CC BY
0Научная статья УДК 351.74
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНОМ УРОВНЕ И В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1 2 Гордеева Анастасия Дмитриевна , Ляхов Павел Владимирович
1 2
, Научный центр безопасности дорожного движения МВД России, Москва, Россия
1agordeeva9@mvd.ru pliakhov2@mvd.ru
Аннотация. В настоящей статье освещены вопросы деятельности головного совещательного и представительного органа ООН - Генеральной Ассамблеи - по провозглашению 2011-2020 годов Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения и дальнейшей работе в рамках данного направления. Рассмотрены итоги реализации в Российской Федерации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах». Проведена оценка реализуемого в настоящее время национального проекта «Безопасные качественные дороги», а также перспективы достижения установленных целевых показателей.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, Генеральная Ассамблея ООН, социальный риск, дорожно-транспортное происшествие, дорожно-транспортный травматизм.
Для цитирования: Гордеева А.Д., Ляхов П.В. Обеспечение безопасности дорожного движения на международном уровне и в Российской Федерации // Научный вестник Орловского юридического института МВД России имени В.В. Лукьянова. 2022. № 4(93). С. 29-39.
ROAD SAFETY INTERNATIONAL AND IN THE RUSSIAN FEDERATION
1 2 Anastasiya D. Gordeeva , Pavel V. Lyakhov
1,2Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation, Moscow, Russia
1agordeeva9@mvd.ru pliakhov2@mvd.ru
Abstract. This article highlights the issues of the activities of the main advisory and representative body of the United Nations - the General Assembly - on the proclamation of 2011-2020 as the Decade of Action to Ensure Road Safety and further work in this area. The results of the implementation in the Russian Federation of the federal target program "Improving road safety in 2013-2020" are considered. The assessment of the currently implemented national project "Safe high-quality roads", as well as the prospects for achieving the established targets, was carried out.
Keywords: road safety, UN General Assembly, social risk, traffic accident, road traffic injuries.
For citation: Gordeeva A.D., Lyakhov P.V. Road safety international and in the Russian Federation // Scientific Bulletin of the Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of the Russian Federation named after V.V. Lukyanov. 2022. No. 4(93). P. 29-39.
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения (далее - БДД) является актуальной для всего мирового сообщества, ее решение включено в перечень основных
задач социально-экономической повестки дня Организации Объединенных Наций (далее -ООН). Генеральной Ассамблеей ООН 10 мая 2010 года принята резолюция 64/255, провозгласившая 2011-2020 годы Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения (далее - Десятилетие действий), целью которого была стабилизация и последующее сокращение прогнозируемого уровня смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) во всем мире .
Объявление Десятилетия действий дало старт новой вехе борьбы с дорожно-транспортным травматизмом на национальном, региональном и глобальном уровнях, поскольку до реализации данных положений вопросы БДД рассматривались преимущественно как сугубо личное дело каждого государства. Концепция Десятилетия действий призвала государства-члены осуществлять деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения (далее - ОБДД). В частности, акцентируется внимание на совершенствовании устройства в сфере транспортной безопасности, современной дорожной инфраструктуры, применении специальных технических средств и интеллектуальных транспортных систем, а так же деятельности, направленной на осуществление профилактический мер, связанных с безусловным соблюдением ПДД участниками дорожного движения, просвещения в данной сфере и помощи пострадавшим в ДТП, в том числе реабилитацию инвалидов.
Для того чтобы направить страны по пути принятия конкретных мер на национальном уровне, разработан Глобальный план осуществления Десятилетия действий по ОБДД 2011-2020 годов. Этот практический инструмент призван помочь правительствам и другим заинтересованным сторонам разрабатывать национальные программы действий и одновременно обеспечить структурные рамки для координации деятельности на региональном и глобальном уровнях2. Стоит отметить, что при принятии Генеральной Ассамблеей ООН соответствующей резолюции конкретные показатели для мирового сообщества в целом и стран в частности по снижению уровня дорожно-транспортного травматизма не ставились - до 2015 года они находили свое отражение в принятых решениях на региональном и местном уровнях.
