державно! пол^ики в розви-тку пасажирського рухомого складу, основш принципи яко!, зокрема, полягають:
- у забезпеченш потреб населення Укра!ни у перевезеннях на далею вiдстанi та в примюь-кому i мiському сполученнi. Рухомий склад повинен забезпечувати високий рiвень комфорту та безпеки;
- залученш до виготовлення рухомого складу вггчизняних виробниюв, що дозволить вико-ристати потужний науково-технiчний та вироб-ничий потенщал нашо! держави, створити сотнi тисяч робочих мiсць i таким чином пом'якшити стан соцiально! напруги в суспшьста;
- створеннi конкурентоспроможного рухомого складу, а також реконструкци та техшчному переоснащены потужностей для його виготовлення втизняними виробниками i таким чином рiзкому зменшеннi iмпортно! залежностi держави у постачанш рухомого складу з держав СНД та Свропи.
Програма за змютом та важливютю постав-лених в нiй завдань входить у число найбшьш прiоритетних, передбачае створення складних у техшчному вщношенш наукоемних виробiв.
До виконання програми залучено провщш пiдприемства та науковi установи машинобудi-вно! та транспортно! галузей.
У соцiально-економiчному аспекп виконання програми в повному обсязi вирiшуе питання забезпечення укра!нськими виробниками потреб залiзниць i мiського господарства рухо-мим складом для пасажирських перевезень та лiквiдацiю iмпортно! залежностi в закупiвлi даного виду продукци.
Наявнють програми забезпечуе цшьову спрямованiсть, комплекснють та керованiсть процесом створення нових техшчних засобiв для залiзниць та мюького господарства, що пiдтверджено напрацьованим досвщом.
На даний час продовжуються роботи зi створення пасажирського вагона за шдтримки Укрзалiзницi на ВАТ «Крюювський вагонобу-дiвний завод». Проводяться штенсивш роботи з розробки конструкций виготовлення та випро-бування дослщного зразка пасажирського вагона для швидкостей 200 км/год i бшьше.
ВАТ «КВБЗ» було виготовлено та разом з УкрНД1Вом i ДПТом проведено випробування дослiдних зразкiв пасажирського вагона з ком-плектуючим обладнанням укра!нських вироб-никiв. У результат створено базову модель па-сажирського вагона локомотивно! тяги, який за техшчним рiвнем i рiвнем комфорту вщповщае сучасним вимогам та вигiдно вирiзняеться на фонi пасажирських вагонiв, що виготовляються в Росi!. Виготовленi пасажирсью вагони рiзних модифiкацiй, насамперед для формування потя-гiв «Столичний експрес» за напрямком Ки!в-Харкiв, Ки!в-Дншропетровськ та для попов-нення парку пасажирських вагошв Ивденно-Захiдно! залiзницi. Зокрема, потяг «Столичний експрес» включае 4 вагони купейного типу 1-го класу з крюлами для сидiння (45 i 42 мiсця) та 4 вагони вщкритого типу 2-го класу з крюлами для сидшня, з яких 3 вагони мають 68 мюць, а один вагон виконаний з баром i мае 38 мюць.
Основна частина комплектуючих вггчизня-ного виробництва: металоконструкщя кузова та побудова вагона (ВАТ «КВБЗ», м. Кременчук), кондицiонер (ВАТ «Завод Екватор», м. Микола!в), генератор (ВАТ «Електроважмаш», м. Харюв), статичний перетворювач (ДНВП «Електронмаш», м. Ки!в), система автоматизованого керування, контролю i дiагностування (НВП «Хартрон-Експрес», м. Харюв), автозчiпний пристрiй (ВАТ «Кременчуцький сталеварний завод») та iн.
Вагони швидкюного потяга мають у порiв-няннi з пасажирськими вагонами експлуатацш-ного парку такi основнi переваги:
- наявнють вагонiв рiзного класу та плану-вальних рiшень, у тому чи^ з купе для багажу, радюкупе, баром, що дозволяе оптимально за-довольнити рiзноманiтнi потреби пасажирiв;
- збiльшену довжину кузова, що дозволяе шдвищити пасажиромiсткiсть на 10 %;
- моноблочний кондищонер з живленням вiд статичного перетворювача трифазним змш-ним струмом 380 В, що дозволяе зменшити га-барити та шдвищити надшнють системи;
- сучасну систему автоматизованого керу-вання, контролю i дiагностування систем жит-тезабезпечення пасажирiв;
- сучасш планувальнi рiшення внутршньо-го штер'еру, пiдвищений рiвень комфорту;
- наявнють шформацшно! системи для па-сажирiв та системи контролю обслуговуючим персоналом;
- наявнють телемонiторiв в купе i салонах для перегляду вiдеофiльмiв;
- «еколопчно чистий» туалет «Санiвак» вакуумного типу;
- автоматичне блокування зовнiшнiх дверей тд час руху вагона зi швидюстю бiльше 5 км/год, що шдвищуе безпеку його експлуатацi!;
Вагони швидкюного потяга пройшли необ-хiдний комплекс випробувань, основнi з яких таю: мщнюш, ходовi динамiчнi, гальмiвнi, теп-лотехнiчнi, електротехнiчнi, електромагнiтно! сумiсностi, на шум i вiбрацiю, ергономiчнi, на освггленють, на пожежобезпеку, вписування в габарит, вплив на довюлля.
