CC BY
151
иркутским государственный университет путей сообщения
лики, Литовской Республики, Эстонской Республики. - М.: Транспорт, 2000. - 847 с.
7. Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики / Утверждены решением 48 Совета по железнодорожному транспорту 30 мая 2008 г / - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010. -785 с.
9.
Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов - Типовые правила. Шестнадцатое пересмотренное издание, ST/SG/AC.10/1/Rev.17. -Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк и Женева, 2011 г.
Recommendations on the transport of dangerous goods. Manual of tests and criteria. Fourth revised edition. - United Nations: New York and Geneva, 2003/430 p.
УДК 624.012.454 Бокарев Сергей Александрович,
д. т. н., профессор, проректор по научной работе, заведующий кафедрой «Мосты», Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС), тел.: 8 (383) 328-04-73; e-mail: [email protected] Громенко Константин Геннадьевич, начальникГКУНСО ТУАД, тел.: 8 (383) 335-81-50; e-mail: [email protected]
Слепец Виктор Александрович,
аспирант кафедры «Мосты», Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС), эксперт отдела ИССО ГКУ НСО ТУАД, тел.: 8-913-921-71-40; e-mail: [email protected]
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ МОСТОВ ОПОРНОЙ СЕТИ ДОРОГ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ
S.A. Bokarev, G.K. Gromenko, V.A. Slepec
MAINTENANCE OF BRIDGE CAPACITY OF HIGHWAYS
IN NOVOSIBIRSK REGION
Аннотация. В статье рассмотрено техническое состояние железобетонных пролётных строений автодорожных мостов, расположенных на опорной сети территориальных дорог Новосибирской области. Приведены результаты научно-исследовательской работы по усилению железобетонных пролётных строений автодорожных мостов полимерными композиционными материалами на основе углеродного волокна. Рассмотрены перспективы использования данной технологии усиления.
Ключевые слова: железобетонные мосты, грузоподъёмность мостов, усиление железобетонных пролётных строений мостов, полимерные композиционные материалы.
Abstract. The article deals with some issues of the state of concrete span of highway bridges in Novosibirsk region. The results of research work on the reinforcement of concrete span of highway bridges with polymer composites based on carbon fiber are given. An attempt to use the reinforcement technology is offered in this article.
Keywords: concrete bridges, bridge capacity, concrete span of highway bridges, polymer composites.
Новосибирская область является крупнейшим транспортно-распределительным узлом Сибири. Здесь проходят основные транспортные коридоры восточной части страны. Наряду с магистральными железнодорожными путями (Транссибирская, Туркестано-Сибирская, Среднесибирская магистрали) и федеральными автодорогами (М-51, М-53 - автодорога «Байкал»; М-52 - «Чуй-ский тракт») территориальные дороги являются одним из важнейших элементов транспортной инфраструктуры Сибирского региона. Будучи связующим звеном между Северо-Восточным Казахстаном и Южным Кузбассом, Алтайским краем и Томской областью, выходя на Северную широтную магистраль, территориальные дороги играют ключевую роль в инвестиционной привлекательности Новосибирской области. Соответствие современным требованиям правил и норм, предъявляемым к дорожной отросли, гарантирует высокую безопасность, мобильность и конкурентоспособность автомобильного транспорта.
Общая протяжённость автомобильных дорог, состоящих на балансе Территориального управления автомобильных дорог Новосибирской области (ГКУ НСО ТУАД), составляет около 13 тысяч километров (порядка 3 тысяч километров -территориальные дороги регионального значения,
почти 10 тысяч - территориальные дороги межмуниципального значения). Из них к опорной сети области, показанной на рис. 1, отнесены следующие восемь автодорог:
- Новосибирск - Колывань - Томск (в границах НСО) (К-12);
- Новосибирск - Кочки - Павлодар (в пред. РФ) (К-17р);
- Новосибирск - Ленинск - Кузнецкий (в границах НСО) (К-19р);
- Куйбышев - Северное (К-04);
- 992 км а/д «М-51» - Купино - Карасук (К-01);
- 203 км а/д «К-17р» - Каргат (К-09);
- 130 км а/д «М-53» - Тогучин - Карпысак (К-16);
- Чаны - Венгерово - Кыштовка (К-02).