В рамках указанной деятельности Европейским советом по БДД в качестве рекомендаций странам предложено принять национальные программы и планы по ОБДД, которые будут направлены на достижение цели по сокращению числа погибших в ДТП на 50% к 2020 году, а также повысить надежность и сопоставимость данных БДД, установить количественные целевые поазатели в отношении нее, проводить на постоянной основе анализ итогов национальной политики в данной области, определить соответствующий
план по снижению числа тяжелораненых в результате происшествий рассматриваемого
3
вида .
Другими международными, в том числе региональными, организациями также прорабатывались вопросы установления целевых показателей и их закрепления на национальном уровне. Например, в июле 2010 года Европейская комиссия4 объявила о своих желаниях в два раза сократить смертность на европейских дорогах.
1 Резолюция, принятая Генеральной Ассамблеей ООН 2 марта 2010 года. Повышение безопасности дорожного движения во всем мире. [Электронный ресурс]. URL: https://documentsddsny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N09/477/15/PDF/N0947715.pdf7OpenElement (дата обращения: 21.04.2022).
2 Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения, 2011-2020 гг. [Электронный ресурс]. URL: www.who.int/roadsafety/decade_of_action/ (дата обращения: 21.04.2022).
3 Европейский совет по безопасности дорожного движения (англ. EuropeanTransportSafetyCouncil (ETSC) -независимая некоммерческая организация, оказывающая консультативную помощь Еврокомиссии и Европарламенту, а также национальным правительствам по сокращению количества погибших и раненных на дорогах Европы [Электронный ресурс].URL: https://etsc.eu (дата обращения: 21.04.2022).
4 Европейская комиссия (Еврокомиссия, ЕК) - высший орган исполнительной власти Европейского союза, ответственный за подготовку законопроектов, выполнение решений Европарламента и Совета, контроль
В ноябре 2010 года по итогам состоявшегося диалога в рамках Конференции Европейская экономическая комиссия ООН (далее - ЕЭК ООН), Организация Черноморского экономического сотрудничества (далее - ЧЭС) участниками принята Янинская Декларация, в которой странам ЧЭС предложено на период Десятилетия действий разработать собственные национальные целевые показатели по снижению уровня дорожно-транспортного травматизма и рассмотреть вопрос сокращения к 2020 году регионального целевого показателя смертности в результате ДТП1. Предпринимаемые инициативы на глобальном, региональном и национальном уровнях побудили ООН к установлению целевых показателей по снижению уровня дорожно-транспортного травматизма на глобальном уровне. Главы государств, собравшиеся на Генеральной Ассамблее ООН 25 сентября 2015 года, утвердили исторические Цели в области устойчивого развития (далее - ЦУР), которые вступили в силу 1 января 2016 года2.
Учитывая значимость вопроса устойчивого развития для всего мирового сообщества, ЦУР включают два целевых ориентира, относящихся к БДД. Задача 3.6, относящаяся к разделу 3 «Хорошее здоровье и благополучие», оговаривает необходимость к 2020 году сократить вдвое во всем мире число смертей и травм в результате ДТП, а задача 11.2, относящаяся к разделу 11 «Устойчивые города и населенные пункты», направлена на обеспечение того, чтобы все могли пользоваться безопасными, недорогими, доступными и экологически устойчивыми ТС. Достижение улучшений такого масштаба до конца Десятилетия действий являлось весьма амбициозной и сложной задачей. Принятие ЦУР способствовало тому, что страны во всем мире пересмотрели существующие стратегии в области дорожной безопасности и направили свои усилия на свершение целей, поставленных ООН, по сокращению числа погибших в ДТП.
В Российской Федерации призывы международного сообщества к повышению БДД нашли отражение в виде утверждения в 2013 году федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах». Была поставлена собственная цель по сокращению случаев смерти в результате ДТП к 2020 году на 42,8% по сравнению с 2012 годом и достижению показателя социального риска 10,93. Следовательно, решение обозначенных проблем возможно в организационной и правовой сфере государственного управления, поскольку именно органы власти призваны защищать граждан от негативных и противоправных социальных и иных явлений [1, с. 117].
