CC BY
1109
Том XLII
УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ ЦАГИ 2011
№ 6
УДК 629-519 629.7.018.7
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ БЕСПИЛОТНЫХ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ В ЕДИНОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ
Определены базовые Нормы летной годности, на основании которых формируются требования к беспилотным авиационным системам.
Проведена оценка требований к беспилотным авиационным системам в зависимости от кинетической энергии при столкновении с поверхностью земли.
Ключевые слова: беспилотный летательный аппарат, беспилотная авиационная система, оператор, тренажер.
Одним из самых значимых достижений в авиации за последнее десятилетие является появление и стремительное развитие беспилотных авиационных систем. Например, число беспилотных летательных аппаратов (БЛА), входящих в состав ВВС и армии США, за это время увеличилось в 136 раз: с 50 единиц в 2000 г. до 6800 в 2010, и их число неуклонно растет. Те же процессы увеличения доли беспилотных летательных аппаратов по сравнению с пилотируемыми в общем объеме воздушных судов происходят и в других странах, причем Россия здесь не является исключением. Только за 2010 г. количество типов БЛА, разработанных в России, возросло с 65 до 216. Беспилотные летательные аппараты кардинально поменяли наши представления об авиации в целом и о тактике применения авиации как в военных, так и гражданских целях. Первоначально беспилотные летательные аппараты применялись только в военных целях, в процессе своего развития они стали активно использоваться и в гражданской сфере. Очевидно, что беспилотные авиационные системы (БАС) и дальше будут играть все более важную роль в военной и гражданской сфере: они уже применяются в МЧС, МВД, лесоохране, пограничной службе, осуществляют
Б. С. АЛЕШИН, В. Л. СУХАНОВ, В. М. ШИБАЕВ
АЛЕШИН
СУХАНОВ
ШИБАЕВ
Борис Сергеевич
доктор технических наук, член-корреспондент РАН, Генеральный директор ЦАГИ
Генерального директора
Валерий Леонидович
кандидат технических
наук, заместитель
ЦАГИ
Владимир Михайлович
кандидат технических наук, директор Центра экспертизы и сертификации авиационной
техники ЦАГИ
мониторинг при строительстве олимпийских объектов в Сочи. Такое широкое распространение БАС обусловлено рядом их достоинств: отсутствием экипажа на борту, а значит, устранением риска потерять его; возможностью выполнения маневров с большими перегрузками, превышающими физические возможности летчиков, большими продолжительностью и дальностью полета при отсутствии фактора усталости экипажа; и, наконец, относительно небольшой стоимостью беспилотных летательных аппаратов, которые могут иметь небольшие размеры, что обеспечивает невысокие эксплуатационные затраты.
Однако отсутствие систем, предотвращающих столкновение БЛА с воздушными судами, и высокая вероятность неконтролируемого падения на землю существенно ограничивают возможность выполнения полетов БЛА в общем воздушном пространстве совместно с другими летательными аппаратами, а также возможность использования БАС в населенных районах.
Если в военной области действуют свои законы и правила применения БЛА, то в случае гражданского применения производитель БЛА и эксплуатант обязаны обеспечить должный уровень безопасности полетов, определяемый требованиями ICAO к воздушным судам гражданской авиации. При этом надо помнить, что, как это определено государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов (Распоряжение Правительства РФ № 641-р от 6 мая 2008 г.), «...Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее — безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесение ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо на более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.». Это же в полной мере относится и к БЛА, поскольку требования Конвенции о международной гражданской авиации (док. ICAO 7300) относятся ко всем воздушным судам (ВС), независимо от того, где находится пилот (или экипаж), управляющий этим воздушным судном, а Циркуляр ICAO № 328 AN/190 уточняет относительно БЛА гражданского назначения, что это именно беспилотные воздушные суда (БВС), и дает определение: БВС — воздушное судно, которое предназначено выполнять полет без пилота на борту.
К факторам, оказывающим наиболее сильное влияние на безопасность и эффективность применения беспилотных авиационных систем, относятся:
разрушение беспилотного летательного аппарата (БЛА) при столкновении с землей;
нанесение вреда жизни и здоровью людей или их имуществу, находящихся на земле;
столкновение в воздухе с другими летательными аппаратами.