Общая протяженность этих дорог составляет
более 3 тысяч километров. Программой развития территориальных дорог Новосибирской области определено доведение транспортно-эксплуата-ционных характеристик опорной сети дорог до уровня нормативных требований [1].
Одним из факторов, определяющих общее состояние дорожной сети, является техническое состояние мостовых сооружении. На территориальных дорогах области эксплуатируют 267 мостовых сооружений, из них на опорной сети дорог расположено 42 сооружения, а 35 мостов по материалу конструкций пролётных строений (ПС) яв-
ляются железобетонными. Пролетные строения и опоры - это основные конструкции моста, определяющие его грузоподъемность. Опоры мостов, как правило, имеют запасы несущей способности, обеспечивающие пропуск нормативных нагрузок. Пролетные строения таких запасов не имеют, поэтому их грузоподъемность и определяет в большинстве случаев пропускную способность мостового сооружения в целом.
Согласно данным, отражённым в автоматизированной системе АИС ИССО [2], на мостовых сооружениях опорной сети дорог выявлены 108 железобетонных пролётных строений, выполненных по 13 типовым проектам. Основные характеристики по этим пролётным строениям приведены в табл. 1. Под современную проектную нагрузку А14, Н14 построено только одно мостовое сооружение - шестипролётный мост через реку Омь на 40,8 км автодороги «Чаны - Венгерово - Кыштов-ка». Самыми распространенными по численности остаются пролетные строения, запроектированные под нагрузку Н-18, НК-80 - 41 % от общего количества железобетонных пролетных строений опорной сети области, с максимальным сроком эксплуатации 45 и средним - 37 лет. Под нагрузки Н-30, НК-80 и А11, НК-80 были запроектированы по 27 % пролетных строений со средним сроком эксплуатации 35 и 18 лет соответственно. Из приведенных данных следует, что опорная сеть автомобильных дорог Новосибирской области сложи-
Рис. 1. Схема опорной сети автомобильных дорог Новосибирской области
Таблица 1
Основные характеристики пролетных ст роений опорной сети дорог
Проектные нагрузки и нормы проектирования Проект Разработчик и год ввода проекта в действие Армирование Годы установки балок Количество ПС
Н-18, НК-80, (Н 106-53) выпуск 56, инв. № 147/1 Союздорпроект, 1957 г. каркасное 1968-1975 13
выпуск 56 (доп.), инв. № 147/2 Союздорпроект, 1962 г. каркасное 1967-1982 26
инв. № 8156-М Союздорпроект, 1962 г. напрягаемая арматура 1971-1973 5
Н-30, НК-80, (СН 200-62) проект № 1011 Гипроавтотранс, 1963 г. напрягаемая арматура 1967-1973 13
серия 3.503-14, инв. № 710/5 Союздорпроект, 1974 г. каркасное 1983-1988 10
серия 3.503-12, инв. № 384/46 Союздорпроект, 1975 г. напрягаемая арматура 1990 3
серия 3.503-14, инв. № 710/7 Союздорпроект, 1980 г. напрягаемая арматура 1983 3
А11, НК-80, (СНиП 2.05.03-84*) серия 3.503.1-73 Союздорпроект, 1986 г. каркасное 1991-2005 23
серия 3.503.1-81, инв. № 1318 Союздорпроект, 1988 г. напрягаемая арматура 1991 1
серия 3.503.1-81, инв. № 1319 Союздорпроект, 1988 г. напрягаемая арматура 2002 3
серия 3.503.1-108, инв. № 1351 Союздорпроект, 1994 г. каркасное 1995 2
А14, Н14, (ГОСТ Р 52748-2007) инв. № 54125-М Союздорпроект, 2009 г. напрягаемая арматура 2010 6
лась в том виде, которую мы сейчас имеем, в 70-х годах прошлого века и подавляющее количество железобетонных пролетных строений, эксплуатирующихся на ней, не имеют достаточного резерва грузоподъемности для пропуска проектной нагрузки, принятой по действующему нормативному документу - ГОСТР 52748-2007 [3].