К сожалению, несмотря на предпринятые меры, глобальные планы мирового сообщества по снижению на 50% уровня дорожно-транспортного травматизма не были реализованы. Практически ни одна страна не достигла заявленных показателей. Средний коэффициент снижения уровня дорожно-транспортного травматизма за период Десятилетия действий в европейских странах колеблется в пределах 25-40%. Германия смогла добиться сокращения количества погибших в ДТП на 25%, Австрия - на 38%, Дания - 39%, Испания - 45%, Румыния - 31%, Словакия - 35%, Словения - 42%, Хорватия - 44%, Финляндия - 19%. В резолюции 74/299 «Повышение безопасности дорожного движения во всем мире», принятой Генеральной Ассамблеей 31 августа 2020 года, указано, что задача 3.6 цели 3 в области устойчивого развития
соблюдения договоров ЕС и других правовых актов и текущие дела союза [Электронный ресурс]. URL: https://ec.europa.eu/info/index_en (дата обращения: 30.04.2022).
1 Конференции Европейская экономическая комиссия и Организация Черноморского экономического сотрудничества ООН [Электронный ресурс]. URL: http://www.bsec-organization.org (дата обращения: 30.04.2022).
2 Заседание Генеральной Ассамблеи ООН URL: https://news.un.org/en/story/2015/09/509732-un-adopts-new-global-goals-charting-sustainable-development-people-and-planet (дата обращения: 30.04.2022).
3 О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»: Постановление Правительства Рос. Федерации от 3 октября 2013 г. № 864 // Собр. законодательства Рос. Федерации. - 2013, - № 41; ст. 5183; 2017. - № 51, ст. 7841.
к 2020 году решена не будет1. Исходя из расчетного числа погибших в ДТП, представленного на официальном сайте Всемирной организации здравоохранения (далее -ВОЗ), за период с 2010 по 2019 год общемировое число погибших, вопреки целям к снижению, увеличилось на 1,87%. Однако показатель уровня смертности в ДТП на 100 тыс. населения за данный отрезок времени, наоборот, снизился на 8,19%. Сравнение групп стран в зависимости от уровня доходов показало, что наибольшего сокращения добились страны, имеющие достаток выше среднего. Социальный риск в этой группе снизился на 16,32% и составил 16,82. Страны с высоким уровнем доходов снизили показатель на 7,19% (8,39), а имеющие доход ниже среднего - на 6,02% (17,33). Особо необходимо отметить группу стран с низким уровнем достатка. За рассматриваемый период среднее значение социального риска для этих государств,
наоборот, выросло на 5,55% (28,34), что, в целом, значительно повлияло
2
на общемировой показатель . За период с 2010 по 2019 год коэффициент социального риска в Российской Федерации снизился значительно больше в сравнении с общемировым показателем и показателями вышеприведенных групп стран. За это время он составил 37,6%, а за все Десятилетие действий - 41,9%. Однако значение показателя социального риска в 2020 году составило 10,8, что в полтора раза превосходит плановое значение 7, установленное ВОЗ для стран со средним уровнем дохода. В абсолютном выражении число погибших за период Десятилетия действий уменьшилось на 40,57%, что также не достигло цели по сокращению числа погибших в ДТП на 50% к 2020 году (см. рисунок 1).
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 201S 2019 2020
Рис. 1. Динамика расчетного значения социального риска в странах с разным уровнем дохода в сравнении с общемировым показателем3 и с достигнутыми показателями в Российской Федерации
В нашей стране в рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» удалось достичь установленных значений всех показателей и индикаторов. Число погибших снизилось на 43,6%, что превзошло плановый показатель 42,8%, социальный риск также сократился
1 Resolution adopted by the General Assembly on 31 August 2020. A/RES/74/299 [Электронный ресурс]. URL: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N20/226/30/PDF/N2022630.pdf7OpenElement
(дата обращения: 30.04.2022).
2 Всемирной организации здравоохранения [Электронный ресурс]: URL: https://www.who.int/ru (дата обращения: 30.04.2022).
3 По состоянию на 31 июля 2021 года данные за 2020 год отсутствуют.
больше, чем было установлено изначально, - до 10,8 при плановом значении 10,9 [2, с. 79; 3, с. 368].