При этом для существующих типов БЛА из указанных факторов исключена опасность гибели людей, находящихся на его борту, что выгодно отличает его от пилотируемых летательных аппаратов. Однако с ростом максимальной взлетной массы БЛА, скорости полета и в случае применения БЛА в местах массового скопления людей риски, связанные с оставшимися факторами, могут возрасти.
Непреднамеренное нанесение ущерба людям и имуществу на земле может произойти, в основном, по причине потери управляемости или разрушения конструкции БЛА. Это может быть вызвано неудовлетворительными характеристиками устойчивости и управляемости БЛА, недостатками в системах управления, линиях передачи данных, недостаточной прочностью или аэроупругостью и, наконец, низким уровнем подготовки оператора БЛА.
Для снижения уровня риска нанесения ущерба при потере управляемости БЛА требуется совершенствовать конструкцию БЛА, повышать квалификацию авиационного персонала, а также установить правила подготовки и выполнения полетов БЛА. Для этого необходимо разработать Нормы летной годности для БЛА, требования и программы обучения операторов БЛА, установить процедуры сертификации конструкции БЛА и сертификации их производителей, аналогичные процедурам, применяемым для пилотируемых воздушных судов.
Все перечисленные выше факторы касаются, в первую очередь, производителей БЛА. Они могут быть учтены уже на этапе разработки и производства БЛА, их испытаний и организации демонстрационных полетов. Процедуры сертификации зависят в том числе и от категорий БЛА, которые определяются на основании существующей и принятой международным сообществом классификации БЛА, предложенной международной ассоциацией «UVS International» (см. табл.1) [1].
Классификация БЛА
Т а б л и ц а 1
Категория Обозн. в мире Обозначение Наименование Взлетный вес, кг Радиус действия, км Практич. потолок, м Продолж. полета, ч
П П Нано < 0.025 < 1 100 < 1
I Ц Ц Микро < 5 < 10 3000 1
Мш1 Мини Мини < 25 10 — 25 3000 < 2
II ея БлД Ближнего действия класса 1 25 — 50 25 — 70 3000 2 — 4
Ближнего действия класса 2 50 — 150 50 — 100 3000 < 4
III БЯ МД Малой дальности < 200 < 150 4000 6 — 8
МЯ Средней дальности < 500 200 5000 10 — 12
IV МЯЕ СД Средней дальности с большой продолжительностью полета (СД-БПП) > 500 > 500 8000 10 — 18
ЬЛБР Маловысотный большой дальности (МБД) 250 — 2500 > 250 < 4000 1.5 — 2
V ЬЛЬЕ Маловысотный большой продолжительности полета (МБД-БПП) > 250 > 500 4000 18
V — VI МЛЬЕ БД Средневысотный большой продолжительности полета (СБД-БПП) > 1000 > 1000 8000 24
VII ИЛЬЕ Высотный большой продолжительности полета (ВБД-БПП) > 2500 > 4000 20 000 > 24
UCAV Беспилотный ударный (Б-У) > 1000 >500 12 000 1.5 — 2
УШ БЕС Б Ложная цель (Б-Л) 150 — 500 0 — 500 50 — 5000 < 4
ТОТ Воздушная мишень (Б-М) 10 — 10 000 5 — 200 50 — 10 000 > 0.5
IX ОРЛ ОП Пилотируемый по выбору (опционно) ЛА > 200
СМЛ ПП Переоборудованный пилотируемый ЛА
Требования к беспилотным авиационным системам с БЛА различного взлетного веса подразделяются в соответствии со способностью БЛА причинить вред третьим лицам, которая оценивается пропорционально его кинетической энергии. Критическим с точки зрения нанесения вреда является уровень кинетической энергии 95 КДж в момент столкновения БЛА с поверхностью земли (рис. 1) [2, 3].
Данное соответствие выведено на основании критериев сравнения. Они определяются из способности БЛА причинить вред при падении любым третьим лицам, который прямо пропорционален его кинетической энергии при столкновении с поверхностью земли.
В сути метода сравнения предполагается, что есть только два вида столкновения: или столкновение возникает в результате предпринятой вынужденной посадки с управлением, или это следует из-за полной потери управления. Более точно два сценария столкновения определены как:
а) сценарий непреднамеренного снижения — происходит отказ (или комбинация отказов), приводящий к неспособности сохранять безопасную высоту относительно поверхности земли (например, потеря мощности или отказ двигателя и т. д);
О 1 10 1011 1000 10 000
Максимальный взлетный вес, кг
Рис. 1. Кривая ограничения скорости БВС в зависимости от взлетного веса, соответствующая уровню кинетической энергии 95 КДж
б) сценарий потери управления — отказ (или комбинация отказов), приводящий к потере управления и приводящий к столкновению с поверхностью земли на высокой скорости.