Увеличение общей массы транспортных средств, зачастую превышающих воздействие от нагрузок, под которые были запроектированы эти мостовые сооружения, требует оформления специальных разрешений, организации определённых условий для контролируемого пропуска (перекрытие движения по мосту, пропуск в одиночном порядке, ограничение скорости движения и увеличение интервалов между транспортными средствами) или даже запрета на их пропуск [4]. Обеспечение пропускной способности мостов, без каких-либо ограничений, является неотъемлемой частью программы по доведению транспортно-эксплуатационных характеристик опорной сети дорог до уровня нормативных требований.
На пропускную способность мостовых сооружений оказывают влияние не только проектные нагрузки, но и техническое состояние кон-
струкций. В табл. 2 приведен перечень неисправностей пролетных строений, расположенных на опорной сети Новосибирской области, полученный по результатам диагностики мостовых сооружений [5] и их периодических осмотров [6], выполняемых подрядными организациями по заказу ГКУ НСО ТУАД. Кроме этого, в таблице для каждой неисправности приведена характеристика, отражающая степень её распространенности, - относительное количество пролетных строений с неисправностью в процентах от их общего количества на опорной сети автомобильных дорог Новосибирской области.
Из данных, приведенных в таблице, видно, что почти на всех пролетных строениях обнаружены следы выщелачивания (вынос на поверхность бетона водно-растворимой составляющей цементного камня). Тесно связаны с выщелачиванием широко распространенные повреждения -обводнение поверхности (33,8 %) и морозное разрушение (37,7 %). Наличие вышеперечисленных повреждений, как правило, связано с нарушением гидроизоляции и неудовлетворительным отводом воды с мостового полотна. Существенное влияние на грузоподъемность (полезную несущую спо-
Таблица 2
Перечень неисправностей пролётных строений__
№ п/п Дефекты, повреждения и отступления от требований нормативных документов Относительное количество ПС, %
Дефекты
1 Раковины в бетоне 16
2 Недостаточный (отсутствует) защитный слой рабочей арматуры 14
3 Недостаточный (отсутствует) защитный слой конструктивной арматуры 8
4 Надлом консольной части 7
Отступления от требований нормативных документов
5 Толщина слоя одежды ездового полотна, превышающая проектные значения 49
Повреждения
6 В ыщелачивание 91
7 Морозное разрушение бетона 38
8 Скол бетона глубокий (более 3 см) 35
9 Обводнение конструкции 34
10 Трещины поперечные в растянутой зоне балки (для рабочей арматуры периодического профиля) 26
11 Сколы бетона мелкие (до 3 см) 21
12 Трещины в плите, не изменяющие свое раскрытие под нагрузкой 21
13 Отслоения защитного слоя в результате коррозии арматуры 15
14 Трещины поперечные в сжатой зоне 15
15 Провисание пролетного строения (отсутствие строительного подъема) 9
16 Продольные трещины 7
17 Разрушение бетона у опорной части (зона опирания) 5
18 Трещины наклонные от передней грани опорной площадки и т. п. (для рабочей арматуры периодического профиля) 5
19 Трещины поперечные в растянутой зоне балки (для гладкой рабочей арматуры) 5
20 Трещины в бетоне, пересекающие рабочую ненапрягаемую арматуру в зонах, увлажняемых атмосферными осадками 4
собность) пролетного строения оказывает завышенная толщина одежды ездового полотна (49 %). Однако наличие неисправности и степень ее распространенности еще не дает ответа, насколько снизится уровеньгрузоподъемности пролетного строения. В этих условиях определение фактических классов грузоподъёмности и оценка технического состояния эксплуатируемых мостовых сооружений являются первостепенными задачами, в результате решения которых можно определить перечень мостовых сооружений, не соответствующих действующим нормативным требованиям.
Для оценки грузоподъемности пролетных строений с учетом имеющихся неисправностей с помощью расчетно-аналитических приложений АИС ИССО были определены классы всех пролетных строений опорной сети дорог НСО.
В табл. 3 дан перечень железобетонных мостов, имеющих в своем составе пролетные строения с грузоподъемностью ниже уровня нагрузок А14 и Н14.