Благодаря принятым в рамках данной программы мерам Российской Федерации удалось пройти десятилетний период быстрее в сравнении с большинством развитых стран, которые в основном представлены европейскими государствами. Среднее снижение социального риска за период с 2010 по 2020 год для 33 зарубежных стран, сведения о которых представлены в Международной базе данных о дорожном движении (ГОГАО), составило 26,3%, в Российской Федерации - 39,2%. Не во всех развитых зарубежных странах произошло сокращение. Например, в США, имеющих наибольший показатель автомобилизации, за этот период социальный риск практически не изменился (колебания составляли не более одной единицы) и в общем за период с 2010 по 2020 год увеличился на 3,7% - с 10,7 до 11,11.
Ускоренная динамика снижения в нашей стране все же не позволила догнать наиболее успешные в области ОБДД государства. Достигнутый в 2020 году показатель социального риска оказался выше коэффициента большинства стран-лидеров в 2010 году. К завершению, а именно в 2020 году, среднее значение для 35 зарубежных стран, данные которых представлены в базе ГОГАО, оказалось вдвое ниже показателя Российской Федерации, а для самых передовых - более чем в 10 раз (см. рисунок 2).
15,6
■2010 Л202С
Рис. 2. Социальный риск в разных странах в 2010 и 2020 годах
Провозглашенное в 2010 году Десятилетие действий в общем завершилось недостижением в 2020 году целевых показателей во всем мире. Признавая важность проблемы дорожно-транспортной смертности, страны мира приняли резолюцию 74/299 Генеральной Ассамблеи ООН, в которой 2021-2030 годы объявлены вторым Десятилетием действий по ОБДД с четко сформулированной целью - снизить за этот период смертность и травматизм в результате ДТП не менее чем на 50%2.
1 Аргентина, Австралия, Австрия, Бельгия, Канада, Чили, Колумбия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Исландия, Израиль, Италия, Япония, Корея, Литва, Люксембург, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Польша, Португалия, Сербия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Великобритания, США [Электронный ресурс]. URL: http://www.stat.oecd.org (дата обращения: 30.04.2022).
2 Resolution adopted by the General Assembly on 31 August 2020. A/RES/74/299 [Электронный ресурс]. URL: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N20/226/30/PDF/N2022630.pdf7OpenElement (дата обращения: 30.04.2022).
В качестве руководства для достижения поставленной цели ВОЗ, региональными комиссиями ООН и другими заинтересованными сторонами разработан Глобальный план второго Десятилетия действий1. Концептуальной основой данного плана является целостный подход «Безопасная система», в рамках которого люди, ТС и дорожная инфраструктура должны взаимодействовать таким образом, чтобы обеспечить высокий уровень безопасности.
В контексте рассматриваемого подхода признается хрупкость человеческого организма перед травмами, а также то, что людям свойственно ошибаться, однако комплекс, состоящий из взаимодополняющих мер по повышению безопасности дорог и ТС, обеспечению более безопасной скорости движения и более безопасного поведения участников дорожного движения, позволяет минимизировать последствия ошибок и сделать так, чтобы неизбежные аварии не приводили к смерти и тяжелым травмам. Системный подход к обеспечению безопасности дает возможность сформировать целостный механизм анализа факторов риска и мероприятий, направленных на снижение дорожно-транспортного травматизма.
Исходя из этого, «Безопасная система» должна:
- учитывать человеческий фактор в плане допущения людьми ошибок;
- предусматривать проектирование дорог и ТС таким образом, чтобы в случае ДТП избежать смертельного исхода или тяжелых травм;
- стимулировать к разделению ответственности за БДД между участниками движения, субъектами, участвующими в проектировке и строительстве дорог, производстве ТС и управляющими программами ОБДД;
- ориентировать на совершенствование дорожной инфраструктуры и ТС не только в секторах выявленных проблем, но и в масштабах всей системы ОБДД;
- формировать стремление к нулевой смертности и отсутствию тяжелых травм, а также верховенству безопасности над стоимостными и временными выгодами2.
В нашей стране, начиная с 2018 года, в продолжение федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» началась реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги» (далее - «БКД»), который по времени соотносится с завершением второго Десятилетия действий. Целью данной программы, как и второго Десятилетия действий, является снижение смертности в ДТП к 2030 году, однако в Российской Федерации целевой ориентир определен конкретным значением социального риска, не превышающим 4 погибших на 100 тыс. населения. Исходя из базового показателя социального риска -13 в 2017 году, за 13 лет должно произойти сокращение на 69,23%, что представляется очень амбициозной задачей [4, с. 18-24.].