Сценарий непреднамеренного снижения ЛА зависит от надежности систем двигателя. Для вычисления кинетической энергии столкновения масса принимается равной максимальной взлетной массе, и используемая скорость приближается к скорости планирования (с неработающим двигателем):
V = 1.3 Го,
где Гсо — скорость сваливания в посадочной конфигурации с максимальным взлетным весом.
При реализации сценария потери управления масса принимается равной максимальной взлетной массе, а используемая скорость — вероятной максимальной скорости, т. е. кинетическая энергия при столкновении вычисляется как
V = 1.4 Гтах э,
где Гтах э — максимальная эксплуатационная скорость.
В работе [4] для каждого сценария кинетическая энергия была вычислена для 28 различных гражданских ЛА (21 самолет и 7 вертолетов). Результаты показаны на рис. 2 и 3. На каждом рисунке показана «область применимости» Норм для всех существующих летательных аппаратов. Эти области были установлены путем использования практических ограничений, основанных на выборке образцов существующих воздушных судов, плюс веса и ограничений скорости, определенных в критериях применимости требований Норм летной годности. Как известно,
Е = 1/2(МУ2),
где Е — кинетическая энергия, Дж; М — масса, кг; V — скорость, м/с.
Рис. 2 демонстрирует признаки стандартов, которые применяются к любому элементу конструкции, отказ которого затронул бы способность поддерживать безопасную высоту относительно поверхности земли. Рис. 3 демонстрирует признаки стандартов, которые применяются к любому элементу конструкции, отказ которого затронул бы способность поддержки возможности управления (особенно нормальное снижение).
Рис. 2 Сценарий непреднамеренного снижения
Рис. 3. Сценарий потери управления
Рассмотренные ЛА:
1) СЛА — дельтаплан с гибким крылом;
2) СЛА самолетной схемы;
3) СЛА с одним поршневым двигателем;
4) 2-местный легкий самолет с одним поршневым двигателем;
5) 4-местный легкий самолет с одним поршневым двигателем;
6) легкий пассажирский самолет с одним поршневым двигателем;
7) вертолет 2-местный;
8) вертолет нормальной категории;
9) вертолет нормальной категории;
10) вертолет нормальной категории;
11) поршневой двухдвигательный самолет;
12) поршневой двухдвигательный самолет;
13) поршневой двухдвигательный самолет;
14) поршневой двухдвигательный самолет;
15) легкий административный реактивный самолет;
16) вертолет транспортной категории;
17) вертолет транспортной категории;
18) вертолет транспортной категории;
19) легкий 2-местный турбовинтовой самолет;
20) 50-местный турбовинтовой самолет;
21) 50-местный турбовинтовой самолет;
22) 100-местный авиалайнер;
23) административный реактивный самолет;
24) административный реактивный самолет;
25) 50-местный авиалайнер;
26) авиалайнер рейсовый;
27) широкофюзеляжный авиалайнер;
28) широкофюзеляжный авиалайнер.
На основании работ, проведенных под руководством EUROCONTROL, было принято, что для БВС с характерным уровнем кинетической энергии меньше 95 КДж требования к БАС в целом могут быть упрощены в процессе их создания. В этом случае не требуется выполнения некоторых этапов контроля (например, экспертизы технического задания и др.), а необходимо только проведение экспертизы самого БАС. Если уровень энергии больше 95 КДж, придется полностью следовать всем этапам контроля и экспертизы в соответствии с процедурами, определенными АП-21.
Для определения критериев безопасности [4] необходимо выбрать количественные данные при фатальной катастрофе БЛА. Эти цифры могут быть основаны на имеющейся информации о летных происшествиях с участием легких, транспортных и военных самолетов или вертолетов. Не следует считать БЛА более опасным для гражданского населения, чем другие ЛА.
Оценка энергии крушения и разрушения при ударе о поверхность земли не ограничивается БЛА и может быть применена ко всем ЛА. Применение этого метода к авариям ЛА (гражданских и военных) и корреляция данных согласно статистике позволили проверить правильность метода.