Большая часть дефектов, приведенных в табл. 2, оказывают влияние на долговечность кон-
струкций пролётных строений, но в настоящее время не влияют на их несущую способность. Из 108 эксплуатируемых пролётных строений, расположенных на мостах опорной сети дорог, требованию по пропуску временных нагрузок по схемам АК и НК класса 14 без ограничений соответствует 75 пролётных строений (23 мостовых сооружения). Несущей способности, необходимой для пропуска временных перспективных нагрузок по схемам АК и НК класса 14, не соответствует 33 пролётных строения (12 мостовых сооружений). Из них 24 пролётных строения имеют недостаточную несущую способность из условия прочности наклонных сечений на приопорных участках и 16 пролётных строений недостаточную несущую способность из условия прочности нормального сечения в середине пролёта. Из указанных пролетных строений семь имеют недостаточную несущую способность из условия прочности нормального сечения в середине пролёта и одновременно из условия прочности наклонных сечений на при-опорных участках.
Таблица 3
Железобетонные мосты с низкой грузоподъёмностью пролетных строений
№ п/п Название автодороги Км Название препятствия Типовой проект Кол-во ПС Толщина одежды ездового полотна, см Классы ПС по типам нагрузки Вид проверки
АК НК
1 Новосибирск -Кочки - Павлодар 22,6 р. В.Тула (левый) серия 3.503.1-73 3 22 13,4 14,2 М0.5
22,9 20,2 00
2 Новосибирск -Кочки - Павлодар 34,5 р. Канал выпуск 56 (доп), инв. № 147/2 1 28 20,2 22,3 М0.5
14,9 13,6 00
3 Новосибирск -Кочки - Павлодар 186,7 р. Карасук выпуск 56 (доп), инв. № 147/2 4 20 20,1 20,9 М0.5
15,3 12,9 00
4 Новосибирск -Кочки - Павлодар 363,5 р. Карасук серия 3.503-14, инв. № 710/5 2 17 14,0 15,8 М0.5
12,6 11,4 00
серия 3.503-12, инв. № 384/46 2 13,3 15,8 М0.5
28,4 11,4 00
5 Новосибирск -Кочки - Павлодар 392,4 р. Карасук серия 3.503.1-73 4 16 15,1 15,7 М0.5
13,6 11,3 00
6 Новосибирск -Ленинск-Кузнецкий 22,1 ж.д. «Инская -Сокур» выпуск 56, инв. № 147/1 2 32 15,5 17,1 М0.5
13,4 14,2 00
инв. № 8156-М 1 19,0 20,8 М0.5
23,3 19,7 00
7 Новосибирск -Ленинск-Кузнецкий 35,8 ж.д. «Обь -Проектная» выпуск 56, инв. № 147/1 2 18 17,6 19,6 М0.5
15,4 15,5 00
выпуск 56 (доп), инв. № 147/2 1 20,5 21,3 М0.5
15,6 13,5 00
8 Новосибирск -Ленинск-Кузнецкий 110,0 р. М. Изы-лы серия 3.503-14, инв. № 710/5 2 23 13,8 15,4 М0.5
12,4 11,2 00
9 Новосибирск -Ленинск-Кузнецкий 138,6 р. Тарсьма серия 3.503-14, инв. № 710/7 3 26 13,0 14,3 М0.5
10,0 9,5 00
10 Новосибирск -Ленинск-Кузнецкий 140,9 р. Колты-рак серия 3.503-14, инв. № 710/5 3 30 11,4 12,5 М0.5
20,8 17,7 00
11 Куйбышев -Северное 79,5 р. Кама серия 3.503-14, инв. № 710/5 3 9 13,5 15,0 М0.5
33,4 15,9 00
12 130 км а/д «М-53» -Тогучин -Карпысак 114,9 р. Карпысак выпуск 56 (доп), инв. № 147/2 3 28 17,5 13,3 М0.5
14,6 13,1 00
Наиболее слабыми являются построенные по типовому проекту - серия 3.503-14, инв. № 710/5 - бездиафрагменные пролётные строения 12, 15 и 18 м с каркасной арматурой. Свободный пропуск временных нагрузок АК и НК класса 11 по грузоподъемности пролетных строений ограничен только на мосту через р. Тарьсма на 138,6 км а/д «Новосибирск - Ленинск - Кузнецкий (в гр. НСО)». Пролетные строения этого моста скомпонованы из преднапряженных тавровых железобе-
тонных балок по типовому проекту серии 3.503-14 инв. № 710/7, которые из-за своей конструктивной особенности имеют низкую несущую способность по восприятию поперечной силы в приопорном сечении.