Сопоставление целевого ориентира 2030 года с показателями других стран показывает, что ряд европейских и некоторых других государств в настоящее время уже достигли указанного значения либо приближаются к этому. Однако необходимо отметить, что эти государства затратили на снижение показателя социального риска с 13 до 4 гораздо большее число лет, нежели отведено в рамках национального проекта «БКД» в Российской Федерации. Тем странам, которые на данный момент уже достигли значения 4 и менее, на сокращение с 13 до 4 в среднем понадобилось 24,7 года.
Наибольшее число лет затрачено в Японии - 38 (с 1975 по 2013 год), а наименьшее - в Испании - 10 (с 2002 по 2012 год) (см. таблицу 1) [5, с. 58-84].
Глобальный план второго Десятилетия действий [Электронный ресурс]. URL: https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/global-plan-for-road-safety.pdf?sivrsn=65ci34c8_27&download=true (дата обращения: 30.04.2022).
2 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Европейском регионе ВОЗ 2019. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2020. Лицензия CC BY-NC-SA 3.0 IGO. URL: https://etsc.eu (дата обращения: 21.04.2022).
Таблица 1.
Число лет, потребовавшееся для снижения социального риска с 13 до 4 в зарубежных странах
Страна Год, в котором значение социального риска я 13 Год, в котором значение социального риска я 4 Количество лет, затраченное на снижение Значение социального риска в 2020 году
Швейцария 1989 2011 22 2,6
Япония 1975 2013 38 2,3
Германия 1987 2016 29 3,3
Испания 2002 2012 10 2,9
Финляндия 1990 2019 29 4,0
Австрия 2000 2020 20 3,9
Дания 1989 2011 22 2,8
Франция 2002 2020 18 3,9
Ирландия 1997 2011 14 3,0
Италия 1990 2020 30 4,0
Норвегия 1975 2010 35 1,7
Израиль 1979 2012 33 3,6
Швеция 1977 2009 32 2,0
Великобритания 1974 2008 34 2,2
Нидерланды 1981 2009 28 3,5
Бельгия 2002 2020 18 4,3
Словения 2002 2020 18 3,8
Среднее значение: 24,7 3,2
Россия 2017 2030 13 10,8
Стоит более подробно рассмотреть опыт снижения социального риска в иностранных государствах, начиная со значения 10, в связи с тем, что Российская Федерация в настоящее время приблизилась к этому значению (2021 год - 10,2) [6, с. 126].
Исходя из динамики показателей вышеперечисленных стран, в среднем на сокращение социального риска с 10 до 8 они затратили 4,5 года. Дальнейшее снижение на 2 значения (с 8 до 6) потребовало уже на 22,2% больше времени - 5,5 лет, а для уменьшения с 6 до 4 понадобилось еще на 23,6% больше времени - 6,8 лет.
Эти данные свидетельствуют о том, что чем ниже уровень дорожно-транспортной смертности, тем сложнее сохранить имеющуюся динамику к снижению (см. таблицу 2).
Таблица 2.
Число лет, потребовавшееся для снижения социального риска в зарубежных странах, в зависимости от его значения
Страна с я10 до г Количество лет, «8 с я8 до я6 затраченное на снижение с я6 до я4 с г «10 до я4
Испания 2 2 3 7
Ирландия 5 1 3 9
Франция 3 6 8 17
Бельгия 3 6 4 13
Словения 1 4 7 12
Австрия 3 5 8 16
Швейцария 5 5 6 16
Дания 3 3 5 11
Нидерланды 5 8 6 19
Германия 3 4 9 16
Финляндия 7 6 11 24
Италия 3 4 8 15
Швеция 3 10 7 20
Израиль 11 6 5 23
Великобритания 6 8 8 22
Норвегия 5 13 7 25
Канада 7 4 9 20
Япония 6 4 8 18
Среднее значение: 4,5 5,5 6,8 16,8
Россия
(целевые показатели 3 3 3 9
БКД)
Применяя временные интервалы, затраченные зарубежными странами для снижения социального риска с 10 до 4, к имеющемуся в настоящее время уровню смертности от ДТП в Российской Федерации, можно установить, что достижение показателя социального риска 4 в нашей стране возможно не ранее 2039 года, при этом в 2030 году он может иметь отметку около 6,6.