Зважаючи на вщсутнють виробництва в Укра-!нi вiзкiв для пасажирських вагошв, Мшпромпо-лiтики у 2001 рощ передбачило виконання НДДКР «Проведення НДР та розробка КД на iмпортозамiнюючi запасш частини в рамках виконання Державно! програми «Розвиток рейко-вого рухомого складу соцiального призначення для залiзничного транспорту та мюького господарства» зi створення такого вiзка».
У 2004 роцi УкрНД1В проведенi випробування вiтчиняного вiзка, якi показали високi його ходовi якостi. Вiзок у 2004 рощ був при-йнятий МВК для виготовлення промислово до-слщно! партi!. У цей час на основi результат випробувань проводиться допрацювання окре-мих елементiв вiзка з тим, щоб вш надiйно пра-цював тд вiтчизняними вагонами зi швидюстю 200 км/год i бiльше.
Нормативне забезпечення - одна iз важли-вих складових комплексу робiт зi створення зразкiв рухомого складу, яю вiдповiдали б су-часним вимогам.
За чашв колишнього СРСР в галузi вагоно-будування була створена нормативна база, що складалась з державних, галузевих стандарта, керiвних нормативних документiв, норм для розрахунку i проектування вагонiв та ш., роз-робниками яких переважно були органiзацi! i пiдприемства Роси. В основному нормативна база стосувалася вантажних вагонiв та !х складових. Державних стандарта на пасажирсью вагони майже не було.
Вщсутнють стандарта, особливо в галузi безпеки та охорони навколишнього природного середовища, стримуе виконання НДР зi створення дослщних зразюв рухомого складу та комплектуючих на рiвнi сучасних вимог.
УкрНД1Вом розроблеш державнi стандарти, яю встановлюють вимоги безпеки, охорони на-вколишнього середовища до пасажирських ва-гошв локомотивно! тяги та визначають методи ïx випробувань. Розроблений стандарт на паса-жирський вiзок «Загальнi техшчш вимоги до вiзкiв пасажирських вагошв» та iн. Чотири з них введет в дда вiдповiдними наказами.
Необхщно зазначити, що з початком серш-ного виробництва пасажирського рухомого складу складаються реальнi можливостi для забезпечення потреб втизняних замовникiв та лшвщуеться iмпортна залежнiсть у закупiвлi даного виду продукцiï за кордоном.
Проте не вс завдання, вкрай важливi для за-безпечення транспорту рухомим складом, вдалось виконати у заплановаш термiни через вщ-сутнiсть у достатнix обсягах кошпв.
Призупинено через вiдсутнiсть фшансуван-ня розробку п'яти нормативних документiв.
Недостатне бюджетне фiнансування на ви-конання завдань програми та складний фшан-совий стан пiдприемств-розробникiв i вигото-влювачiв не дозволили залучити кошти в об-сягах, передбачених програмою. Науково-дослiднi роботи виконувались в основному за кошти замовника та власш кошти пiдприемств.
Державна програма вщграе об'еднуючу роль тдприемств та наукових органiзацiй в освоенш виробництва теxнiчниx засобiв для забезпечення транспортного комплексу держа-ви. Наявшсть Державноï програми дозволяе залучити до виршення проблем забезпечення рухомим складом науково-техшчний i вироб-ничий потенщал провiдниx пiдприемств маши-нобудування та створити умови для його пода-льшого ефективного використання.
Зважаючи на стратегiчне для держави значен-ня Державноï програми, виконання невиконаних етапiв обовязково необхщно продовжити.
Але незважаючи на певш успixи в останш роки, в цiлому продукщя, що випускаеться заводами транспортного машинобудування, не в повнiй мiрi вiдповiдае сучасним вимогам.
Стимулюючим фактором з тдвищення рiв-ня та якосп виробiв е ïx сертифшащя.
За останнi роки значна частина рухомого складу сертифшована в системi сертифiкацiï Мiнiстерства шляxiв сполучення Росшсько1' Федерацiï.