Относительно хорошее техническое состояние пролётных строений, отсутствие дефектов, существенно снижающих их грузоподъёмность, позволило сделать вывод о возможности доведения несущей способности пролётных строений до
требуемого уровня с помощью усиления. В настоящее время наряду с типовыми способами усиления железобетонных пролетных строений автодорожных мостов [7] стали использовать усиление полимерными композиционными материалами (ПКМ) [8]. Преимущества данного способа усиления связаны с меньшей, чем в традиционных способах, трудоемкостью, малым собственным весом полимерных композиционных материалов, высокими прочностными характеристиками в сравнении со сталью, возможностью усиления элементов сложной конфигурации и др. [9].
Научно-исследовательской лабораторией «Мосты» Сибирского государственного университета путей сообщения в рамках государственного контракта, заключенного с Территориальным управлением автомобильных дорог НСО, проведена научно-исследовательская работа по изучению эффективности использования композиционных материалов на основе углеродного волокна для усиления железобетонных пролётных строений автодорожных мостов. В соответствии с контрактом был изучен рынок ПКМ, проведено испытание материалов усиления на разрыв, сдвиг и отрыв, определены их расчетные характеристики, разработана методика оценки грузоподъемности пролетных строений автодорожных мостов, проведены испытания пролетных строений, рассчитано и запроектировано их усиление.
Для усиления были выбраны:
- четыре главные балки пролётного строения № 3 моста через реку Карпысак на 114,9 км а/д «130 км а/д «М-53» - Тогучин - Карпысак», общий вид моста приведен на рис. 2;
Рис. 2. Общий вид моста через реку Карпысак
- пять главных балок пролётного строения № 1 моста через реку Тарьсма на 138,6 км а/д «Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий».
Выбор обоснован тем, что на данных сооружениях выявлены наименьшие классы грузоподъ-
ёмности для пролетных строений (мост через реку Тарьсма на прочность по поперечной силе; мост через реку Карпысак на прочность по моменту, см. табл. 3).
Перед усилением были проведены обследования и испытания мостовых сооружений статической нагрузкой в соответствии с [5, 6, 10]. На рис. 3 приведен фрагмент испытания пролетного строения до усиления. При испытаниях измеряли общие и местные деформации балок пролетных строений. Усиление балок пролётного строения № 3 моста через реку Карпысак проводили из условия прочности нормального сечения в середине пролёта, путём наклейки на нижний пояс и боковые грани балок холста марки FibARM 530/300 в виде и-образной обоймы с высотой полок 60 мм поверх ламели FibARM Lamel 14/100 шириной 100 мм. Длина наклейной ламели - 3,30 м, холста - 3,80 м. Схема усиления приведена на рис. 4, а на рис. 5 показан ход работ по его выполнению. Расчетами грузоподъёмности усиленных балок пролётного строения № 3 установлено, что минимальный класс по схеме НК составил К = 14,4.
Испытания усиленного пролётного строения № 3 статической нагрузкой подтвердили, что материал усиления включён в совместную работу с конструкцией, о чём свидетельствует уменьшение напряжений на нижней грани рёбер балок в среднем на 24 % по сравнению с напряжениями до усиления.
Рис. 3. Испытание пролётного строения № 3 моста через реку Карпысак
Усиление балок пролетного строения № 1 моста через реку Тарьсма проводили из условия прочности наклонных сечений на приопорных участках путем наклейки сдвоенных ламелей MBrace Lam CF 165/3000 шириной 50 мм каждая. Схема усиления приведена на рис. 6, а общий вид усиленного пролетного строения на рис. 7.
Рис. 4. Схема усиления пролётного строения № 3 моста через реку Карпысак
Рис. 6. Схема усиления пролётного строения № 1 моста через реку Тарьсма
В результате работ, проведённых Сибирским государственным университетом путей сообщения совместно с Территориальным управлением автомобильных дорог НСО, удалось обеспечить повышение несущей способности железобетонных пролётных строений до требуемого уровня, значительно сократить сроки работ по усилению в сравнении с другими способами, выполнить работы без перекрытия движения по мостам, снизить трудоемкость работ и отказаться от дорогостоящего монтажного оборудования, что окупило относительно высокую стоимость материала [8].