При рассмотрении сценария сохранения существующего в Российской Федерации темпа сокращения при условии, что динамика будет соответствовать среднему ежегодному значению снижения за период прошедшего десятилетия, можно предположить, что к 2030 году возможно достижение показателя только 6,38, а целевой ориентир 4 может быть пройдет не ранее 2039 года (см. рисунок 3).
Рис.3. Варианты прогноза снижения социального риска на основе зарубежного опыта и имеющейся динамики снижения в Российской Федерации
Стоит оговориться, что данные прогнозные модели не учитывают реализацию мероприятий, предусмотренных национальным проектом «БКД» и другими государственными программами и проектами, на перспективу, а также факторы, оказывающие влияние на состояние БДД.
Исходя из представленных расчетов, установлено, что в период с 2010 по 2020 год снижение социального риска в Российской Федерации со значения 18,6 до 10,8, в общем, соответствовало по темпу, который имели наиболее успешные государства, но в период его сокращения с 10 до 4, которое происходило во многих странах значительно
раньше. Это совпадение и одновременно различия в уровнях социального риска и временных этапах, а также данные о замедлении темпов снижения при уменьшении показателя говорят о том, что для свершения целевых ориентиров национального проекта «БКД» необходимо ускорение существующей динамики.
Помимо этого, необходимо отметить, что сверхамбициозность поставленной цели по достижению значения социального риска 4 к 2030 году не коррелируется с целевыми ориентирами по показателю ожидаемой продолжительности жизни (далее - ОПЖ) в 2030 году. В соответствии с установочными коэффициентами, характеризующими достижение национальной цели «Сохранение населения, здоровье и благополучие людей», определено, что ОПЖ в 2030 году должна дойти до отметки 78 лет [7, с. 151-176].
В этой связи целесообразно еще раз обратиться к опыту зарубежных стран для сравнения уже имеющихся данных о соотношении показателей социального риска и ОПЖ. Для ранее перечисленных стран, которые уже добились отметки социального риска 4, среднее значение ОПЖ в год достижения показателя социального риска 4 составило 81,6 года, что не соотносится с целевыми ориентирами 2030 года в нашей стране.
Для зарубежных стран указано соотношение уже фактически достигнутых показателей, что само по себе является объективным подтверждением достоверности корреляции. В итоге можно сказать, что целевой ориентир значения социального риска в Российской Федерации не привязан к более глобальному показателю ОПЖ, отражающему намного большие социально-демографические условия, которые, в свою очередь, являются факторами, влияющими на ОБДД.
На основе представленных данных и приведенных доводов можно с определенной долей уверенности сказать, что достижение целевого показателя социального риска в нашей стране в 2030 году представляется крайне сложной задачей. При этом сложившиеся в мире за последнее десятилетие тенденции в области дорожно-транспортной аварийности также дали понять, что применяемых в настоящее время усилий недостаточно для свершения целей, определенных на перспективу.
В предложенных в Глобальном плане второго Десятилетия действий по ОБДД рекомендациях говорится, что правительства и заинтересованные стороны во всем мире должны не допустить, чтобы все шло своим чередом, в надежде на то, что имеющихся инструментов будет достаточно для значительного сокращения смертности.
Это предисание применимо к ситуации, в которой в настоящее время находится Российская Федерация. Прежние меры уже не позволят достигнуть поставленных целей, в связи с чем необходим поиск новых форм и методов повышения уровня ОБДД. Первым шагом в этом поиске должно являться осознание того, как наше общество и государство проходило путь последнего десятилетия борьбы со смертностью и травматизмом от ДТП. Подробный анализ компонентов системы ОБДД, а также угроз и факторов, стимулирующих рост дорожно-транспортной аварийности, позволит определить существующие проблемы и наметить пути их решения.
Полученная в рамках данного исследования информация должна стать базисом для формирования следующих шагов к целям второго Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения и национального проекта «Безопасные качественные дороги».