Однiею з причин недостатност робiт з сер-тифiкайiï е невщнесення рухомого складу до списку виробiв, що пiдлягають обовязковiй сертифшаци, це притому, що е наказ Мштран-су про закупку для потреб залiзницi тiльки сер-тифшовано!' продукцiï.
На даний час ще не проведенi роботи щодо сертифшаци пасажирських транспортних засо-бiв у цшому в системi УкрСЕПРО.
1нститут згоден проводити ряд робiт частко-во за рахунок власних кош^в, але видiляти кошти на узгодження цих документiв з шшими органiзацiями iнститут не мае можливосп, так як це законодавчо заборонено.
Политика у сферi управлiння яюстю на тд-приемствах галузi знаходиться на етат ста-новлення.
Необхщно опрацювати питання щодо системи державного стимулювання виробниюв до полш-шення якосп продукцiï, що виробляеться, до виготовлення конкурентоспроможноï продукцiï.
Пiдприемства, яю зiткнулись з необxiднiстю розробки i сертифшацп систем управлiння яюс-тю, що було обумовлено розширенням ринку збуту своеï продукцiï, наприклад ВАТ «Крю-кiвський вагонобудiвний завод», ВАТ «Кре-менчуцький сталеливарний завод» та ш. вже зовсiм по шшому пiдxодять до процесу створення продукци.
Необхщнють реального та ефективного ви-ходу на зовнiшнiй ринок ставить перед вгтчиз-няними шдприемствами завдання розвитку су-часних методiв керування якiстю продукцiï на основi впровадження МС ISO серiï 9000, як широко використовуються при встановленш торгових зв'язкiв i служать важливим критер> ем для оцiнки системи забезпечення постачаль-ником якостi продукци, що випускаеться. А вщповщшсть системи якосп тдприемства вимогам ДСТУ ISO 9001-2001 розглядаеться спо-живачем як визначена гарантiя того, що поста-чальник може виконувати вимоги контракту i виготовляти продукщю стабiльноï якосп.
За перiод з 1992 року профшьний теxнiчний комiтет зi стандартизаци ТК-83 надав Держ-споживстандарту 45 пропозицш до плану дер-жавноï стандартизацiï. З них внесено до плану державноï стандартизацiï 26 тем.
П'ять державних стандартiв частково узго-дженi зi стандартами МЕК, пам'ятками Мiжна-родноï Спiлки Залiзниць, мiжнародними правилами СЕК ООН № 36.
У сферi галузевоï стандартизаци на виконання наказу Мшпромполгтики вщ 31.12.1999 р. № 454 «Щодо чинносп галузевих стандартiв колиш-нього СРСР» було розроблено, вiдкориговано й узгоджено iз заiнтересованими пiдприемтвами i оргашзащями та затверджено Мшпромпол^и-ки Графш перегляду i переробки ОС^в колиш-нього СРСР в нормативы документи Украши.
Зпдно з Постановою Кабм^ № 2 вщ 03.01.2002 р. «Про порядок та термши дi! галу-зевих стандартiв i прирiвняних до них шших нормативних документiв колишнього СРСР» за головним iнститутом закрiплено 165 документа, яю необхiдно переглянути.
Виконання робiт з перегляду та переробки тако! кiлькостi галузевих нормативних документа можливе за умови забезпечення !х фшан-сування за рахунок частково! участi шдпри-емств та бюджетних коштiв.
1. З метою збшьшення залучення власних кошта шдприемств-виробниюв на створення нових вцщв рейкового рухомого складу необ-хщно вирiшити питання щодо збiльшення обся-гiв закупiвлi транспортних засобiв, виробницт-во яких вже освоено. Термш - 2005 рiк.
2. Створити нацюнальну базу нормативних документiв з метою забезпечення належного технiчного рiвня рухомого складу, що створю-еться. Термiн - 2005-2007 р. р.
3. З метою збшьшення номенклатури ви-робництва iмпортозамiнюючих запасних час-тин опрацювати питання розробки або при-дбання вщповщно! технiчно! документацi!. Термш - 2005 р.
4. Видшити державш кошти на дослiдження зi створення перспективних гальмiвних систем для пасажирського рухомого складу починаю-чи з 2005 року.
5. Департаменту металургшно! промислово-стi забезпечити виконання НДКР зi створення нових марок сталей, що забезпечують тдви-щений клас мщносп до 450 Н/мм2. Термiн 2005-2006 р. р.
6. Департаменту транспортного машинобу-дування забезпечити розробку нових видiв iм-портозамiнно! продукцi! на рiвнi, не нижчому европейського. Термш 2005-2007 р. р.
Надшшла до редколегп 22.02.2005.