Если принять, что энергии взрыва есть кубическая функция радиуса (E ~ d3), а площадь зоны разрушения — квадратичная функция радиуса (Ac ~ d ), то имеем:
Ac = k E2/3,
где Ac — площадь зоны разрушения при крушении; Е — энергия.
Согласно методике, предложенной EASA, при оценке кинетической энергии БЛА [4] рассматриваются два главных источника энергии: кинетическая и энергия топлива. Принимая энергию топлива пропорциональной кинетической энергии, суммарную энергию ЛА будем считать также пропорциональной кинетической энергии:
Ec = 1/2MV2,
где М — масса; V — скорость.
Масса ЛА в течение полета изменяется от максимальной взлетной величины (Mo) до минимальной (Mmin). Скорость ЛА варьируется от максимальной эксплуатационной скорости (Vmax э) до скорости сваливания (V;). Чтобы унифицировать и упростить метод определения средней величины кинетической энергии, примем во внимание, что коэффициент подъемной силы су примерно одинаков для большинства ЛА. Преобразуя соотношение равновесия подъемной силы и веса ЛА
Mg = 1/2р0 су SV2,
можем положить
V2 = ш / S.
Используя выражение для полной энергии ЛА
Ec = 1/2kM2 / S,
где су — коэффициент подъемной силы; S — площадь крыла, получаем:
E = k2MllS. (1)
Таким образом, энергия может оцениваться на основании установленных летнотехнических данных, опубликованных в «Таблице летно-технических характеристик ЛА» для максимальной взлетной массы и площади крыла.
Зона разрушения при ударе о поверхность земли может быть определена так:
Лс = к (Мо2Д)2/3. (2)
Зона разрушения должна быть откалибрована на базе статистики авиационных происшест-
2 2
вий. Для этого можно предложить следующие данные: Мо = 17 000 кг; S = 42.5 м ; Ас = 1000 м ,
коэффициент к определен равным 0.028,
Лс = 0.028 (М'^/б) ^ , Лс и £ в м2; Мо в кг. (3)
Пример расчета зоны разрушения «Ас» по формуле (3) для ВС различного размера приведен в табл. 2.
Т а б л и ц а 2
Тип самолета Масса, кг с 2 S, м Нагрузка на крыло, кг/м2 Зона 2 разрушения, м
CS-25 Boeing 747 350 000 520 673 10 627
Falcon 2000 20 600 49 420 1175
CS-23 Самолет местных авиалиний 6800 40 170 307
Самолет поршневой с массой > 2722 кг 5700 38 150 251
Самолет турбореактивный с массой < 2722 кг 1800 15 120 100
Самолет поршневой с массой < 2722 кг 800 13 62 37
CS-VLA Сверхлегкие самолеты 750 15 50 31
300 7.5 40 15
Ультралегкие самолеты 100 2.5 40 7
25 1.25 20 2
Для определения требований к безопасности БЛА определим вероятность крушения по формуле:
Р = 0.36 (£/М02 )2/3, (4)
2
где Р — вероятность катастрофы/летный час; £ — площадь крыла (м ); М0 — максимальная взлетная масса (кг).
Применение формулы (4) к большим БЛА устанавливает параметры, позволяющие определить вероятность катастрофы (см. табл. 3).
Т а б л и ц а 3
Тип БЛА (см. табл.1) Масса, кг Нагрузка на крыло, кг/м2 Базовая площадь 2 крыла, м Зона 2 разрушения, м Требования к вероятности катастрофы
UCAV 25 000 400 63 1293 8 • 10-6
HALE 20 000 200 100 702 1 • 10-5
HALE 8600 200 43 400 3 • 10-5
MALE 5700 100 57 192 5 • 10-5
Сравнивая требования к безопасности воздушных судов (определены в Нормах) и предлагаемые требования к безопасности для БЛА, можно установить соответствие между самолетами категории CS-23/CS-25 (АП-23/АП-25) и категориями БЛА.