1. Жбанова С. А. Поиск и внедрение инновационных решений в сфере дорожной безопавсности // Научный вестник Орловского юридического института МВД России имени В В. Лукьянова. 2020. № 4(85). С. 116-120.
2. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2020 год. Информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. 79 с.
3. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской федерации в 2011-2020 годах: Аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 368 с.
4. Шпорт С.В., Баканов К.С., Кекелидзе З.И. Целевые ориентиры государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации // Медицина катастроф. 2021. № 1. С. 18-24.
5. Пьянкова А.И., Фаттахов Т.А. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в России: подходы к оценке, тенденции и перспективы // Демографическое обозрение. 2019. Т. 6. № 3. С. 58-84.
6. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2021 год. Информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 126 с.
7. Пьянкова А.И., Фаттахов Т.А., Баканов К.С., Юрасова Е.Д. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в Москве: анализ связанных данных полиции и государственного статистического учета умерших // Демографическое обозрение. 2019. Т. 6. № 1. С. 151-176.
1. Zhbanova S.A. Poisk i vnedrenie innovacionny'x reshenij v sfere dorozhnoj bezopasnosti // Nauchny'j vestnik Orlovskogo yuridicheskogo instituta MVD Rossii imeni V.V. Luk>anova. 2020. № 4 (85). S. 116-120.
2. Dorozhno-transportnaya avarijnosf v Rossijskoj Federacii za 2020 god. In-formacionno-analiticheskij obzor. M.: FKU «NCz BDD MVD Rossii». 2021. 79 s.
3. Sostoyanie i tendencii bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossijskoj fede-racii v 2011-2020 godax: Analiticheskij obzor. M.: FKU «NCz BDD MVD Rossii». 2022. 368 s.
4. Shport S.V., Bakanov K.S., Kekelidze Z.I. Celevy'e orientiry' gosudarstvennoj sistemy' obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossijskoj Federacii // Medicina katastrof. 2021. № 1. S. 18-24.
5. P'yankova A.I., Fattaxov T.A. Smertnosf ot dorozhno-transportnyx proisshe-stvij v Rossii: podxody' k ocenke, tendencii i perspektivy' // Demograficheskoe obo-zrenie. 2019. T. 6. № 3. S. 58-84.
6. Dorozhno-transportnaya avarijnosf v Rossijskoj Federacii za 2021 god. In-formacionno-analiticheskij obzor. M.: FKU «NCz BDD MVD Rossii». 2022. 126 s.
7. P'yankova A.I., Fattaxov T.A., Bakanov K.S., Yurasova E.D. Smertnosf ot do-rozhno-transportny'x proisshestvij v Moskve: analiz svyazanny'x danny'x policii
i gosudarstvennogo statisticheskogo ucheta umershix // Demograficheskoe obozrenie. 2019. T. 6. № 1. S. 151-176.
Информация об авторах
Гордеева Анастасия Дмитриевна. Начальник отдела обеспечения научной и редакционно-издательской деятельности. Кандидат юридических наук. Научный центр безопасности дорожного движения МВД России 121179, Российская Федерация, г. Москва, ул. Поклонная, д. 17.
Ляхов Павел Владимирович. Заместитель начальника отдела изучения проблем нормативного правового и аналитического обеспечения.
Научный центр безопасности дорожного движения МВД России 121179, Российская Федерация, г. Москва, ул. Поклонная, д. 17.
Information about the authors
Anastasiya D. Gordeeva. Candidate of law. Head of the Department for Providing Scientific and Editorial and Publishing Activities.
Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation.
121179, Russian Federation, Moscow, st. Poklonnaya 17.
Pavel V. Lyakhov. Deputy Head of the Department for Studying the Problems of Regulatory Legal and Analytical Support.
Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation.
121179, Russian Federation, Moscow, st. Poklonnaya 17.
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов. The authors declare no conflicts of interests.
Авторами внесён равный вклад в написание статьи. The authors have made an equal contribution.
Статья поступила в редакцию 05.07.2022; одобрена после рецензирования 19.10.2022; принята к публикации 01.11.2022.
The article was submitted july 5, 2022; approved after reviewing october 19, 2022; accepted to the writing of the article for publication november 1, 2022.