Рис. 5. Усиление пролётного строения № 3 моста через реку Карпысак
Расчётом установлено, в результате усиления удалость повысить несущую способность балок пролётного строения, из условия прочности наклонного сечения на приопорных участках. По схеме НК минимальный класс балок по грузоподъёмности составил: К = 14,5. Испытания усиленного пролётного строения № 1 статической нагрузкой показали, материал усиления включён в совместную работу с конструкцией, о чём свидетельствует уменьшение напряжений на боковых гранях рёбер балок в среднем на 62 % по сравнению с напряжениями до усиления.
Рис. 7. Усиление пролётного строения № 1 моста через реку Тарьсма
По итогам проведенных работ могут быть сделаны следующие выводы.
На опорной сети дорог НСО эксплуатируют 12 мостовых сооружений, в состав которых входит 33 пролетных строения с грузоподъемностью, не соответствующей современному уровню проектных нагрузок (перечень этих сооружений приведен в табл. 3).
Опыт усиления пролетных строений мостов через реки Тарьсма и Карпысак показал высокую эффективность использования ПКМ на основе углеродного волокна для усиления железобетонных пролётных строений автодорожных мостов на дорогах Новосибирской области.
Использование технологии усиления с применением ПКМ позволяет наиболее компромиссным путём достигнуть необходимого уровня несущей способности пролётных строений, расположенных на опорной сети территориальных дорог Новосибирской области, обеспечить пропуск нагрузок А14 и Н14 по ним без каких либо ограничений и повысить транспортно-эксплуата-ционные характеристики мостовых сооружений до требуемого уровня.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Книга о дороге / под ред. К. Г. Громенко, А. В. Конкина. Новосибирск : ГКУ НСО ТУАД, 2012. 47 с.
2. Бокарев С. А., Прибытков С. С., Яшнов А. Н. Содержание искусственных сооружений с использованием информационных технологий : учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. М. : УМЦ по образованию на ж.-д. трансп, 2008. 195 с.
3. Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения : ГОСТ Р 52748-2007. М. : Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологи, 2008. 9 с.
4. ОДН 18.0.032-2003 : временное руководство по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах / Министерство транспорта РФ. М. : Росавтодор, 2003. 110 с.
5. Инструкция по диагностике мостовых сооружений на автомобильных дорогах / ФДД Минтранса РФ. М., 1996. 150 с.
6. ВСН 4-91. Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах / Минавтодор РСФСР. М., 1991. 36 с.
7. Альбом №1. Технических решений по усилению железобетонных автодорожных мостов. М. : Информавтодор, 1993. 42 с.
8. Шилин А. А., Пшеничный В. А., Картузов Д. В. Усиление железобетонных конструкций композитными материалами. М., Стройиздат, 2007. 184 с.
9. Бокарев С .А., Смердов Д. Н., Устинов В. П., Яшнов А. Н. Усиление пролетных строений с использованием композитных материалов // Путь и путевое хозяйство. 2008. № 6. С. 30-31.
10. СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний : утв. Госстрой СССР : дата введ. 01.06.87. М. : цИтП Госстроя СССР, 1987. 40 с.
УДК 65.011.8: 629.4.083 Черемисин Василий Титович,
д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Подвижной состав электрических железных дорог», Омский государственный университет путей сообщения, тел. (3812) 31-13-44
Смирнов Виктор Александрович, к.т.н., доцент, Омский государственный университет путей сообщения,
тел. 8-903-982-04-90, e-mail: [email protected]
ЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ И АЛГОРИТМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
V. T. Cheremisin, V.A. Smirnov
LOGICAL SCHEMES AND DESIGNING ALGORITHMS OF TECHNOLOGICAL SYSTEMS OF ROLLING STOCK REPAIRING ENTERPRISES
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы проектирования и оптимизации технологических систем предприятий по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта, предлагается функциональная структура проектирования и логические алгоритмы на основе методологии системного подхода.
Ключевые слова: ремонт подвижного состава, организация производства, технологиче-
ское проектирование, структурно-логический анализ.
Abstract. In the article, issues of design and optimization of technological systems of railway rolling stock repairing enterprises are considered. The functional structure of design procedures and logical algorithms based on the methodology of systems approach are offered.