Т а б л и ц а 4
Распределение тренировок: моделирование / реальный полет
Задачи обучения и тренировки Моделирование (тренажер), % Отработка в реальном полете, %
Типовое управление 60 40
Типовые процедуры 80 20
Работа с полезной нагрузкой 100 0
Типовые аварийные ситуации 90 10
Сложные аварийные ситуации 80 20
Взаимодействие в процессе выполнения задач 90 10
Взлет и посадка 10 90
Опыт практических работ ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» показывает, что упрощенные требования, как правило, могут быть предъявлены к БВС малого веса, относящимся к категориям «Нано», «Микро», «Мини», тогда как аппараты категорий «БлД», «МД», «СД» и «БД» уже требуют проведения экспертизы ТЗ и другой проектной документации на предмет соответствия Нормам летной годности БАС. Обязательным требованием в этом случае становится наличие в составе БАС тренажера экипажа беспилотной авиационной системы и других технических средств обучения, с помощью которых операторы и технический персонал БАС могут проходить предполетную тренировку и обучение. Международный опыт показывает, что сложившееся соотношение между тренировками на тренажере и обучением в полетах с реальным БЛА по отдельным видам тренировок может достигать величин 4 : 1, а в отдельных случаях 9 : 1 и более (см. табл. 4) [5].
Дело в том, что, несмотря на содержание в своем названии слова «беспилотный», БЛА в основном управляются по командам оператора с пункта управления, а следовательно, «человеческий фактор» оказывает свое влияние и здесь. Более того, известна печальная статистика: в катастрофах БЛА «Shadow» и «Predator», стоящих на вооружении армии США, «человеческий фактор» оказался их причиной в 21 и 67% случаев соответственно. Следовательно, еще одним фактором решения вопросов уменьшения аварийности является организация обучения и подготовки персонала БАС (операторов-пилотов, операторов полезной нагрузки, технических специалистов). Предполагается, что оператор БЛА должен обладать знаниями пилота-любителя (уровень PPL), поэтому должен прослушать теоретический курс, сдать экзамен, уметь планировать полет и иметь пространственную ориентацию, знать основы управления воздушным движением, отработать полученные знания и умения на тренажере, где моделируются многочисленные отказные ситуации и приобретается автоматизм и слаженность действий оператора-пилота и оператора полезной нагрузки. В конце программы обучения проводятся полеты на реальных БЛА и сдаются итоговые экзамены. В странах ЕС и в США наличие у оператора БЛА (удаленного пилота) лицензии, полученной в специальных центрах обучения с использованием тренажеров, является обязательным условием использования БАС.
Следовательно, учитывая все перечисленные выше аспекты, с целью обеспечения должного уровня безопасности полетов должны быть разработаны нормативные требования для БАС, включающие требования к системам и персоналу. Кроме того, принимая во внимание, что все БЛА гражданского назначения являются беспилотными воздушными судами (БВС), никто не вправе пренебрегать требованиями ICAO (Приложение 2 к Конвенции «Правила полетов») о получении Сертификата о летной годности.
С другой стороны, эти требования могут отличаться от аналогичных требований для пилотируемых ВС, поскольку на борту отсутствует экипаж и (пока что!) пассажиры. Поэтому внимание должно уделяться в первую очередь не безопасности экипажа, а безопасности третьих лиц (и объектов), находящихся на земле. Собственно говоря, этим озаботилось и ICAO (письмо № AN 13/1.8-11/55 от 14.07.2011), и Министерство транспорта РФ, где уже создана Межведомственная комиссия, которая и организует в настоящее время работы в этом направлении. И здесь надо отметить, что учитывая, во-первых, большой многолетний опыт ЦАГИ в области проведения экспертизы пилотируемых ЛА на предмет соответствия их требованиям летной годности; во-вторых, тот факт, что в распоряжении ЦАГИ имеются экспериментальная база и квалифициро-
Рис. 4. Примеры исследований, проводимых в ЦАГИ
ванные специалисты по вопросам надежности и безопасности полетов летательных аппаратов различного назначения, и поэтому именно силами ЦАГИ проводятся исследования в области аэродинамики, прочности, динамики и систем управления как пилотируемых летательных аппаратов, так и БВС и БАС в целом (рис. 4), что необходимо для выдачи экспертного заключения на предмет соответствия БВС разрабатываемым нормам летной годности и сертификации БАС в целом, ФГУП «ЦАГИ» было поручено разработать требования Норм летной годности БВС (НЛГ БВС), гармонизированные с международными и другими зарубежными стандартами.
Следует отметить, что на сегодняшний день такие нормативные документы существуют только за рубежом. Именно поэтому одной из задач Центра экспертизы и сертификации авиационной техники (ЦЭСАТ) ФГУП «ЦАГИ» является разработка отечественных норм и требований для БАС, гармонизированных с международными стандартами и лучшими зарубежными аналогами. В основу этой разработки положены следующие документы, как отечественные, так и зарубежные (рис. 5).
Рис. 5. Проекты требований к БАС, разрабатываемые ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ»
Взлетный вес БЛА - 650 кг Макс. скорость БЛА -186 км/ч
Рис. 6 Примеры БАС, прошедших экспертизу
Ввиду сложности бюрократического характера прохождения утверждения НЛГ БВС, которые будут являться фактически Федеральными авиационными правилами, разработка обозначенных выше нормативных документов проводится в два этапа, а именно:
на первом этапе разрабатывается и вводится в действие Временное положение о порядке взаимодействия организаций промышленности и заказчика в процессе создания, изготовления и испытаний беспилотных авиационных систем гражданского назначения;
на втором этапе одновременно с этим ведется разработка НЛГ БВС.
Уже сегодня ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», опираясь на оценки соответствующих подразделений ЦАГИ, ЛИИ и других научных организаций, проводит экспертизу БАС на соответствие международным требованиям, а в дальнейшем и отечественным стандартам. На рис. 6 показаны только некоторые из тех БАС, которые прошли экспертизу в ЦЭСАТ и получили заключение о летной годности в 2011 г. И эта выборка оказывается весьма показательной, поскольку она характеризует разнообразие типов БЛА, которые пытаются легально подняться в воздух:
1. БЛА самолетного типа;
2. БЛА вертолетного типа;
3. БЛА комбинированного типа с возможностью опционного управления пилотом на борту;
4. Квадрокоптер (а в общем случае мультикоптер), который с точки зрения метода управления уже нельзя отнести ни к БЛА самолетного типа, ни к БЛА вертолетного типа.
Показательна и география размещения компаний-производителей этих БЛА, представляющих различные страны:
1. Россия;
2. Австрия;
3. Германия;
4. Россия совместно с Украиной.
Эти аппараты имеют самое различное назначение, определяемое заказчиками. Но в любом случае, в соответствии c ICAO (Циркуляр ICAO № 328 AN/190), все они являются беспилотными воздушными судами, и требование получения Сертификата (а в нашем случае — Заключения) о летной годности для всех них является обязательным.
Роль и место ФГУП «ЦАГИ» и других головных НИИ Министерства промышленности и торговли РФ хорошо видны из следующей диаграммы (рис. 7).
ЗАКАЗЧИК
ИР
тз
О
РАЗРАБОТЧИК
Ч>
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ПРЕДЛОЖЕНИЕ
_____________
РАЗРАБОТКА
БАС
_____________
ИЗГОТОВЛЕНИЕ
ОПЫТНОГО
ОБРАЗЦА
О_______
ИСПЫТАНИЯ
БАС
о
Рис. 7. Порядок участия ФГУП «ЦАГИ» при создании БАС
После проведения экспертизы ФГУП «ЦАГИ» выносит положительное или отрицательное решение. При положительном решении ФГУП «ЦАГИ» выдает Заключение о летной годности БАС на испытательные и демонстрационные полеты в разрешенной области режимов полета с учетом наложенных ограничений или рекомендации по доработке системы.
Дальнейшее развитие этих работ обеспечит уровень разработки и надежности беспилотных авиационных систем, соответствующий мировым требованиям, что позволит, в свою очередь, обеспечить безопасность полетов беспилотных летательных аппаратов на должном уровне.
ЛИТЕРАТУРА
1. Peter van Blyenburgh. UAS: The global perspective / UAS Nordic Conference. —
Oslo, Norway, 2009.
2. The Joint JAA/EUROCONTROL Initiative on UAVs, UAV Task-Force Final Report,
A Concept for European Regulations for civil unmanned aerial vehicles (UAVs), 2004.
3. EASA Rulemaking Directorate, Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS), E. Y013-01, 2009.
4. EASA A-NPA 16/2005 Policy for Unmanned Aerial Vehicle (UAV) certification, 2005.
5. Adrian Leatherland. Pilot training considerations for a whole new world // UAS Annual Conference. Royal Aeronautical Society. — London. October 2011.
Рукопись поступила 28/Х 2011 г.
